Главная / Статьи / Автомотрисы постройки 1912-1929 гг.

Автомотрисы постройки 1912-1929 гг.

После того как развитие конструкции двигателей внутреннего сгорания привело к их постепенному облегчению и упрощению и приблизило по простоте обслуживания к электродвигателям, они стали применяться на автовагонах, поскольку обладали более высоким к. п. д. по сравнению с паровыми установками. Первые такие автовагоны имели бензиновые или керосиновые двигатели, которые значительно раньше обрели конструктивную форму» пригодную для транспортных целей. Однако желание перейти на более дешевый вид жидкого топлива — моторную нефть — привело в дальнейшем к постановке на автовагонах дизелей. Эти автовагоны, получившие, как указывалось выше, название автомотрисы, могли быть пущены в широкую эксплуатацию на железных дорогах не раньше 1926 — 1930 гг., т. е. в период, когда уже началось введение моторвагонной тяги на пригородных участках с большими пассажиропотоками, поэтому автомотрисную тягу в то время стали рассматривать как вспомогательный вид тяги. Автомотрисы предполагалось вводить только на линиях с неинтенсивным пассажирским движением пригородных и местных поездов, где переход на моторвагонную электрическую тягу был нецелесообразен из-за сравнительно высоких капитальных затрат на электрификацию, а паровая тяга экономически была менее выгодна, чем авто-мотрисная. Считалось» что последняя одним своим появлением вызовет увеличение пассажирских перевозок на обслуживаемых ею линиях и в дальнейшем уступит место моторвагонной тяге, как только перевозки приобретут массовый характер.

Еще в 1910 г. проектированием автомотрис занимались заводы Русско-Балтийский (Рига), Сормовский и Мытищинский. Постройка же автомотрис началась только на Мытищинском вагоностроительном заводе, который выпустил в 1912 г. для Московско-Казанской железной дороги четырехосную автомотрису для пригородного сообщения (рис. 14.10). В 1913 г. завод изготовил еще две таких автомотрисы, а в 1914 г. четыре, т. е. всего семь. На автомотрисах был установлен шестицилиндровый керосиновый двигатель "Дейц", развивавший при частоте вращения вала 700 об/мин мощность 100 л. е.; диаметр цилиндров составлял 170 мм, ход поршня — 180 мм. Связь между двигателем и колесными парами осуществлялась при помощи электрической передачи, оборудование для которой было изготовлено фирмами AEG и Бергман и состояло из генератора постоянного тока мощностью 90 — 115 кВт с максимальным рабочим напряжением 500 В и двух тяговых электродвигателей мощностью по 40 или 48 кВт» передававших вращение колесным парам через зубчатые передачи.

Масса автомотрис Мытищинского вагоностроительного завода была 42,5 т, наибольшая скорость 75 км/ч. Они имели по 100 мест для пассажиров (из них 74 для сидения). Одна из таких автомотрис, проработав на участке Москва — Черусти Московско-Казанской железной дороги полгода, была снята с эксплуатации вследствие частых поломок. По этой же причине прекратили эксплуатировать и другие автомотрисы.

Если не считать маломощных мотовозов, приобретенных частными заводами для работы на заводских путях, то автомотрисы Мытищинского завода были единственными представителями тягового подвижного состава с двигателями внутреннего сгорания на железных дорогах колеи 1524 мм дореволюционной России.

В 1925 т. Пролетарский (бывший Александровский) завод в Ленинграде изготовил для Северо-Кавказской железной дороги автомотрису в виде легкого» открытого с боков вагона с автомобильным двигателем. Для входа и выхода пассажи ров автовагон имел двухступенчатые подножки вдоль всего кузова. Этот вагон, получивший обозначение А1878 и называвшийся на дороге автобусом, работал с аналогичным прицепным вагоном в районе Сочи.

В 1928 г. НКПС решил приступить к плановому снабжению железных дорог автомотрисами. Предполагалось ввести в эксплуатацию 215 автомотрис, из них 80 двухосных с двигателями мощностью по 120 п. с. и 135 четырехосных с двигателями мощностью 180 — 250 л. с. Для выбора типа автомотрис в Германии были заказаны две четырехосные и две двухосные автомотрисы с четырехтактными бескомпрессорными двигателями фирмы MAN.

Фирма Эсслинген в 1929 г. построила для железных дорог Советского Союза две четырехосные автомотрисы с механической передачей, которые получили обозначения Ав-Мх-401 и Ав-Мх-402, что означало: автомотриса с механической передачей Ne 401 и 402. Первая цифра номера (4) указывала также, что автомотриса четырехосная.

Автомотрисы Ав-Мх-401 и Ав-Мх-402 имели по одному дизелю типа MAN 6WV-1 6/22 с диаметром цилиндров 165 мм и ходом поршня 220 мм. При частоте вращения вала 900 об/мин двигатель развивал мощность 150 л. е., а при 1000 об/мин — максимальную мощность 165 л. с. Особенностью данных автомотрис являлось расположение двигателя, ось которого была параллельна осям колесных пар, вследствие чего'в зубчатой передаче отсутствовали конические шестерни. Двигатель через четырехступенчатую коробку скоростей приводил во вращение отбойный вал, который был связан дышлами с обеими колесными парами движущей тележки. При новых бандажах диаметром 1050 мм и частоте вращения вала двигателя 1000 об/мин автомотрисы имели на первой ступени скорость 16 км/ч, на второй — 32 км/ч, на третьей — 53 км/ч и на четвертой — 71 км/ч.

