Главная / Статьи / Тепловозы серии ТЭ2

Тепловозы серии ТЭ2

В декабре 1948 г. Харьковский завод транспортного машиностроения построил первый сочлененный тепловоз типа 2(0-20-0 — 0-20-0) серии ТЭ2 . Каждая секция этого локомотива была оборудована дизель-генераторной установкой (дизель Д50, главный генератор МПТ-84/39), тяговыми электродвигателями ДК-304Б, двухмашинным агрегатом, состоявшим из вспомогательного генератора МВГ25/1 1 и возбудителя МВТ25/9, компрессором 1КТ, аккумуляторной батареей 32ТН-450, краном машиниста № 184, воздухораспределителем № 135, контроллером машиниста КВ-15А. Все перечисленное оборудование было однотипным с оборудованием, установленным на тепловозах серии ТЭ1.

Тепловоз серии ТЭ2 при мощности в два раза большей» чем у тепловоза серии ТЭ1» имел массу в служебном состоянии 170 т, т. е. был на 74 т легче двух тепловозов серии ТЭ1, а его длина по осям автосцепок (23 895 мм) была на 9,9 м меньше длины двух сцепленных тепловозов серии ТЭ1.

Уменьшение числа тяговых электродвигателей, приходящихся на одну дизель-генераторную установку, с 6 до 4, помимо снижения веса и стоимости тепловоза, позволило улучшить его тяговую характеристику, повысить использование мощности дизель-генератора, особенно на высоких скоростях, увеличить длительную мощность тяговых электродвигателей с 98 до 152 кВт (235 В, 725 А, 425 об/мин), повысить скорость движения и уменьшить расход топлива.

Диаметр колес (1050 мм), передаточное число зубчатой передачи от электродвигателей к колесным парам (75:16) и конструкционная скорость (93 км/ч) у тепловоза серии ТЭ2 были таки-ми,же, как у тепловозов серии ТЭ1 с № 122.

От тепловозов серии ТЭ1 тепловоз серии ТЭ2 отличался конструкцией механической части (кузов и тележки), наличием групп из двух постоянно соединенных последовательно тяговых электродвигателей, усовершенствованием схем силовых цепей и цепей управления вспомогательным оборудованием, более мощным и в то же время меньших габаритов холодильным устройством.

Первоначально рама каждой секции тепловоза серии ТЭ2 опиралась на рамы тележек только через две плоских пяты. После первых же испытаний, выявивших неудовлетворительные ходовые качества тепловоза, было решено дополнительно поставить рядом с каждой пятой два подпружиненных скользуна. Геометрические оси пяты и скользунов находились в одной плоскости, перпендикулярной продольной оси тепловоза, Рама каждой секции состояла из двух продольных двутавровых балок высотой 360 мм, к которым с помощью сварки были прикреплены верхние и нижние (общие для обеих балок или связанные только с одной из них) стальные листы, а также двух шкворневых поперечных балок. По концам рамы находились стяжные ящики для размещения автосцепок и буферов. На раме был установлен кузов, состоявший из трёх основных частей: кабины машиниста, помещения для дизель-генератора и другого оборудования и помещения для холодильника. Части связывались между собой горизонтально расположенными болтами, которые были пропущены через отверстия в полках уголков, прикрепленных к стенкам и крыше каждой из частей кузова.

Рамы тележек тепловоза были выполнены из двух брусковых боковин толщиной 102 мм, одной шкворневой и двух легких концевых балок. Рама опиралась с каждой стороны экипажа на две расположенные по краям винтовые пружины и листовую рессору, подвешенную к среднему балансиру; в свою очередь средний балансир и винтовые рессоры были подвешены к надбук-совым балансирам,как и на тепловозах серий ДА и ТЭ1. С 1954 г. начали выпускаться тепловозы серии ТЭ2, у которых для снижения жесткости рессорного подвешивания средние балансиры и укороченные листовые рессоры были заменены удлиненными листовыми рессорами. Жесткость нового рессорного подвешивания была уменьшена с 430 до 305 кгс/см.

Колесные пары тепловозов серии ТЭ2 не отличались о ко есных пар тепловозов серии ТЭ1, но на тепловых : № 070 на них стали устанавливать колы и тя укрепления бандажа. Буксы с подшипниками скольжения были такими же, как на тепловозах серии ТЭ1. На части тепловозов в виде опыта были поставлены буксы с роликовыми подшипниками.

На каждой тележке находилось два тормозных цилиндра диаметром 10"; нажатие тормозных колодок было односторонним.

