Главная / Статьи / Моторные электровагоны типа Г

Моторные электровагоны типа Г

В 1936 г. еще до пуска в эксплуатацию у частка Площадь Свердлова — Сокол Управление Московского метрополитена приступило к составлению задания на проектирование моторных вагонов более совершенной конструкции, чем вагоны типа А. Новые моторные вагоны предназначались для Горьковской линии (Сокол — Площадь Свердлова) и поэтому получили наименование типа Г. Намеченные введение электрического торможения для остановки поезда и повышение ускорения обусловили решение не строить для вагонов типа Г прицепных вагонов, т. е, составлять поезда только из моторных вагонов.

Моторные вагоны типа Г проектировались в 1937 — 1939 гг. и строились в 1939 — 1940 гг. Мытищинским вагоностроительным заводом и заводом "Динамо" им. С. М. Кирова.

20 июня 1940 г. с Мытищинского вагоностроительного завода на Московский метрополитен прибыл первый моторный вагон типа Г  и совершил пробный рейс на участке Сокольники — Центральный парк культуры и отдыха им. Горького. После поступления с завода еще четырех моторных вагонов типа Г из них был составлен поезд, который испытывался в августе-сентябре 1940 г.; в октябре началась его опытная эксплуатация на Горьковской линии. Всего в 1940 г. Мытищинским вагоностроительным заводом и заводом "Динамо" им. С, М. Кирова было выпущено 6 моторных вагонов типа Г, получивших номера 201 — 206 (с 1945 г. Не 301 — 306).

Злектровагонытипа Г имели более округленные очертания, чем злектровагоны типов АиБ. Длина кузова вагона типа Г была увеличена по сравнению с вагоном Б на 370 мм и составляла 1 8 770 мм, что при одновременном уменьшении длины кабины машиниста на 100 мм позволило увеличить длину пассажирского салона на 470 мм. При этом длина по центрам автосцепок и база электровагона были увеличены на 200 м м ; ширима его осталась прежней — 2700 мм. Масса опытного моторного вагона с электрическим оборудованием равнялась 42 т.

На опытных электровагонах были применены тележки типа МГ со сварными штампованными боковинами из легированной стали в комбинации с литыми поперечными балками. При этом концевые балки отсутствовали. Дпя снижения шума в редукторе прямозубая передача была заменена косозубой, большое зубчатое колесо стало непосредственно насаживаться на ось. Каждая тележка имела два тормозных цилиндра диаметром 8м и рычажную передачу, расположенную под ее рамой. Масса тележки составляла 10,8 т. Элементы центрального подвешивания с эллиптическими рессорами отличались по конструкции от элементов подвешивания электровагонов типов А и Б.

На каждом моторном вагоне типа Г было установлено 4 тяговых электродвигателя ДК-1 02В часовой мощностью по 83 кВт, имевших подшипники с постоянным уровнем смазки, как и у тяговых электродвигателей ДПИ-1 52 моторных вагонов серии Сд, и якорь со смешанной (лягушачьей) обмоткой, в которой волновая обмотка была использована в качестве уравнительных соединений к петлевой обмотке. Электродвигатели каждой тележки попарно соединялись последовательно. При напряжении на зажимах электродвигателей 375 В н токе часового режима 248 А частота вращен ия якоря равнялась 1160 об/мин (нормальное возбуждение), что при диаметре колес 900 мм и передаточном числе 74 : 1 5 = 4,93 соответствовало скорости движения 36 км/ч.

В основу электрической схемы силовой цепи тяговых электродвигателей были положены ранее использованные на моторных электровагонах серии Св принципы: наличие двух групп пусковых резисторов, каждая из которых последовательно подсоединялась или со стороны токоприемника, или со стороны "земли", переход этих групп с последовательного на параллельное соединение по мостовой схеме. В отличие от всех ранее выпущенных моторных вагонов метрополитена и секций серии Св такой переход производился без включения контактора для создания цепи уравнительного тока. В результате неодновременного отключения частей обмоток возбуждения электродвигателей, входящих в одну группу, на электровагонах типа Г была получена промежуточная ступень ослабления возбуждения.

