Главная / Статьи / Электровозы серии Вл22

Электровозы серии Вл22

Проводившаяся в конце 30-х годов реконструкция пути на электрифицированных участках и необходимость пополнения парка Закавказской и им. Л. М. Кагановича (бывш. Пермской) железных дорог электровозами со сцепной массой 132 т и рекуперативным торможением заставили в конце 1937 г. руководство Центрального отдела электрификации НКПС уже в обновивнном по сравнению с 1934 — 1936 гг. составе и администрацию завода "Динамо" вновь вернуться к вопросу о прекращении постройки электровозов серии ВЛ19 и о заказе электровозов по типу серии Сс с рекуперативным торможением. При этом основными доводами против дальнейшей постройки электровозов серии ВЛ19 были: недостаточная механическая прочность рам тележек, хребтовых балок и пят кузовов; невозможного торможения; недостатки в размещении электрооборудования и вспомогательных машин. Сторонники прекращения постройки указывали также на целесообразность возвращения к более толстым бандажам, как у электровозов серии Сс (90 мм при диаметре колес 1200 мм; у электровозов серии ВЛ19 — 75 мм).

В первой половине 1938 г. заводы "Динамо" им. С. М. Кирова и Коломенский машиностроительный им. В. В. Куйбышева начали рабочее проектирование модернизированного электровоза серии Сс. Практически полной переработкой конструкции деталей кузова и изменением отдельных элементов тележекруководил конструктор Д. А. Шаврин. Новые электрические вспомогательные машины, отдельные аппараты, а также схемы электрических цепей разрабатывались инженерами завода "Динамо".

Проект электровоза предусматривал, в частности, применение заклепочных соединений в узлах крепления пят и боковых листов кузова к его каркасу; выемной камеры для аппаратуры; одного воздухораспределителя системы Мат-росова вместо двух, как на электровозах серий ВЛ19 с № 02. Решено было сохранить тяговые электродвигатели ДПЭ-340, а электродвигатели вспомогательных машин, в отличие от электровозов серий Сс и С, выполнить для работы при напряжении 3000 В. На Полтавском турбомехани-ческом заводе был спроектирован компрессор Э-500 производительностью 1,75 м3/мин сжатого воздуха при противодавлении 8,5 кгс/см2. Компрессор имел конструкцию, аналогичную конструкции компрессоров СР-32 электровозов серий Сс и С. Генератор тока управления ДУ-ЗГ для нового электродвигателя ДК-403А вентилятора отличался от генераторов ДУ-3 и ДУ-ЗА деталями крепления.

В силовых цепях тяговых электродвигателей были предусмотрены переключения секций пусковых резисторов как на электровозах серий С и СК; для включения переходных резисторов вновь были использованы переключатели ПКГ-305 с 18 контакторными элементами. Для возможности открытия дугогасительной камеры у быстродействующего выключателя БВП-1 В, размещенного в кузове электровоза, у нее был срезан один из верхних углов; выключатель с таким изменением получил обозначение БВП-1 Г. Контроллеры машиниста КМЭ-4Б были такими же, как на электровозах серии СК.

Уже в сентябре 1938 г. был изготовлен электровоз, обозначенный сначала См22-22. Буквы См означали: электровоз сурамско-го типа, моде рнизи ров анный; первые две цифры 22 указывали на нагрузку в тонно-силах от движущей колесной пары на рельсы (как у паровозов серий ФД, ИС, СО), вторые соответствовали номеру (продолжение номерного ряда электровозов серии Сс). Однако вскоре по указанию народного комиссара путей сообщения Л. М, Кагановича обозначение серии было заменено на В Л, электровозу был присвоен номер 146, как продолжение номерного ряда электровозов серии ВЛ19.

Электровозы серии ВЛ 22  строились заводами Коломенским (тип Коломенского завода 8Э) и "Динамо" до середины 1 941 г., т. е. до начала Великой Отечественной войны. Всего было построено 37 электровозов этой серии .

