Самая актуальная информация арбалет самый мощный на нашем сайте.
Главная / Статьи / Аккумуляторный вагон и поезд

Аккумуляторный вагон и поезд

В 1910 г. Брянский машин ос роительный завод построил сдвоенный пассажирский аккумуляторный моторный вагон , состоявший из двух одинаковых половин и имевший 104 места для сидения. По концам вагона под капотами были размещены аккумул яторныебатареи. Вагон совершал рейсы по линии Петербург — Царское Село Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги со скоростью до 60 км/ч. Самым слабым его местом были аккумуляторные батареи, которые оказались несовершенными и нуждались в зарядке после пробега 100 км.

В 1920 г. по предложению инженера И. И. Ма-хонина из трех автомотрис постройки Мытищинского завода и трех специальных тендеров с аккумуляторными батареями был составлен аккумуляторный электропоезд . С автомотрис при этом сняли керосиновые двигатели и генераторы. Электрическая схема поезда позволяла подключать тяговые электродвигатели к аккумуляторным батареям пятью различными способами: шесть электродвигателей по три последовательно, четыре по два последовательно, шесть параллельно, три параллельно, два параллельно. При параллельном подключении к каждому электродвигателю подводилось напряжение 500 В. При данном напряжении в часовом режиме (ток 190 А) двигатель развивал мощность 81 кВт (110 л. е.); частота вращения якоря равнялась 600об/мин, что при диаметре колес 1050 мм и передаточном отношении зубчатых колес 2,82 соответствовало скорости 42 км/ч. Тяговые электродвигатели переключались с помощью контроллеров машиниста, установленных в кабинах крайних вагонов. Напряжение цепей управления составляло70В. Аккумуляторные батареи завода Тюдор были сняты с подводной лодки типа "Барс". Они имели в сумме 264 элемента емкостью 7500 А • ч при 12-часовом разряде; рабочее напряжение аккумуляторов 500 В, масса 120 т. Общая масса каждой автомотрисы равнялась 51 т, масса тендера с аккумул яторами 63 т, т. е. весь поезд весил около 340 т.

Электропоезд инженера И. И. Махонина начал работать на Николаевской железной дороге в сентябре 1920 г. и за год эксплуатации пробежал около 10 000 км на участке Петроград — Москва, развивая среднюю скорость до 50 км/ч. Зарядка аккумуляторов производилась: в Москве от трамвайной тяговой подстанции с использованием в качестве проводников рельсов и контактного провода; в Петрограде — от электростанции Северо-Западных железных дорог» Балтийского завода или трамвайной подстанции. Большой вес тендеров с аккумул яторами привел к значительному удельному (отнесенному к вагонам) расходу электроэнергии на движение (21 Втч/ткм), что вместе с существенными потерями электроэнергии при заряде аккумуляторов приводило к большему расходу условного топлива на измеритель» чем при паровой тяге. По расчетам же инженера И. И. Махонина» электрический поезд должен был тратить в 12 раз меньше условного топлива по сравнению с поездом с паровой тягой. Из-за неэкономичности электропоезд был сн ят с эксплуатации» и Высший технический комитет НКПС 3/1Х1921 г. принял решение считать аккумуляторную тягу допустимой лишь на коротких участках со слабым движением и при условии наличия вблизи крупных электростанций.

 

Классификация моделей паровозов по странам