Главная / Статьи / Паровозы конструкции завода Шварцкопф

Паровозы конструкции завода Шварцкопф

Эти локомотивы представляли собой дальнейшее развитие конструкции паровозов французского завода Шнейдер и английских заводов. Основной характерной чертой большинства паровозов завода Шварцкопф в Берлине было применение статически определимого трехточечного рессорного подвешивания: одной поперечной рессоры над обеими буксами задней оси и связанных балансиром рессор двух передних осей с каждой стороны рамы. До начала выпуска локомотивов этим заводом н а паровозах применялось четырехточечное статически неопределимое рессорное подвешивание, при котором с каждой стороны локомотива располагались две независимые друг от друга рессорные группы. Паровозы конструкции завода Шварцкопф имели парораспределительный механизм Аллана с внутрирамным расположением кулисы.

Вначале паровозы указанной конструкции завод Шварцкопф изготавливал для Балтийской железной дороги в 1870 г. (№ 17 — 40) и 1871 г. (№ 41 —50). После соединения этой дороги с Петербурго-Петергофской они получили обозначение серии Г и номера 101—134 (серия Гш № 1 — 34 на Северо-Западных железных дорогах). Паровозы оборудовались котлом диаметром 1295 СО 155 дымогарными трубами длиной 4295 мм и диаметром 46/51 мм. К 1910 г. данные локомотивы были оснащены тормозами системы Вестингауза.

Для Киево-Брестской железной дороги завод Шварцкопф строил аналогичные паровозы  в 1871 г. (№ 131 — 142), 1872 r.(№ 143—1 59) и 1873 г. (№ 160 — 191). На Юго-Западных железных дорогах они получили обозначение серии Ш и номера 1 — 61. Паровозы имели котел диаметром 1269 Мм со 157 дымогарными трубами длиной 4296 мм и диаметром 46/51 мм. К 1910г. данные локомотивы были оборудованы скоростемерами Гаусгельтера и тормозами системы Вестингауза или Сулерена (в значительно меньших количествах). В указанный период они отапливались как углем, так и дровами.

В 1875 г. несколько отличавшиеся от предыдущих паровозы № 192 — 202 (серия Сш № 13 — 23 на Юго-Западных дорогах) выпустил для Киево-Брестской дороги Коломенский завод (заводской тип 12). Они имели котел диаметром 1295 мм со 168 дымогарными трубами длиной 4302 мм и диаметром 46/51 мм. Эти паровозы оборудовались инжекторами Фридмана и винтовым приводом перемены хода.

Выпуск паровозов для Балтийской дороги завод Шварцкопф продолжал в 1875 г. (№ 141 — 157) и 1876 г. (158— 165). Паровозы имели обозначение серии ГБ, где индекс "Б" указывал на принадлежность завода в то время к Берлинскому обществу. Впоследствии на Северо-Западных дорогах оставшиеся из этих паровозов получили обозначение серии Гк и номера 1 — 24.

Одновременно с рассмотренными локомотивами, имевшими диаметр цилиндров паровой машины 445 мм, завод Шварцкопф выпускал паровозы с диаметром цилиндров 457 мм. Первые такие паровозы завод изготавливал для Одес-ско-Балтской дороги в 1871 г. (№ 181 — 186) и 1872 г. (№ 187—214). Впоследствии на Одесской железной дороге они получили обозначение серии Д и номера 1 — 34, а на Юго-Западных дорогах — обозначение серии Ж при сохранении прежних номеров. В отличие от паровозов Балтийской дороги на них применялось большее количество дымогарных труб (181 вместо 155), имевших длину 4296 мм и диаметр 46/51 мм. К 1910г. эти паровозы начали оборудоваться тормозами системы Вестингауза; в этот период они отапливались углем.

В дальнейшем завод Шварцкопф изменил на выпускавшихся им паровозах длину (стала 4285 мм) и диаметр (45/50 мм) дымогарн ых труб, сохранив их количество. Первые такие паровозы строились для Донецкой Каменноугольной дороги: серии Л в 1875 г. (№ 101 — 106) и в 1876 г. (№ 107 — 116) и серии 3 в 1876 г. (№ 117 — 131) и 1878 г. (№ 132 — 150). В 1893 г. паровозы этих серий на Екатерининской дороге получили номера 302 — 351; затем на Привисликских дорогах паровозам серии Л присвоили обозкаче-кие серии Шт при сохранении прежних номеров, а паровозам серии 3 на Северо-Западных железных дорогах — обозначение серии Гциноме-pa 1 —34. В период своей эксплуатации эти паровозы в основном отапливались углем. На Докец-кои дороге они, как и все локомотивы данной дороги, были оборудованы краном Лешателье, а затем на Привислинских и Северо-Западных дорогах — тормозами системы Вестингауза.

Подобные паровоз серии A №o 1, 2для линии Жуковка — Акуличи Орлозо-Витебской дороги завод Шварцкопф построил в 1879 г.

Для Либаво-Роменской дороги завод Шварцкопф выпускал паровозы серии ТШ в 1877 г. (№ 250 — 268) и 1878 г. (№ 269 — 274). Они имели котел диаметром 1267 мм, гладкий сухопарник и небольшую цилиндрическую трубу. Песочницы располагались не над котлом, а сбоку от него на уровне площадок.

