Главная / Статьи / Шестивагонные дизель-поезда Дп01-Дп08

Шестивагонные дизель-поезда Дп01-Дп08

В 1950 г. на железн ые дороги Советского Союза поступил первый шестивагонный дизель-поезд, построенный в 1 949 г. заводом Ганц в Будапеште. В том же 1950 г. советские железные дороги получили еще два таких же дизель-поезда. Поезда постройки 1949 и 1950 гг. получили обозначения ДП01 — ДПОЗ; ноль перед цифрами 1,2 и 3 стал знаком, отличавшим шестивагонные дизель-поезда от трехвагонных Работы по проектированию шестивагонных дизель-поездов на заводе Ганц начались еще в 1944 г., но были прерваны войной, однако создававшийся поезд уже успел получить наименование "Харгит". Он предназначался для железной дороги с европейским габаритом. К постройке шестивагонных поездов, но уже для колеи 1524 мм завод вернулся в 1949 г.

Летом 1950 г. первый шестивагонный дизель-поезд совершил испытательные поездки между Москвой и Ленинградом и между Москвой и Сочи. Путь от Москвы до Ленинграда был пройден за 7,5 ч; средняя скорость равнялась 93 км/ч. От Москвы до Сочи дизель-поезд прошел за 37 ч. Расход топлива на 1 км пробега составил 2,4 — 2,5 кг, коэффициент полезного действия силовой установки, отнесенный к ободу движущих колес, при скоростях 30 — 104 км/ч достигал 28 — 30 %.

Дизель-поезда N904 — 08, поступившие на железные дороги СССР в 1951 и 1952 гг., конструктивно несколько отличались от дизель-поездов N 01 — 03. У поездов с N9 04 была увеличена высота кузовов, т. е. был использован габарит, принятый для советских железных дорог; изменилась и планировка вагонов. У поездов с № 06 была усовершенствована электрическая схема, улучшилась конструкция рессорного подвешивания, буксовых узлов и системы охлаждения дизеля.

Составы шестивагонных дизель-поездов были сформированы по обычной схеме: моторный вагон, прицепные (в данном случае четыре), моторный вагон.

Рамы, стенки, дуги крыши были выполнены из стальных элементов, соединенных сваркой; наружная обшивка кузовов из листовой стали крепилась к стойкам боковых стенок также сваркой. Подвагонное оборудование закрывалось съемными фартуками, лобовые части вагонов имели обтекаемую форму.

В моторных вагонах за кабиной управления располагались машинное отделение, багажное помещение, купе для пассажиров с мягкими местами (три четырехместных и одно двухместное), служебное помещение с двумя мягкими местами, кипятильник, туалет, а напротив них котел для отопления. В трех прицепных вагонахбы-ло по девять четырехместных и по одному двухместному купе для пассажиров; в четвертом прицепном вагоне размещались кухня, буфет, пять четырехместных и одно двухместное купе для пассажиров. Во всех прицепных вагонах, также как и в моторных, имелись туалеты, котлы для отопления и служебные места: в вагоне с буфетом — четыре, в остальных трех — по два. Общее количество мест в поезде для пассажиров составляло 164, для обслуживающего персонала — 14.

Кузова моторных вагонов опирались на одну трехосную и одну двухосную тележки, прицепных вагонов — на две двухосные. Рамы тележек сварной конструкции, изготовленные из листовой и фасонной стали, имели челюсти для роликовых букс.

Нагрузка от кузова на боковины рамы трехосной тележки передавалась через четыре специальных скользуна, располагавшихся по окружности, центр которой совпадал с теоретическим центром поворота тележки, а от рамы на буксы — через восемь двойных спиральных пружин и балансиров. Первая колесная пара со стороны кабины управления являлась поддерживающей, вторая и третья были движущими и приводились в движение тяговыми электродвигателями с опорно-осевым подвешиванием. Зубчатые передачи от электродвигателей к колесным парам были односторонними.

Тормозные колодки прижимались к колесам движущих осей с обеих сторон под действием двух тормозных цилиндров, каждый из которых был связан с колодками только одной стороны тележки.

Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов имели люлечное подвешивание с эллиптическими рессорами Галахова. Нагрузка от кузова передавалась на люльку тележки через два скользуна системы Ганц — Ронан, располагавшихся под углом 38° к оси люльки. Люлька была подвешена к раме тележки, а та через четыре комплекта цилиндрических пружин (по две пружины в комплекте) и два продольных балансира опиралась на буксы.

