Главная / Статьи / Паровозы русских железных дорог построенные в период 1845-1880 гг

Паровозы русских железных дорог построенные в период 1845-1880 гг

Паровозы русских железных дорог построенные в период 1845-1880 гг

 

Царская Россия, позже многих других стран вступившая на путь капиталистического развития, имела к 1860 г. железнодорожную сеть протяженностью всего немногим более 1000 км. После отмены крепостного права в России начала довольно быстро развиваться промышленность, а с ней и железнодорожный транспорт. Особенно интенсивно стали строиться железные дороги в конце 60-х и начале 70-х годов. В этот период средний годовой прирост русской железнодорожной сети составлял полторы тысячи километров. Затем рост железнодорожной сети резко замедлился. Вновь темпы строительства железных дорог начали увеличиваться со второй половины 90-х годов. К этому времени было сооружено более 20 тыс. км железнодорожных линий, в том числе такие крупные магистрали, как Петербург - Москва, Петербург - Варшава, Рига - Орел, Рига - Либава (ныне Лиепая), Москва - Нижний Новгород, Москва - Курск, Одесса - Знаменка, Киев - Жмеринка - Бирзула (с 1935 г. Котовск), Фастов - Знаменка, Курск - Харьков - Лозовая - Ростов-на-Дону, Лозовая - Севастополь, Москва - Рязань - Козлов (с 1932 г. Мичуринск) - Тамбов - Саратов, Поти - Тифлис, Ростов-на-Дону - Владикавказ, Тихорецкая – Екатеринодар - Новороссийск, Пермь - Чусовская - Нижний Тагил, Чусовская - Солеварни, Москва - Брест, Козлов - Воронеж - Ростов-на-Дону.
Для железных дорог в указанный период отечественными и заграничными заводами было построено большое количество различных типов паровозов. Новые паровозы проектировались и строились для отдельных железных дорог зачастую без учета опыта, накопленного при эксплуатации локомотивов предшествующих типов. Во многих случаях это приводило к созданию двух или нескольких весьма близких по основным размерам типов с невзаимозаменяемыми узлами и деталями или к постройке неудачных по конструкции паровозов, которые, конечно, получали весьма ограниченное распространение. Большая разнотипность паровозного парка объясняется также тем, что заказы на постройку локомотивов выдавались одновременно нескольким заводам, которые строили их каждый по своим чертежам.
Для обслуживания товарных поездов в 1845 - 1880 гг. преимущественно строились паровозы типа 0-3-0 с простой двухцилиндровой машиной, работавшей на насыщенном паре. Некоторое распространение получили также товарные паровозы типа 0-4-0 и паровозы системы Ферли типа 0-3-0 - 0-3-0.
Для обслуживания пассажирских поездов в эти годы строились в основном паровозы типа 1-2-0 с двухцилиндровой простой машиной, работавшей на насыщенном паре. Небольшое распространение получили также пассажирские паровозы типов 2-2-0 и 0-2-1.
Паровозы имели в большинстве своем внутрирамный парораспределительный кулисный механизм Стефенсона или Аллана; давление пара в котле составляло 8 - 9 кгс/см2; нагрузка от движущей колесной пары на рельсы, как правило, не превышала 11 - 12 тс.
Первые паровозы колеи 1524 мм в России были построены в 1845 г. на Александровском заводе Петербурго-Московской железной дороги. Этот год можно считать началом русского заводского локомотивостроения.
Вторым заводом в России, начавшим строить паровозы, был Лейхтенбергский завод Петербурго-Варшавской железной дороги, просуществовавший очень недолго и в период 1851 - 1858 гг. построивший 17 паровозов, из них 2 для Царскосельской железной дороги. В 1858 г. этот завод был ликвидирован, а его оборудование стало использоваться в новых мастерских Петербурго-Варшавской железной дороги, которые в течение 1865 - 1874 гг. построили 22 паровоза.
По мере увеличения работ по ремонту эксплуатируемого подвижного состава Александровский завод сокращал постройку новых паровозов.
Интенсивное строительство новых железных дорог при отсутствии отечественных локомотивостроительных заводов обусловило необходимость заказов паровозов на заграничных заводах. Широкому распространению этих заказов способствовало существовавшее тогда право приобретения за границей паровозов без пошлины. Особенно велико было число заказываемых за границей паровозов до организации массового отечественного паровозостроения. Из числа паровозов, ввезенных в Россию в период 1860 - 1880 гг., товарные паровозы типа 0-3-0 составляли 73 %, типа 0-4-0 - около 8 %, пассажирские паровозы типа 1-2-0 и частично типа 0-2-1 - 17 % и танк-паровозы типов 0-2-0, 0-3-0 и 1-2-0 - около 2 %.
В 1866 г. царским правительством были приняты меры по организации в России новых заводов по выпуску паровозов и вагонов и переоборудованию для этих целей уже построенных заводов.
15 марта 1868 г. с рядом русских заводов были заключены контракты на поставку каждым из них для казенных железных дорог 50 паровозов со сроком изготовления 5 лет.
Уже через год начали строить паровозы Камско-Воткинский, Невский и Коломенский заводы. С 1870 г. стал выпускать паровозы Мальцевский завод в Людиново. В марте 1873 г. Коломенский завод поставил Московско-Рязанской железной дороге свой сотый паровоз; в 1879 г. на Лозово-Севастопольскую железную дорогу поступил товарный паровоз Коломенского завода с заводским номером 500.
По мере развития отечественного паровозостроения ввоз паровозов из-за границы сокращался. Поступавшие на железные дороги паровозы чаще всего обозначались буквами, но так как отсутствовала единая система обозначений, на различных дорогах в ряде случаев разным типам паровозов присваивалась одна и та же буква и в то же время одни и те же типы на разных дорогах обозначались разными буквами. После буквы ставился номер паровоза. На некоторых железных дорогах паровозы, как и пароходы, обозначались словами (наименование городов, рек, планет, фамилии известных людей), а иногда вообще не имели обозначения.

 

Классификация моделей паровозов по странам