Аналогичные паровозы серии Б № 1 — 5 с котлом диаметром 1262 мм завод Шварцкопф в 18 78 г- выпустил дл я Муромской дороги. В 1893 г. они были переданы на Либаво-Роменскую дорогу, где получили обозначение серии ТШ и номера 275 — 279 Паровозы серии ТШ работали на дровяном отоплении, ак 1910г. стали переводиться на угольное отопление.

В 1878 г. для военного запаса Юго-Западных дорог Невский завод построил паровозы серии Рш № 85 — 93, одинаковые с паровозами серии ТШ Либаво-Роменской дороги. Паровозы эти в основном отапливались углем,

В том же году аналогичные локомотивы серии Б № 151 — 180 с котлом диаметром 1290 мм Невский завод выпустил для Донецкой Каменноугольной дороги. В 1894 г. паровозы были переданы на Курско-Харьково-Азовскую дорогу, где получили обозначение серии Т и номера 601 — 630. В 1896 — 1897 гг. паровозы серии Т № 601, 604, 608, 610, 611, 613 — 615, 619 — 625, 627, 630 поступили на Средне-Сибирскую, a № 602, 605 —607, 628, 629 — на Пермскую железные дороги. И на той и на другой дорогах у них сохранились прежние обозначения серии и номера. Паровозы на протяжении всей своей эксплуатации в основном отапливались углем. На Сибирской дороге они были оборудованы тормозами системы Вестингауза и парораспределительным механизмом Стефенсона с наружным относительно рамы экипажа расположением кулисы (кроме паровоза № 630, имевшего наружный парораспределительный механизм системы Аллана).

В 1878 г. одинаковые паровозы для Варшаво-Тереспольской дороги изготовили: завод Шварцкопф (№47 — 52) и Невский завод (№ 106 — 120). Впоследствии первые из них на Привислин-ских железных дорогах получили номера 131 — 136 без обозначения серии, а вторые — обозначение серии Шр и номера 141 — 155 (с 1901 г. 373 — 387). На паровозах применялись котлы диаметром 1270 — 1272 мм с дымогарными трубами длиной 4335 мм. В основном эти локомотивы работали на угольном отоплении; паровозы серии Шр к 1910 г. были оборудованы тормозами системы Вестингауза.

В 1880 г. подобные паровозы с котлом диаметром 1267 мм Невский завод выпустил для запаса Департамента железных дорог. В 1883 — 1555 гг. они были переданы на Полесские железные дороги, где получили обозн ачение серии Рв и номера 151 — 167.

В 1879 г. Мальцевский завод по чертежам завода Шварцкопф изготовил для Донецкой Каменноугольной железной дороги паровозы (четвертый вариант паровозов типа 0-3-0) серии М № 181 — 201 с котлом диаметром 1270 мм. Впоследствии на Екатерининской дороге эти локомотивы получили номера 352 — 372 (с 1902 г. — № 2101 — 2121) при сохранении прежнего обозначения серии. На этих паровозах применялись котлы диаметром 1270 мм со 152 дымогарными трубами длиной 4325 мм и диаметром 46/51 мм; рессорное подвешивание с продольными рессорами было таким же, как на паровозах конструкции завода Шнейдер.

В 1874 г. для Кишиневской железной дороги Невский завод построил паровозы с котлом диаметром 1264 мм, которые затем на Одесской дороге получили обозначение серии Р и номера 1 — 4. Над буксами колес задней оси этих локомотивов располагались продольные рессоры, связанные между собой поперечным балансиром.

В 1575 г. этот же завод для Одесской дороги дополнительно изготовил партию аналогичных паровозов серии Р № 5 — 23. Впоследствии этим паровозам на Юго-Западных дорогах было присвоено обозначение серии Р* и номера 62 — 84. Топки паровозов Рж Невского завода были сделаны из медного волнистого листа и имели полукруглые потолки системы Мея без крепления связями или анкерными балками. Такое упрощение конструкции привело к уменьшению числа дымогарных труб и общей испаряющей поверхности котла, а также к случаям взрыва котлов даже при легком поджоге потолка топки, чего не наблюдалось на паровозах, имевших топки с плоскими потолками. Поэтому в дальнейшем полукруглые потолки были переделаны на плоские с креплением анкерными балками,что позволило вместо 141 дымогарной трубы поставить 181 длиной 4296 мм и диаметром 45/50 мм и увеличить испаряющую поверхность нагрева со 102,8 до 133 м2. При этом значительно улучшилось парообразование.

Паровозы серии Р* стали первыми локомотивами отечественной постройки, на которых был применен угольный тендер с водяным П-образным баком объемом 1 1 м3. Кроме этого бака, он имел еще и поперечный бак с наклонным верхом. В результате объем для воды достиг 11,3 м3, тогда как у обычных тендеров составлял 8 — 10 м3. К1 91 0 г. несколько паровозов серии Рж было оборудовано тормозами системы Вестингауза.

Всего для Российских железных дорог было выпущено 368 паровозов конструкции завода Шварцкопф; из них заводом Шварцкопф — 242, Коломенским — 11, Мальцевским — 21 и Невским — 94.






 

Классификация моделей паровозов по странам