Главная / Статьи / Трехвагонные дизель-поезда ДП14 и ДП15

Трехвагонные дизель-поезда ДП14 и ДП15

В середине февраля 1946 г. на базу автомотрис (станция Раменское Московско-Рязанской железной дороги) прибыли в счет репарационных поставок из Германии два трехвагонных дизель-поезда, построенные фирмой Линке —Гофман в Бреслау (ныне Вроцлав). Один из поездов имел вагоны, обозначенные 1 37.153а (моторный), 1 37.1 53в (прицепной) и 1 37.1 53с (моторный). Под кузовами этих вагонов находились четыре двухосные тележки, так что на вторую и третью тележки одновременно опирались концы кузовов моторного и прицепного вагонов. Вагоны другого дизель-поезда были обозначены 1 37.855а, 1 37.855в, 1 37.855с. Кузов каждого из этих трех вагонов опирался на две двухосные тележки. В моторных вагонах обоих поездов рядом с кабинами машиниста были установлены одинаковые дизели "Майбах". Одинаковыми были у обоих дизель-поездов и диаметры всех колес — 930 мм. Первый поезд, имевший гидравлическую передачу от дизеля к движущим колесным парам, начал испытываться в Германии с 1936 г., а на советских железных дорогах получил обозначение ДП15. На втором поезде» который начал эксплуатироваться в Германии с 1938 г., передача от дизеля к колесным парам была выполнена электрической; этот поезд получил обозначение ДП14. В августе 1946 г. оба дизель-поезда были направлены на Закавказскую железную дорогу, с которой дизель-поезд ДП14 в 1949 г. был передан в депо Вильнюс и начал, как и дизель-поезд ДП13, обслуживать в дневное время пассажиров дальнего следования.

Кузова вагонов дизель-поезда ДП14 имели длину 23120 мм (моторные) и 21 935 мм (прицепной), а общая длина поезда по сцепкам составляла 70 205 мм . Колесная база двухосных тележек равнялась 3000 мм, за исключением двух тележек, находившихся в головных частях моторных вагонов, которые имели базу 4000 мм. Буксы были с роликовыми подшипниками. Так как поезд проектировался для движения с максимальной скоростью 160 км/ч»то лобовые части моторных вагонов были выполнены обтекаемой формы. Вагоны имели легкие автосцепки. Для торможения поезда использовались электропневматические и электромагнитные тормоза. Обогревались вагоны горячей водой, вентиляция была приточно-вытяжной.

Дизели, установленные на моторных вагонах, были четырехтактными, двенадцатицилиндровыми с V-образным (под углом 60°) расположением цилиндров; диаметр цилиндров составлял 150 мм, ход поршней с главными шатунами —
200 мм, с прицепными — несколько больше. При частоте вращения коленчатого вал а 1400 об/мин дизель развив ал мощность 600 л. е., расходуя при этом топлива 185 гДл.с.-ч). Масса дизеля была 3200 кг.

Каждый дизель приводил в действие главный генератор постоянного тока с четырьмя главными полюсами; мощность генератора была 400 кВт (ток 520 А, напряжение 770 В, частота вращения вала- 1400 об/мин). Главные полюса имели по четыре обмотки; одна питалась от якоря генератора, вторая — от возбудителя» третья (противокомпаундная) была включена последовательно с обмоткой якоря» четвертая (пусковая) включалась также последовательно с обмоткой якоря и при пуске дизеля получала питание» как и якорь, от аккумуляторной батареи. Первые две обмотки создавали магнитные потоки одного направления. Возбудитель главного генератора имел мощность 1 5 кВт (ток 100 А, напряжение 150 В, частота вращения якоря 1 400 об/мин). Главный генератормогорного вагона питал два тяговых электродвигателя» установленных на второй тележке этого вагона. Электродвигатели с самовентиляцией имели номинальную мощность 180 кВт (ток 320 А» напряжение 770 В) и приводили в движение колесные пары через зубчатые редукторы. Подвешивание электродвигателей было опорно-осевым.

Управление дизель-поездом осуществлялось с помощью контроллера машиниста» главная рукоятка которого имела пять ходовых позиций. При переводе рукоятки с позиции на позицию менялись ток возбуждения возбудителя и частота вращения вала дизеля. Цепи управления и освещения дизель-поезда питались постоянным током напряжением 120 В. Аккумуляторная батарея располагалась под кузовом прицепного вагона; первоначально применялась щелочная батарея, которая затем была заменена на кислотную емкостью 52 А-ч. На прицепном вагоне были также установлены два мотор-компрессора. Все основное электрооборудование дизель-поезда (машины и аппаратура) было изготовлено германской фирмой AEG.

В одном из моторных вагонов имелось 48 мест для сидения (16 трехместных диванов), в прицепном было 54 места (18 диванов) и два туалета; в другом моторном вагоне находились салон-ресторан на 30 мест, кухня и багажное отделение.

Масса дизель-поезда ДП14 без пассажиров, включая запасы топлива (2200 л), воды и смазки, составляла 170 т. Масса тары поезда равнялась 161т.

На дизель-поезде ДП15 вал каждого дизеля был соединен с ведущим валом гидропередачи. Ведомый вал гидропередачи через карданный вал и осевой редуктор был связан с движущими колесными парами тележки, находившейся со стороны кабины машиниста. Гидропередача состояла из повышающего редуктора, двух гидротрансформаторов, центробежного масляного насоса и реверсивного механизма. При скорости поезда от 0 до 108 км/ч работал первый гидротрансформатор; от 108 до 160 км/ч — второй. Переход с одного гидротрансформатора на другой осуществлялся плавно, без толчков. Максимальный коэффициент полезного действия гидропередачи достигал 86 % при скорости, близкой к максимальной (160 км/ч).

Дизель-поезд ДП15 был короче и легче дизель-поезда ДП14. Он имел длину 59 650 мм и массу тары 121 т; общее число мест для сидения в нем равнялось 139.

Дизель-поезд ДП15 проработал несколько летна Закавказской железной дороге и был исключен из инвентаря.

 

Классификация моделей паровозов по странам