http://smsc.kz/ top 3 sms рассылка через интернет.
Главная / Статьи / Паровозы с увеличенными размерами паровой машины

Паровозы с увеличенными размерами паровой машины

Относительно медленное распространение паровозов типа 0-4-0  на железных дорогах России объяснялось их высокой стоимостью и большим расходом топлива на единицу выполняемой работы. Паровозы типа 0-4-0 стоили во второй половине 80-х годов 30 — 35 тыс. руб., паровозы же типа 0-3-0—23 — 25 тыс, руб. расход дров на 100 паровозо-верст при составе из 15 груженыхи 15 порожнихдвухосныхвагонов для паровозов типа 0-4-0 серии Б равнялся 10 м3, а для паровозов типа 0-3-0 — 5,8 м3 В то же время паровозами типа 0-3-0 невозможно было возить товарные поезда увеличенного веса, в частности на трудном по профилю тульском участке. Поэтому Управление Московско-Курской железной дороги в середине 60-х годов XIX в. стало пополнять парк паровозами типа 0-4-0. Первоначально они работали на участке Серпухов — Тула  — Скуратове.В 1881 г.общий парк паровозов типа 0-4-0 был доведен до 53 локомотивов, сосредоточенных на однопутном в то время участке Скуратове — Орел — Курск. При этом участок Серпухов — Тула — Скуратове вновь был переведен на обслуживание паровозами типа 0-3-0, в основном с паровыми машинами увеличенных размеров, как у паровозов типа 0-4-0.

Первыми такими локомотивами типа 0-3-0 на Московско-Курской железной дороге были паровозы серии Ж  № 1 — 20, построенные заводом Байер — Пикок в 1869 г. Они имели котел со 183 дымогарными трубами диаметром 46/51 мм, рессорное подвешивание с нижним расположением рессор задней колесной пары, соединенных балансирами с каждой стороны экипажа с рессорами средних колесных пар, а также парораспределительный механизм Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы. Первоначально на этих паровозах применялись движущие колеса диаметром 1384 мм и цилиндры паровой машины диаметром 497 мм.

Для той же дороги завод Борзиг в 1869 г. выпустил паровозы серии 3 № 1 — 23, которые в отличие от паровозов серии Е того же завода имели 174 дымогарных трубы (вместо 170), парораспределительный механизм Аллана с внутрирамным расположением кулисы, сухопарник с карнизом и цилиндрическим основанием. При этом система рессорного подвешивания не изменилась, т. е. рессоры второй и третьей колесных пар с каждой стороны локомотива соединялись балансирами.

В 1870 г. Московско-Курская железная дорога получила паровозы серии И № 1 — 10, построенные заводом Шварцкопф. Локомотивы имели котел диаметром 1346 мм со 174 дымогарными трубами длиной 4324 мм и диаметром 45/50 мм. В 1896 г. они был и переданы на Балтийско-Псково-Рижскую железную дорогу, где работали до 1910 г. На этой дороге паровозам присвоили номера 91 — 100 при сохранении прежнего обозначения серии.

В 1870 г. паровозы серии К № 1 — 20 для Московско-Курской железной дороги выпустил также завод Гуэн. На них применялись котел диаметром 1364 мм со 193 дымогарными трубами длиной 4360 мм и диаметром 45/50 мм; гладкий сухопарник с цилиндрическим основанием; парораспределительный механизм Аллана с внутрирамным расположением кулисы. В 1895 —1897 гг. эти паровозы были переданы на Варша-во-Тереспольскую железную дорогу.

В связи с тяжелым профилем пути и значительными для того времени размерами движения служба тяги Московско-Курской железной дороги уделяла много внимания подбору типов паровозов. Интенсивное железнодорожное строительство в период 1860 — 1870 гг., обусловившее большую потребность в паровозах, не позволяло дороге сосредоточить их постройку на одном-двух заводах, и заказы приходилось распределять по многим заводам небольшими партиями. Заводы строили паровозы по различным проектам, что привело к образованию на Московско-Курской железной дороге многосерийного парка. Это затрудняло снабжение депо запасными частями. В парке Московско-Курской железной дороги в 1884 г. было 206 паровозов четырнадцати различных серий. Каждая серия начиналась с 1 -го номера, что нередко приводило к ошибкам при составлении документов.

В процессе эксплуатации в конструкцию паровозов Московско-Курской железной дороги вносились изменения. Так, на паровозах серий 3 и И стали применяться колеса диаметром 1260 мм Вместо 1240 мм, на паровозах серии К — 1242 мм вместо 1270 мм, на паровозах серии 3 были установлены котлы диаметром 1372 мм со 181 — 185 дымогарными трубами длиной 4342 мм, что позволило повысить испаряющую поверхность нагрева до 135,6 м2; на паровозах многих серий была произведена замена дымогарных труб диаметром 45/50 мм н а трубы диаметром 46/51 мм. Повторное выполнениеработ, связанных с повышением технических параметров локомотивов, на паровозах серии 3 № 4,6,7,1 1,13 — 20 увеличило их испаряющую поверхность нагрева до 138,3 м2, площадь колосниковой решетки — до 1,76 м2 и давление пара в котле —до 11 кгс/см2.