Электровозы серии ВЛ22 строились с зубчатыми редукторами, передаточное число которых было 3,74 или 4,45, т. е. одна часть локомотивов имел а тяговые характеристики как у электровозов серии ВЛ19, а другая — как у электровозов серии Сс. Максимальная скорость при этом равнялась соответственно 85 или 70 км/ч. С передаточным числом 3,74 были построены электровозы № 146 — 150,156,159,160,162 — 165,172— 174,179 — 181,183; спередаточным числом 4,45 — №1 51 — 155,157,158,161,166 —1 71,1 75 — 177,182.

В первом конструктивном варианте электровозы ВЛ22 поступали на участки Хашури — Зестафони и Хашури — Тбилиси Закавказской железной дороги, где мощность электровоза ограничивалась по сцеплению, во втором варианте — на железную дорогу им, Л. М. Кагановича, условия эксплуатации на которой приводили к ограничению мощности двигателей по нагреву, Ввиду того, что в 1939 — 1940 гг. было обнаружено большое количество трещин осей у электровозов серий ВЛ19 и Сс, на электровозах В Л 22-174, ВЛ22-176 и последующих номеров зубчатые колеса стали напрессовывать на удлиненную подсту-пичную часть колеса, как это было сделано на электровозах серий СКУ и Си. С 1940 г, на электровозах серии ВЛ22 начали устанавливать складные лестницы для выхода на крышу, сблокированные с пантографами.

В период изготовления электровозов серии ВЛ22 монтаж электрооборудования производился по двум чертежам: 1А-2494 (электровозы первого выпуска) и 1А-2895 (электровозы второго выпуска с № 162). Основным отличием между ними было применение на электровозах первого выпуска таких же вспомогательных машин, как и на электровозах серии ВЛ1 9 четвертого выпуска (компрессоры ТВ-130 с электродвигателями ЭК-12/3000, электродвигатели Дв-18/3000 для привода вентиляторов и генераторов тока управления ДУ-ЗА), а на электровозах второго выпуска — электродвигателей вентиляторов ДК-40ЗА (с 1941 г. ДК-403В с увеличенным диаметром вала) с генераторами тока управления ДК-ЗГ и электродвигателей ДК-402А (табл. 11.7) для привода компрессоров Э-500.

С 1 939 г. на электровозах серии ВЛ22 вместо аккумуляторных элементов ЭТП-63 начали ставить так называемые трубчатые аккумуляторные элементы ЭТТ-90 емкостью 90 А • ч при пятичасовом разряде. Положительные пластины этих элементов были выполнены из эбонитовых трубок, в которых находилась активная масса; электролит соприкасался с этой массой через тонкие щели в трубках. Аккумуляторная батарея состояла из 24 элементов, изготовлял батареи завод им. лейтенанта Шмидта.


В 1941 г. завод "Динамо" вместо пантографов ДЖ-4 с двумя полозами начал выпускать и устанавливать на электровозы однополозные пантографы ДЖ-5, масса которых была уменьшена на 220 кг и составляла 330 кг.

Благодаря удобному расположению оборудования, более совершенной схеме соединения тяговых электродвигателей и цепей управления, агрегатному принципу монтажа аппаратов и новым вспомогательным машинам электровоз серии BJ122 стал лучшим среди отечественных грузовых электровозов довоенной постройки.

Электровозы серии ВЛ22 заменили на Закавказской железной дороге электровозы серии ВЛ1 9, часть из которых была направлена на электрифицированные в 1938 и 1939 гг. участки Имандра —Оленья и Оленья — Мурманск Кировской железной дороги, где до этого работали паровозы серий Э и Су.

При ремонтах, в основном в 60-е годы, электровозы серии ВЛ22 подвергались модернизации: их оборудовали по схеме электровоза ВЛ 1928  с соответствующей заменой части электроаппаратов.

Работали электровозы серии ВЛ22 на Закавказской и Пермской (включенной в 1953 г. в состав Свердловской) железных дорогах. Большинство этих электровозов было исключено из инвентаря в период 1977 — 1980 гг.

Параллельно с работой над электровозами серии ВЛ22велось проектирование шестиосного электровоза постоянного тока со сварными рамами тележек. Такие электровозы предполагалось изготовлять на строившемся в 1935 — 1936 гг. Каширском электровозостроительном заводе (станция Ступино Московско-Донбасской железной дороги). Однако этим планам не суждено было осущест виться в связи с обострением международной обстановки и изменением профиля указанного завода.

 

Классификация моделей паровозов по странам