На тепловозах серии ТЭ2сохранилась применявшаяся на тепловозах серий ДА и ТЭ1 система поддержания мощности тягового генератора (схема Лемпа). На тепловозах № 1 — 24 ослабление возбуждения тяговых электродвигателей составляло 50 %, на последующих локомотивах для улучшения использования мощности дизеля при более высоких скоростях движения его сделали равным 42 %.

Тепловозы серии ТЭ2 имели силу тяги длительного режима 2X11 000 кгс, скорость длительного режима 17 км/ч; минимальный радиус проходимых ими кривых составлял 60 м, запас топлива равнялся 2X3500 кг, масла 2X400 кг, воды — 2X945 кг и песка — 2X400 кг.

После пробной поездки с пассажирским поездом от Харькова до Киева и обратно тепловоз ТЭ2-20-001 привел 5 февраля 1949 г. из Харькова в Москву скорый поезд. Затем он совершил пробег по маршруту Москва — Ашхабад — Красно-водск и обратно, пройдя 1 2 000 км со скоростью 400 — 500 км в сутки.

В июле 1949 г. Харьковский завод построил второй тепловоз серии ТЭ2 (ГЭ2 20-002), который в течение лета 1949 г. вместе с тепловозом ТЭ2-20-001 обслуживал пассаж tXK іе поезда на участке Москва — Скуратово Московско-Курской железной дороги.

При постройке тепловоза ТЭ2-20-002 конструкторы завода учли опыт работы тепловоза ТЭ2-20-001 и внесли некоторые изменения в конструкцию ходовых частей; в частности, автосцепка между секциями была заменена жестким сцеплением.

Введенные изменения значительно повысили плавность хода тепловоза.

С июля 1950 г. была прекращена постройка тепловозов серии ТЭ1 и начался выпуск опытной партии тепловозов ТЭ2.

В 1952 г. за создание конструкции и организацию серийного выпуска магистральных тепловозов ТЭ2 главному конструктору Харьковского завода транспортного машиностроения А. А. Кир-нарскому, начальнику конструкторского бюро завода Е. А. Артизанову, ведущему инженеру А. М. Хрычикову, главному инженеру тепловозного отдела МПС П. В. Якобсону и некоторым другим работникам была присуждена Сталинская премия второй степени.

Тепловозы серии ТЭ2 строились до 1955 г. включительно. Незадолго до прекращения их выпуска Харьковский завод изготовил два тепловоза серии ТЭ2 с дизелями 2Д50, которые развивали мощность не 2000, а 2300 л. с. Мощность была повышена за счет поднятия давления наддувочного воздуха с 1,35 до 1,55 кгс/см2. Один из этих тепловозов, получивший обозначение ТЭ2л-526, поступил в депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской железной дороги. Индекс "п" в данном случае означал повышенное давление наддува.

Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых годов выпуска поступило для работы на дороги Средней Азии. На одном из трудных участков Оренбургской железной дороги эти локомотивы ' начали водить грузовые поезда, ранее обслуживавшиеся двумя паровозами серии СО. На Ташкентской железной дороге они заменили паровозы серии ФД без изменения весовой нормы поездов и технической скорости. Затем тепловозы поступили и на многие другие дороги. Они работали, в частности, на Рязано-Уральской, Омской (депо Петропавловск), Дальневосточной, Донецкой, Забайкальской, Закавказской, Западно-Сибирской, Львовской, Московско-Окружной, Октябрьской, Приволжской, Томской, Северо-Кавказской железных дорогах. В 1956 г. часть тепловозов серии ТЭ2 была направлена для работы на Улан-Баторскую железную дорогу. Наибольшее количество тепловозов серии ТЭ2 было исключено из парка советских железных дорог в период 1978— 1987 гг.

На базе тепловоза серии ТЭ2Харьковский завод транспортного машиностроения создал тепловоз-электростанцию серии ТЭ6. Это был одно-секционный четырехосный локомотив, не отличавшийся от секции тепловоза серии ТЭ2 по тяговому оборудованию, форме кузова и конструкции тележек, но имевший тяговый генератор с якорем, который, как и на последних тепловозах серии Ээл, позволял получать переменный ток. Со стороны, противоположной кабине машиниста, на тепловозе серии ТЭ6 не было межсекционного перехода. Всего Харьковский завод построил три тепловоза серии ТЭ6: один в 1952 г. и два в 1955 г.

 

Классификация моделей паровозов по странам