Пусковой ток металлогалогенового светильника.
Главная / Статьи / Опытный моторный вагон №165 на 3000В

Опытный моторный вагон №165 на 3000В

Электрификация пригородных участков для перевода пригородного пассажирского движения на моторвагонную тягу с 1926 г. велась на постоянном токе сначала напряжением 1200 В, а затем 1500 В. С учетом этого для перевода грузового и дальнего пассажирского движения с паровой тяги на электрическую при напряжении 3000 В требовались более сложные электровозы, рассчитанные на два напряжения. К тому же электрификация пригородного движения более экономична на постоянном токе 3000 В, чем 1500 В. Однако в период создания первых электрифицированных участков и моторных вагонов (1924 — 1930 гг.) техника моторо- и вагоностроения не позволяла применить сразу напряжение 3000 В. В 1932 — 1935 гг. это стало вполне возможным. Поэтому пленум постоянного бюро Первой конференции по электрификации железных дорог, состоявшийся в 1933 г., признал целесообразным перейти на единую систему электрической тяги — на постоянном токе напряжением 3000 В.

Для дальнейшей электрификации пригородных участков напряжением 3000 В, организации моторвагонного движения на электрифицированных для электровозной тяги участках с напряжением 3000 В, а также для создания более современных конструкций моторвагонных секций в 1934 г. было решено приступить к проектированию и постройке новых моторных вагонов. В 1935 г. началось проектирование двух секций: так называемого узкого габарита (шириной кузова 3100 мм) на 3000 В и широкого габарита. Эти секции рассчитывались для высоких скоростей движения, поэтому должны были иметь обтекаемую форму; предполагалось применение на них легированных сталей, облегчающих конструкцию. Секции узкого габарита, получившие наименование СОУ (скоростная, обтекаемая, узкая) предназначались для участков, на которых обращались электровозы на 3000 В, в частности, имелись в виду участки Тбилиси — Хашури — Боржоми и Свердловск — Нижний Тагил. Секции широкого габарита (шириной кузова 3600 мм), получившие наименование СОШ, должны были заменить секции серий Св и Сд на Московском железнодорожном узле. Так как Отдел электрификации НКПС в то время еще не выбрал напряжение для электрификации примыкающих кМоскве железнодорожных участков, то и напряжение для секции типа СОШ не было установлено. В результате эта секция рассчитывалась то на 1500 В, то на 3000 В, а то и на два напряжения. Не имелось ясности в то время и в вопросе об очередности выпуска секций СОШ и СОУ. Все это привело к затягиванию проектирования, которое велось Центральным вагонным проектно-конструктор-ским бюро (ЦВПБ) и заводом "Динамо". Отказ промышленности от выпуска секций СОШ и СОУ из легированной стали привел к переделкам проектов.

В 1937 г. ввиду ликвидации ЦВПБ проектирование механической части СОУ было передано Мытищинскому вагоностроительному заводу, который недостаточно активно занимался этим вопросом. В результате до войны 1941 г. проектирование секции СОУ не было закончено, а в 1941 г. совсем прекратилось.

Секция СОШ также не увидела свет. Взамен ее для испытаний изготовленного в 1937 г. заводом "Динамо" им. С, М. Кирова электрического оборудования на 3000 В Мытищинский завод построил обычный моторный вагон серии Сд Ne 165 с несколько усиленными тележками. Установленные на нем тяговые электродвигатели ДК-100А часовой мощностью 188 кВт (напряжение на коллекторе 1500 В, ток 137 А, частота вращения 915 об/мин) при нормально ослабленном возбуждении, диаметре колес 1050 мм и передаточном числе тягового редуктора 61 : 22 развивали силу тяги на ободе колес по 1030 кгс (4120 кгс на вагон) и скорость 66 км/ч. Понятие "нормально ослабленное возбуждение" для тягового электродвигателя ДК-100А было введено потому, что такое возбуждение являлось нормальным рабочим режимом. Полное же возбуждение предназначалось только для пуска, что давало возможность сильнее нагрузить тяговый электродвигатель во время разгона поезда итем самым уменьшить его массу и размеры.

В конце 1938 г. опытна я секция, состоявшая из моторного вагона Ne 165 и прицепного вагона, была выпущена с завода "Динамо". Первые поездки этой секции под напряжением 3000 В проходили на участке Загорск — Александров Ярославской железной дороги весной и летом 1939 г., а затем после ремонта тяговых электродвигателей были продолжены на экспериментальном кольце Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта около станции Щербинка.

Испытания моторвагонной секции на 3000 В показали, что при выбранном передаточном числе, обеспечивающем конструкционную скорость по тяговым электродвигателям 128 км/ч, массе моторного вагона 60 т и прицепного 40 т мощность четырех тяговых электродвигателей ДК-100А при частых остановках на пригородных участках недостаточна (тяговый электродвигатель ДК-100А проектировался для скоростной секции меньшей массы).

В начале Великой Отечественной войны кузов моторного вагона Ne 165 был разрушен в результате попадания бомбы. Уцелевшее подвагонное электрооборудование, тележки с тяговыми электродвигателями и прицепной вагон в 1944 г. отправили на Тбилисский паровозо-ваго-норемонтный завод. Использовав механическую часть моторного вагона Св010 и поставив ряд новых аппаратов, завод восстановил опытную секцию на 3000 В.

Для посадки и высадки пассажиров на низкие платформы на вагонах секции были сделаны лестницы, врезанные в тамбурах кузова. После восстановления моторный вагон Св010 получил обозначение Ne 165.

С июля 1945 г. восстановленную секцию стали использовать на участке Тбилиси — Хашури — Боржоми Закавказской железной дороги. В1946 г. в секцию между моторным и прицепным вагоном с кабиной машиниста добавили еще один промежуточный вагон, так как относительно малое число остановок на участке позволяло увеличить массу поезда. При эксплуатации секции в зимнее время наблюдались случаи "переброса" тока у некоторых аппаратов, что привело к необходимости закрыть электрическую аппаратуру защитными кожухами.





 

Классификация моделей паровозов по странам