Все колеса дизель-поезда имели, будучи новыми, диаметр по кругу катания 1050 мм.

Моторные и прицепные вагоны дизель-поезда соединялись автосцепками системы Ганц без фрикционных аппаратов, функции последних частично выполняли буфера. Для возможности передвижения дизель-поезда локомотивом моторные вагоны со стороны кабины управления оборудовались крюками винтовой сцепки, рассчитанными на тяговое усилие 25 тс.

Общая длина шестивагонного дизель-поезда по буферам составляла 1 58 700 мм, ширина кузова вагонов — 301 0мм. На дизель-поезде использовалось тормозное оборудование системы Кнорра — Ламбертсена.

В машинном отделении моторного вагона размещались два дизеля системы Ганц — Енд-рашик: типа X Vl-Iv 170/240 номинальной мощностью 600 л. с. для привода тягового генератора и типа VI-1aT1 70/240 номинальной мощностью 220 л.с. для привода вентиляторов холодильника, компрессора и вспомогательного генератора трехфазного тока частотой 50 Гц. У обоих дизелей диаметр цилиндров и ход поршней, соединенных с главными шатунами, а также многие детали были такими же, как у дизелей типа VIII-ІА^ 70/240трехвагонного дизель-поезда завода Ганц.

Дизель типа XVI-IJ70/240 имел 16 V-образ-но расположенных цилиндров; ход прицепных поршней был 236 мм; при частоте вращения вала 1100 об/мин расход топлива составлял 1 70 г/(л.с. - ч). Масса дизеля вместе с генератором равнялась 10 ООО кг. Пуск дизеля осуществлялся главным генератором, который в это время работал в режиме двигателя, получая электроэнергию от аккумуляторной батареи.

Дизель тиса VI-IaT1 70/240 имел шесть вертикально расположенных цилиндров; номинальная частота вращения его вала составляла 1150 об/мин.

Главный генератор типа EBSc41 /200 был рассчитан на длительную мощность 400 кВт (ток 870 А, напряжение 460 В). Он питал два параллельно включенных тяговых электродвигателя. Генератор имел пусковую обмотку и три обмотки смешанного возбуждения, одна из которых была подключена к зажимам якоря генератора, вторая — в цепь аккумуляторной батареи, а третья (противокомпаундная) — в цепь тяговых электродвигателей. Последняя с увеличениемтока тяговых электродвигателей уменьшала напряжение генератора (см. § 9.8 о схеме Лемпа). Это позволяло оставить за машинистом управление только частотой вращения валов дизелей типа XVI-lv170/240. Тяговые электродвигатели типа ТС 31,32/1 4 с последовательным возбуждением имели длительную мощность 1 80 кВт (ток 435 А, напряжение 460 В).

Вспомогательный генератор трехфазного тока (длительная мощность 155 кВт, ток 223 А, напряжение 380 В) питал различные трехфазные электродвигатели, располагавшиеся на вагонах дизель-поезда. Часть из этих электродвигателей служила для привода генераторов постоянного тока, которые использовались для зарядки акку-
муляторных батарей, питания цепей управления и освещения вагонов.

На моторных вагонах были установлены щелочные аккумуляторные батареи типа KD-20-S емкостью 200 А • ч и напряжением 60 — 65 В, на прицепных вагонах — батареи емкостью 90 А • ч.

Моторные вагоны имели массу 85 т; при этом нагрузка на рельсы от движущих колесных пар составляла 18,7 тс; прицепные вагоны весили около 55 т. Максимальная скорость поезда равнялась 104 км/ ч.

После испытаний, проведенных в 1950 г., ше-стивагонные дизель-поезда были приписаны к депо Перерва Московско-Курско-Донбасс кой дороги и стали эксплуатироваться на линии Москва — Ленинград. В дальнейшем они были переданы в парк Октябрьской железной дороги (в 1 954 г. в моторвагонное депо Ленинград-Балтийский, а в 1 958 г. в локомотивное депо Ленинград-Варшавский) и работали на линии Ленинград — Нарва — Таллин. После ремонта в дорожных мастерских станций Унеча или Вильнюс шестивагонные дизель-поезда передавались в депо дизельных поездов Вильнюс. Здесь они эксплуатировались, в частности, на направлении Вильнюс — Рига — Таллин. Большинство ше-стивагонных дизель-поездов закончило свою работу в 1961 г.

 

Классификация моделей паровозов по странам