Управление автомотрисой могло производиться с любого из постов, располагавшихся по концам кузова. Рабочей жидкостью в гидравлической системе управления являлось масло. Общее число мест для сидения равнялось 86 (после ликвидации туалета 90), для стояния — 18. Масса автомотрисы составляла 55 т, наибольшая скорость — 75 км/ч, запас топлива был 750 кг.

В 1929 г. на дороги Советского Союза поступили также двухосные автомотрисы с механической передачей завода Линке — Гофман — Буш в Вердау, получившие обозначения Ав-Мх-201 и Ав-Мх-202. На этих автомотрисах было установлено по одному четырехцилиндровому дизелю типа MAN с диаметром цилиндров 152 мм и ходом поршня 220 мм. При частоте вращения вала 850 об/мин двигатель развивал мощность 100 л. е.; максимальная его мощность равнялась 120 л. с. Двигатель и коробка скоростей фирмы Винтертур с гидравлическим управлением (рабочая жидкость — масло) были-расположены на особой клепаной раме-люльке» опиравшейся на колесные пары через рессоры и подшипники и не имевшей связи с кузовом. Движение от четырехступенчатой коробки скоростей передавалось на колесную пару через конические шестерни. При частоте вращения вала двигателя 1000 об/мин и диаметре колес 1050 мм максимальная скорость автомотрисы была на первой ступени 8,7 км/ч, на второй — 16,2 км/ч, на третьей — 27,0 км/ч и на четвертой — 44,7 км/ч. Автомотриса имела два поста управления, 56 мест для сидения и 12 для стояния. Масса автомотрисы составляла 32т, наибольшая скорость — 45 км/ч, запас топлива равнялся 500 кг.

В 1927 — 1929 гг. для сравнения эксплуатационных качеств автомотрис с механической и электрической передачей на тепловозной базе, располагавшейся в то время на станции Люблино, на четырех автомотрисах постройки 1912 — 1914 гг. были установлены новые бескомпрессорные дизели типа MAN 6WV-16/22, т. е. такие же, как и на автомотрисах Ав-Мх-401 и Ав-Мх-402. Частичной переделке подверглись кузова, были внесены некоторые изменения и в механическую часть. Переделанные автомотрисы получили обозначения Ав-Эл-403, Ав-Эл-404, Ав-Эл-405 и Ав-Эл-406, в которых буквы Эл указывали на наличие электрической передачи. На автомотрисе Ав-Эл-403 были применены тяговый генератор мощностью 90 кВт (напряжение 500 В, ток 360 А) и два тяговых двигателя мощностью по 40 кВт (напряжение 500 В, ток 186 А, частота вращения якоря 650 об/мин), на автомотрисе Ав-Эл-404 — тяговый генератор мощностью 115 кВт (500 В, 460 А) и два тяговых двигателя мощностью по 48 кВт (500 В, 211 А, 650 об/мин). Для пуска дизеля и питания цепей освещения на этих автомотрисах использовались кадмиевая аккумуляторная батарея напряжением 24 В и емкостью 100 А • ч, а также специальный зарядный агрегат, приводившийся во вращение от дизеля. Масса автомотрис Ав-Эл в рабочем состоянии составляла 65 т.

В дальнейшем на автомотрисах Ав-Эл-403 и Ав-Эл-405 движущие тележки были заменены тележками моторных вагонов серии Св с тяговыми электродвигателями ДП-1 50м.

Вначале автомотрисы серий Ав-Мх и Ав-Эл совершали пробные поездки, а летом 1929 г. часть из них (Ав-Мх-201, Ав-Мх-202 и др.) стала использоваться для пригородных перевозок на участках Москва — Подольск» Москва — Обираловка (ныне Железнодорожная) и на окружной линии Московско-Курской железной дороги. Так как пассажиропотоки на этих участках были большими и автомотрисы сильно переполнялись, то Центральное управление тяги НКПС решило перевести их на менее загруженные участки. С сентября 1929 г. автомотрисы Ав-Мх-201» Ав-Мх-202, Ав-Мх-401, Ав-Мх-402, Ав-Эл-403 и Ав-Эл-405 были сосредоточены в Сочи и до 1932 г. успешно обслуживали пассажирское движение на участке Сочи — Туапсе Северо-Кавказской железной дороги. В 1932 г. автомотрисы были переданы в депо Москва Западных железных дорог, а в 1937 г. в депо Рославль Западной железной дороги. В пассажирских перевозках на участке Рославль I — Рославль II принимали участие лишь несколько автомотрис, а остальные использовались главным образом для служебных целей различными дорогами и организациями.

Зимой 1944/45 г. автомотриса Ав-Эл-403 обслуживала пассажирское движение на ветке Лосиноостровская — разъезд Институт Пути Ярославской железной дороги, электрифицированной в 1945 г. Известно, что автомотрисы Ав-Мх-201 и Ав-Мх-202 были исключены из инвентаря после войны 1941 — 1945 гг.

Эксплуатация автомотрис с электрической и механической передачами выявила большую надежность электрической передачи. Однако высокая стоимость электрического оборудования и увеличение конструкционного веса автомотрис при постановке на них тяговых электродвигателей и генераторов делали механическую передачу при мощности до 150 — 165 л. с. более выгодной.




 

Классификация моделей паровозов по странам