Групповой контактор (реостатный контроллер) приводился во вращение масляно-пневма-тическим приводом типа РСМ (пи-си-эм) и имел 26 пусковых позиций (с учетом дополнительных позиций 12А и 21 А) в тяговом режиме и 13 позиций в тормозном. Все переключения реостатным контроллером в схеме тяговых электродвигателей производились с помощью его 11 реостатных контакторов и 6 контакторов ослабления возбуждения. Остальные переключения в электрической схеме (с моторного на тормозной режим электродвигателей, а также с последовательного на параллельное соединение их групп) выполнялись двумя самостоятельными двухпо-зиционными групповыми переключателями (контакторами) с электропневмЛтическим приводом, которые совместно с реостатным контроллером, реле ускорения Р-1 9А-1 и реле торможения Р-20А-1, располагались в одном ящике ПКГ-750А. От перегрузок и коротких замыканий электродвигатели защищало реле перегрузки РП-10А-1, находившееся в ящике с реле ЯР-4А-1 ; последнее отключало в аварийных режимах два последовательно соединенных линейных контактора ПК-162А-1, смонтированных в ящике ЛК-752А. Все электрические цепи вагона при этом защищал главный предохранитель ЯП-1ЗИ-7, который включался в схему сразу за четырьмя соединенными параллельно токоприемниками.

Благодаря симметричному размещению реостатных ступеней при последовательном и параллельном соединениях тяговых электродвигателей для их пуска использовалось как прямое, так и обратное вращение вала группового контактора (по 13 позиций). Это почти удвоило число пусковых ступеней в схеме по сравнению с обычными системами. Такая особенность группового контактора, а также применение хронометрического пуска, "нормального возбуждения" тяговых электродвигателей на первых двух ступенях пуска и на рабочей (24-й) позиции, "усиленного возбуждения" тяговых электродвигателей при их последовательном (позиции 4— 12А) и параллельном (позиции 13 — 21) соединениях обеспечили хорошую плавность пуска и снижение расхода электроэнергии на движение поезда за счет уменьшения ее потерь в пусковых резисторах. Пусковые резисторы СЛ-10А-5изфех-ралевой ленты были применены вместо использовавшихся ранее чугунных элементов.

Контроллер машиниста КВ-9А на вагонах типа Г, как и контроллер машиниста на пригородных секциях серии Сд, имел съемную реверсивную рукоятку с положениями: 0, "Вперед" и "Назад". Главная рукоятка контроллера, кроме нулевого, имела положения: "Ход-1" — маневровое; "Ход-2" — последовательное соединение тяговых электродвигателей при полном возбуждении; "Ход-3" — параллельное соединение при ослабленном возбуждении (указанным положениям соответствовали позиции 1, 12А и 24 реостатного контроллера); "Тормоз-1" — сбор схемы на торможение; "Тормоз-1 А" — ручное торможение и "Тормоз-2" — автоматическое торможение. Положениям "Тормоз-1" и "Тормоз-2" соответствовали позиции 1 и 12А реостатного контроллера; положение "Тормоз-1А" служило для фиксации реостатного контроллера на определенной промежуточной позиции торможения. Главная рукоятка контроллера машиниста не была оборудована устройством, следящим за бдительностью машиниста, так как с машинистом обязательно следовал помощник.

Цепи управления опытных электровагонов питались постоянным током номинального напряжения 75 В от кадмиево-никелевой аккумуляторной батареи 56НКН-45 (45 А - ч) или железо-никелевой типа 56ЖН-45. Аккумуляторные батареи подзаряжались через цепи освещения электровагонов. Изменения в системе питания цепей управления потребовали также изменений в электрических схемах и конструкции некоторого электрооборудования; в частности, ящике электромагнитными контакторами ЯК-4Б-1 был заменен на ящик ЯК-4Е-1.

В процессе испытаний опытных электровагонов типа Г на некоторых из них устанавливались тяговые электродвигатели ДК-102Г, отличавшиеся от электродвигателей ДК-102В обмоточными данными катушек якоря и меньшим напряжением между коллекторными пластинами.

Первоначально при проектировании электровагонов типа Г предполагалось установить на них электровоздухораспределители На 77, т. е. применить электропневматические тормоза, как и на пригородных электросекциях, но затем для дотормаживания поездов после реостатного торможения было решено на электровагонах ставить воздухораспределители N° 75М и краны машиниста Не 334. Впоследствии замещение электрического торможения пневматическим осуществлялось с помощью электропневматического клапана.