Рязано-Козловская железная дорога с тяжелым профилем пути, проложенного через водоразделы рек Ока, Проня и Воронеж, приобретала паровозы, аналогичные локомотивам Московско-Курской железной дороги. В 1876 г. завод Шварцкопф изготовил для нее паровозы получившие затем на Рязанско-Уральской железной дороге обозначение серии Т и номера 254 — 265. На этих паровозах был применен парораспределительный механизм Аллана с внут-рирамным расположением кулисы. В отличие от своих предшественников — паровозов серии И Московско-Курской железной дороги — они имели котел диаметром! 384 мм со 1 72дымогар-ными трубами длиной 4089 мм и диаметром 45/50 мм.

В 1879 г. тот же завод выпустил для Московско-Рязанской железной дороги несколько отличавшиеся от предыдущих локомотивов паровозы серии Гш № 401 — 406, имевшие котел диаметром 1295 мм со 172 дымогарными трубами длиной 4302мм и диаметром 46/51 мм. Они были оборудованы парораспределительным механизмом Аллана с внутрирамным расположением кулисы. Впоследствии на таких локомотивах дорога стала применять котлы диаметром 1360 мм с дымогарными трубами длиной 4345 мм. Часть паровозов к 1910 г. была оборудована тормозами системы Гарди.

В 1878 г. завод Зигль построил паровозы № 148 — 172 для Привислинской железной дороги. В дальнейшем на Привислинскихжелезных дорогах они получили обозначение серии Зт(> и номера 117 — 141. Рессоры н а данных локомотивах располагались у каждого колеса на одном уровне, между рессорами второй и третьей колесных пар с каждой стороны экипажа применялись продольные балансиры. Паровозы имели котел диаметром 1340 мм со 182 дымогарными трубами длиной 4220 мм и диаметром 47/52 мм, а также гладкие, упрощенной формы колпак сухопарника и песочницу, установленную над котлом. Локомотивы были оборудованы парораспределительным механизмом Аллана с внутрирамным расположением кулисы.

  Паровые машины с увеличенными размерами применялись также и на паровозах, имевших повышенное до 3600 — 3700 мм расстояние между крайними колесными парами. Такие паровозы серии Т завод Зигль выпускал в 1874 г. (№ 181 — 197) и 1875 г. (№ 161 — 180,221 — 230). Паровоз серии Т Курско-Харьково-Азовской железной дороги постройки завода Зигпк 1874 г. для Курско-Харьково-Азовской железной дороги. Впоследствии паровозы выпуска 1874 г. наКурско-Харьково-Севастопольской железной дороге получили обозначение серии Ва и номера 150 — 166, а на Южных дорогах — номера 2150 — 2166 при сохранении обозначения серии. Паровозы выпуска 1875 г. на Курско-Харьково-Севастопольской дороге получили обозначение серии В и номера 100 —129, а на Южных железных дорогах — номера 2100 — 2129 также при сохранении обозначения серии. Паровозы оборудовались котлами со 183 дымогарными трубами диаметром 46/51 мм. Впоследствии дымовые трубы больших размеров были заменены невысокими трубами цилиндрической формы. Поcле оборудования паровозов серии В дополнительной песочницей, размещенной на котле, тормозами системы Вестингауза и скоростемером Гаусгельтера они стали использоваться в товаро-пассажирском движении. К 1910 г. паровозы серии Ва также были оборудованы тормозами системы Вестингауза; их парораспределительный механизм Аллана с внутрирамным расположением кулисы был заменен механизмом такой же системы, но с наружным расположением кулисы.


Подобные паровозы серии Д № 60 — 74 для Орлово-Грязской дороги завод Зигль выпустил в 1874 г. Из них паровозы № 60 — 73 на Юго-Восточных железных дорогах получили обозначение серии ДО и номера 316 — 329, № 74 был исключен из инвентаря до 1892 г. На паровозах применялся котел диаметром 1380 мм с дымогарными трубами длиной 3450 мм и диаметром 46/51 мм, а также парораспределительный механизм Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы.

Аналогичные локомотивы № 601 — 636 в 1876 г. для Ко зл о во-Во ронежско-Ростовской железной дороги изготовил завод Гартман. Паровозы имели парораспределительный механизм Аллана с внутрирамным расположением кулисы. К1897 г. паровозы № 601 — 622 были переданы на Фастовскую дорогу, где получили обозначение серии Г и номера 63 — 84 (серия НФ № 13 — 34 на Юго-Западных железных дорогах), а остальные поступили на Орлово-Грязскую дорогу, на которой им присвоили обозначение серии Е и номера 75 — 88 (№ 282 — 295 на Юго-Восточных дорогах при сохранении прежнего обозначения серии). Отдельные паровозы к 1910 г. были оборудованы тормозами системы Вестингауза или Гарди.
 

Значительно отличавшиеся от предыдущих локомотивов паровозы серии НТ 86 в 1868 г, для Козлово-Воронежско-Ростовской дороги (№ 330, 331 на Юго-Восточных дорогах) выпустил завод Нельсон. Эти паровозы имели котел диаметром 1300 мм со 165 дымогарными трубами длиной 4305 мм и диаметром 46/51 мм, парораспределительный механизм Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы. Рессорное подвешивание было таким же, как и на паровозах конструкции завода Шварцкопф, т. е. с поперечной рессорой задней колесной пары.

Всего было построено 216 локомотивов с увеличенными размерами паровой машины; из них заводами Байер — Пикок — 20, Борзиг — 23, Гар-тман — 36, Гуэн — 20, Зигль — 87, Нельсон — 2 и Шварцкопф — 28.



 

 

 

Классификация моделей паровозов по странам