Главная / Статьи / Паровозы с двумя движущими колесными парами

Паровозы с двумя движущими колесными парами

Паровозы типа 0-2-0. Первые паровозы типа 0-2-0 для маневровой работы были построены в 1860 г. заводом Шарп — Стюарт в Манчестере и поступили на Петербурго-Варшавекую железную дорогу. Эти паровозы, получившие обозначение серии Е  и номера 1, 2, имели: внутрирамно наклонно расположенные цилиндры, котел диаметром 1080 ммсо 112 дымогарными трубами длиной 3285 мм и диаметром 45/50 мм; парораспределительный механизм Гуча. К паровозам был прицеплен двухосный тендер с запасом воды 3,8 м3 и дров 1,85 м3. Первоначально паровозы серии Е работали с балластными поездами при строительстве дороги, а затем до 1902 г. — на маневрах на станции Ковно (ныне Каунас).

Все другие паровозы типа 0-2-0для маневровой работы были танк-паровозами.

В 1864 г. английский завод Дубе в Глазго выпустил два танк-паровоза типа 0-2-0 , первоначально работавших на строительстве Курско-Харьково-Азовской железной дороги. В 1 870 г. они поступили на Либаво-Кошедарскую железную дорогу, где получили обозначение серии В и номера 1, 2 (серия МЮ № 1001,1002 на Либаво-Роменской дороге). На этих паровозах были применены: котел со 124  дымогарными трубами диаметром 40/45 мм, паровая машинас наклонным и наружным по отношению к раме расположением цилиндров, а также парораспределительный механизм Стефенсона с внут-рирамным расположением кулисы. Запас воды и дров на паровозах серии МЮ составлял соответственно 2,9 м1 и 0,97 м5.

В 1869 г. тот же завод изготовил танк-паровоз 144, поступивший в 1873 г, на Московско-Ярославскую железную дорогу (серия Тд Ne 401 на Московско-Ярославско-Архангельской дороге и Ns 1401 при той же серии на Северных железных дорогах). Размеры и параметры этого паровоза несколько отличались от размеров и параметров паровозов серии МЮ Либаво-Ромен-ской дороги. Локомотив имел котел диаметром 1067 мм со 122 дымогарными трубами длиной 2743 мм; запас дров составлял 6,6 м\ Впоследствии на паровозе был применен кран Лешателье.

В 1865 г. завод Анжибо в Париже построил два танк-паровоза типа 0-2-0 , которые в 1874 г. поступили на Киево-Брестскую железную дорогу, где получили номера 501,502 (серия Т N 1,2 Юго-Западных дорог). Эти паровозы были оборудованы паровой машиной с наклонным и наружным относительно рамы расположением цилиндров, парораспределительным механизмом Гуча с наружным относительно рамы расположением кулисы. Запасы воды и угля на паровозах завода Анжибо составляли соответственно 3,0 и 0,9 м5.

В 1870 г. этот же завод для Поти-Тифлисской (в дальнейшем Закавказской) железной дороги выпустил два танк-паровоза серии Ж  Ne 142,143, несколько отличавшихся от предыдущих локомотивов. На паровозах Закавказской дороги был применен кран Лешателье; диаметр их колес увеличился с 1 000 до 1032 мм; испаряющая поверхность нагрева котла возросла за счет изменения длины (с 2310 до 2324 мм) и наружного диаметра (с 40 до 42 мм) 146 дымогарных труб; запас нефти составлял 1,43 м

В 1871 г. завод Китсон построил 8 танк-паровозов типа 0-2-0 для запаса Военного ведомства. В дальнейшем эти локомотивы поступили на Коз-лово-Воронежско-Ростовскую железную дорогу, где получили обозначение серии К  и номера 51 — 58 (N 67 — 74 при сохранении прежнего обозначения серии на Юго-Восточных железных дорогах). Ходовые части, кулисный механизм, цилиндрь! паровой машины и некоторые другие детали были у этих паровозов схожи по конструкции с соответствующими деталями паровозов завода Дубе ; диаметр котла увеличился с 762 до 81 9 мм; вместо 1 24 дымогарных труб длиной 2731 мм и диаметром 40/45 мм были применены 75 дымогарных труб длиной 3022 мм и диаметром 43/48 мм; запас воды возрос до 3,1 м\ Позднее локомотивы были оборудованы краном Лешателье.