При эксплуатации состава из моторных вагонов типа Г были выявлены значительные преимущества этих вагонов перед вагонами типов АиБ. Применение электрического торможения почти до полной остановки поезда ликвидировало образование на поверхности бандажей колес раковин и сетчатки, приводивших к преждевременной обточке бандажей, значительно уменьшило количество пыли, возникавшей при механическом торможении поезда, и повысило плавность торможения.

Достаточно хорошо показали себя в работе и тяговые электродвигатели, имевшие низкие значения напряжений между коллекторными пластинами (12,6 В при скорости 60 км/ч в тормозном режиме).

В начале 1 941 г. было решено построить для Московского метрополитена 50 новых вагонов типа Г с кузовами цельнометаллической сварной конструкции из стали марки Ст. 3. Великая Отечественная война прервала строительство этих вагонов; они начали выпускаться лишь с 1947 г. Мытищинским машиностроительным заводом.

В вагоны типа Г серийной постройки по сравнению с опытными вагонами Не 301 — 306 был внесен ряд изменений: расположение диванов в пассажирском помещении вместо продольно-поперечного стало продольным (как и у вагонов типов А и Б), по типу электровагонов В для пола вместо оцинкованной стали с ксиолитовым покрытием начали применять деревянные огнезащищенные доски; кузова выполнялись без сплошных хребтовых балок, а средние продольные балки состояли из отдельных частей, приваренных к поперечным балкам рамы; стали использоваться тележки типа У Г, унифицированные с тележками типа УБ, предназначенными для подкатки под вагоны типов А и Б , и имевшими измененные кронштейны для подвески тяговых электродвигателей; центральные опоры кузова выполнялись плоскими с расположенными под ними элементами эластичности (элементами подпятника). С злектровагона N° 652 зти опоры были заменены сферическими.

На электровагонах типа Г послевоенной постройки устанавливались электродвигатели ДК-102Д, имевшие несколько измененную конструкцию, в частности, петлевую обмотку якоря с уравнительными соединениями и увеличенное с 53,5 до 55 % ослабление возбуждения. В связи с тем, что моторные вагоны типа Г намечалось эксплуатировать на линиях с большими перегонами (Сокол — Завод им, Сталина), для повышения среднетехнической скорости, помимо увеличения ослабления возбуждения, было изменено передаточное число зубчатой передачи с 4,93 на 4,64 (65 : 14) при одновременном увеличении модуля передачи с 9 до 10.

Дл я привода компрессора 3-400 электродвигатель ЭК-7,5 был заменен незначительно отличавшимся по конструкции электродвигателем ДК-406Б.Всего в период 1947 — 1955 гг. было изготовлено 419 электровагонов типа Г .

Все серийные злектровагоны типа Г, предназначавшиеся для Московского метрополитена, поступили в электродепо Сокол и были направлены в 1948 г. на обслуживание Арбатско-По-кровской линии, а затем эксплуатировались на открывшейся в 1950 г. Кольцевой линии (четвертая очередь строительства Московского метрополитена), а также на Горьковско-Замоскворец-кой, на которой они заменили вагоны типов А и Б. За год до прекращения выпуска электровагонов типа Г 40 из них было направлено в электродепо Автово для работы на первой линии Ленинградского метрополитена Площадь Восстания — Автово, открывшейся 15 ноября 1955 г. Последний вагон этой серии N 725 был выпущен в декабре 1955 г.

Часть злектровагонов типа Г, эксплуатировавшихся на Арбатско-Покровской и Кольцевой линиях, с 1 мая 1958 г. стала работать на новой линии Ботанический Сад (ныне Проспект Мира) — Всесоюзная сельскохозяйственная выставка (ныне ВДНХ).

В конце 60-х годов все электровагоны типа Г использовались для обслуживания Кольцевой (электродепо Красная Пресня) и Калужско-Риж-ской (электродепо Калужское) линий Московского метрополитена, а затем в 1977 — 1982 гг. постепенно исключались из инвентаря.

В процессе эксплуатации опытные электровагоны типа Г на Московском метрополитене были переоборудованы в серийные. Для возможности размещения устройств радиосвязи и радиооповещения на всех вагонах типа Г регулируемый подзаряд аккумуляторных батарей от контактной сети был заменен на "глухой", как это ранее было сделано на вагонах типа УМ5  в 1953 г. 





 

Классификация моделей паровозов по странам