В 1879 г. завод Китсон выпустил танк-паровозы типа 0-2-0 серии М N 150, 1 51 для Курско-Харьково-Азовской железной дороги (серия У № 281, 282 на Курско-Харьково-Севастополь-ской и серия Ту № 2281,2282 на Южных железных дорогах). На этих паровозах были применены горизонтально расположенные цилиндры, длина дымогарных труб уменьшилась до 3007 мм, диаметр труб составил 40/45 мм. В дальнейшем на локомотивах были установлены тормоза системы Вестингауза. Запасы воды и угля равнялись соответственно 3,7 и 0,5 м3.

В 1871 г. завод Кайль дпя Одесско-Балтской железной дороги изготовил два паровоза, которые на Одесской дороге получили обозначение серии Ат и номера 1,2. Они имели колеса диаметром 900 мм, паровую машину с диаметром цилиндров 220 мм и ходом поршней 450 мм. В том же году для Портовой линии Одесской железной дороги завод Кайль построил паровоз серии Ат Ns 3 с колесами диаметром 1000 мм, паровой машиной с диаметром цилиндров 322 мм и ходом поршней 500 мм. На Юго-Западных железных дорогах указанные три паровоза проработали до 1883 — 1885 гг.

В 1877 г. завод Тюбиз (Брюссель) выпустил для военного запаса Юго-Западных железных дорог танк-паровоз типа 0-2-0 серии Тт Не 1. Это был первый танк-паровоз с парораспределительным механизмом Вальсхар-та (Гейзингера). Он имел паровую машину с наружным относительно рамы экипажа горизонтальным расположением цилиндров; котеп диаметром 985 мм со 124 дымогарными трубами наружным диаметром 45 мм и длиной 3420 мм; помещение для 5,3 M воды и 1,06 MJ угля. Впоследствии паровоз ТтНе 1 был оборудован краном Лешателье.

В 1875 г. завод Саре построил для железной дороги Рихимяки — Петербург два танк-паровоза типа 0-2-0 серии Е1 N 77, 78, впоследствии получивших номера 76, 77. В 1879 г. на единых железных дорогах Финляндии им присвоили номера 223,224 при сохранении серии Е1.

Начиная с середины 80-х годов XIX в. танк-паровозы с двумя движущими осями (тип 0-2-0) стал выпускать Коломенский машиностроительный завод. Эти локомотивы были нескольких заводских типов. Все они оборудовались: паровой машиной с наружным относительно рамы экипажа горизонтальным расположением цилиндров; парораспределительным механизмом Аллана с наружным относительно рамы расположением кулисы; инжекторами Дюлькена и водяными баками, находившимися между листами рамы.

В 1885 и 1887 гг. завод выпустил танк-паровозы заводского типа 33 соответственно Ns 628, 629 и 630, 631 дпя Портовой (Путиловской) железной дороги. После вхождения последней в состав Николаевской железной дороги (1896 г.) они получили обозначение серии Я, а в 1900 г. в соответствии с новой нумерацией номера 996 — 999. Эти паровозы имели: 116 дымогарных труб диаметром 38/43 мм, реверс с перекидным рычагом, запас воды 2,2 M, угля — 1,2 м

Аналогичные паровозы серии Тк (заводской тип 46) Коломенский завод строил для Владикавказской железной дороги: в 1892 г. — Ne 1001, 1002 (с 1900 г. N 2051,2052) и в 1900 г. — № 2053 — 2058. Помимо основных, они оборудовались дополнительными, более низко расположенными буферами для передвижения специальных "хлебных" вагонов, работавших только на ветках Владикавказской дороги. Паровозы типа 46 имели: заднюю колонку с предохранительным клапаном, запас воды 2,5 м\ нефти — 1,26 м.

В 1885 г. Коломенский завод для Закаспийской (впоследствии Среднеазиатской) желез ной дороги изготовил паровозы серии Г N 52 — 54 (заводской тип 34), которые в отличие от паровозов типов 33 и 46 имели несколько увеличенные базу экипажа, длину топки, диаметр колес, давление пара в котле, а также расстояние от уровня головок рельсов до середины котла (с 1600 до 1750 мм) и до верхнего среза дымовой трубы (с 3279 до 3700 мм). Вместо перекидного рычага был применен реверс с переводным винтом. Запасы воды и нефти на этих локомотивах соответственно составляли 3,1 и 0,8 м3. В 1889 г. этим же заводом был выпущен танк-паровоз (заводской тип 38) для текстильной фабрики Саввы Морозова в Орехово-Зуево, несколько отличавшийся от паровозов типа 34 отдельными размерами рамы экипажа, будки машиниста и наличием у реверса перекидного рычага вместо переводного винта. Расстояние от уровня головок рельсов до верхнего среза трубы у этого локомотива равнялось 3500 мм, запас воды составлял 2,5 м3, торфа или дров — 1,6 м3.

Для Новороссийского порта Коломенский машиностроительный завод построил в 1897 г. танк-паровоз заводского типа 48  с двумя движущими осями. По сравнению с ранее выпущенными этим заводом локомотивами типа 0-2-0, данный паровоз был оборудован более мощными котлом (внутренний диаметр 1 030 мм, 125 дымогарных труб диаметром 38/43 мм и длиной 2500 мм) и паровой машиной. Как и паровозы типа 46, он имел колонку с задним паровым колпаком и предохранительным клапаном. В боковых баках у него размещалось 1,6 м3угля, а бак для воды (2,8 м3) располагался внутри экипажной части, причем листы рамы служили его стенками. При расстройстве заклепочных швов такой бак давал течь, в результате чего от данной конструкции впоследствии отказались. На паровозе был применен реверс с переводным винтом.

В 1885 г. завод Краусс в Мюнхене построил для Владикавказской железной дороги паровозы серии Тм  № 1003— 1005 (с 1900 г. № 2003 — 2005). Данные паровозы оборудовались 71 дымогарной трубой диаметром 39/44 мм и длиной 2200 мм, парораспределительным механизмом Стефенсона с наружным по отношению к раме экипажа расположением кулисы, простыми золотниками и инжектором Жиффа-ра. Запас воды у них составлял 2,7 м3. На дорогу паровозы серии Т* поступили в 1888г. Как и паровозы серии Тк Коломенского завода (заводской тип 46), они имели дополнительные буфера для передвижения хлеб ых" вагонов.

В 1900 г. Коломенский завод изготовил паровозы типа 48 серии Га № 55 — 57 для Среднеазиатской железной дороги, а в 1902 г. — два аналогичных локомотива для подъездных путей промышленных предприятий. В отличие от паровоза Новороссийского порта, у остальных отсутствовали буфера для передвижения "хлебных" вагонов, а для отопления вместо угля применялась нефть. При этом масса в порожнем состоянии составляла 16,0 т вместо 1 5,8 т.

В 1896 г. Коломенский завод для собственных нужд построил паровоз типа 59  с такими же размерами и расположением цилиндров паровой машины, диаметром и числом дымогарных труб, как у локомотивов типа 34 и им подобных. Диаметр котла паровоза типа 59 составлял 957 мм, длина дымогарных труб была 1950 мм, запас воды равнялся 2.8 м3. На этом паровозе применялись парораспэеделительный механизм Стефенсона с наружпоїт по отношв-НИЮ к раме экипажа расположением кулисы, ревере с перекидным рычагом и инжекторы Фридмана. В дальнейшем Коломенский завод для других промышленных предприятий выпустил еще три аналогичных локомотива: два в 1901 г. и один в 1909 г. Известно, что один паровоз Коломенского завода (типа 48 или 59) работал в филиале фабрики Саввы Морозова, расположенном около станции Усад Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железной дороги.

  В 1896 г. завод Кокериль & Бельгии для Уссурийской железной дороги изготовил танк-паровоз типа 0-2-0, получивший на дороге обозначение серии Ва и номер 102. Этот локомотив имел паровую машину с горизонтальным и наружным относительно рамы экипажа расположением цилиндров, парораспределительный механизм Вальсхарта, котел диаметром 900 мм со 134 дымогарными трубами диаметром 46/51 мм и длиной 2400 мм. Запасы воды и угля на нем равнялись соответственно 5,6 и 2,4 м3.

Наряду с освоением массового производства паровозов серии О, вступивший в строй Харьковский паровозостроительный завод разработал собственную конструкцию танк-паровоза типа 0-2-0, отдельные узлы и детали которого были унифицированы с узлами и деталями танк-паровозов типа 0-3-0 этого же завода (см. рис. 15.54). Танк-паровозы типа 0-2-0 Харьковский завод выпускал: в 1901 г, для Берестов-с«ого общества (1 шт.), завода Сахаз (1 шт.), Ольховского общества (2 шт.), Тюсовского завода (1 шт.), Южно-Русско-Днепровского металлургического общества (2 шт.), завода Тивмескса (1 шт.), Байракских каменноугольных копей (1 шт.); в 1903 г. для До нецко-Юрьевского .металлургического общества (1 шт.) и в 1904 г. для Но-во-Таволжского сахарного завода (1 шт.), Общества Северного механического и котельного производства Э. Ткльманс и К° (2 шт.), Санкт-Петербургского вагоностроительного завода (1 шт.). Всего Харьковским заводом без учета локомотивов для собственны/, нужд было построено 14 танк-паровозов типа 0-2-0.

В 1904 г. на Забайкальскую железную дорогу поступили танк-паровозы типа 0-2-0 еои Пп N 18 — 20, которые ранее работал на Пе-тербурго-Сестрорецкой железной дороги .Эти паровозы были оборудованы паровой машиной с внешним относительно рамы горизонтальным расположение/ иипиндров, парораспределительным механиз ом Джоя, котлом диаметром 930 мм со 138ды/ о аэными трубами наружным диаметром 42 м/ длиной 1580 мм. Все три локомотива имели воздушные тормоза системы "Нью-Йорк",

В начале XX в. танк-паровозы типа 0-2-0 для промышленных предприятий поставлял завод Борзиг. Они строились: в 1904 г. для текстильной фабрики '"'Морозов, сын и К°н в Орехово-Зуево (1 шт.), металлургического акционерного общества в Краматорске (1 шт.), Ораниенбаумского филиала акционерного общества "Артур Коппель" в Берлине (1 шт.), в 1905 г. для русско-польской текстильной фабрики в Лодзи (2 шт.), в 1908 г. для компании "С. Маркозов" в Москве (1 шт.), в 1 912 г. для компании "Герман Мейер" в Харькове (1 шт.) и цементной фабрики в Варшаве (1 шт.). Всего заводом Борзиг было построено 8 таких локомотивов. По своим техническим параметрам и конструкции они были близки к танк-паровозам типа 38 Коломенского завода .

  Взяв за основу конструкцию узкоколейных паровозов типа 0-2-0 выпуска 1901 г., Коломенский завод построил специально для колеи 1524 мм несколько разновидностей танк-паровозов легкой категории (так называемых литерных, заводской тип которых обозначался буквой и цифрой, где цифра указывала на количество осей), В 1911 — 1912 гг. было выпущено 5 паровозов типа Е2 (рис. 1 5.15), в 1 912 — 191 5 гг. — 8 типа Ф2 и в 1912 — 1913 гг. — 4 типа Г2. По возрастанию мощности и большинства технических параметров эти типы располагались в следующем порядке: Е2, Ф2 И Г2. Локомотивы указанных типов незначительно различались между собой по конструкции. Рамы их имели стальные литые полотна, соединенные между собой усиленными листовыми креплениями. Конструкция рам позволяла легко осматривать осевые буксы. Котлы паровозов были снабжены минимально необходимым комплектом арматуры: водомерным стеклом, двумя инжекторами класса 5 производительностью 60 л/мин, легкоплавкой пробкой, свистКом, двумя предохранительными клапанами, сифоном, манометром и спускным краном. Регулятор помещался снаружи котла впереди сухопарника. Паровозы были оборудованы простым (бескулисным) парораспределительным механизмом Маршаля. Водяные баки и угольные ящики располагались на площадках вдоль котла близ центра тяжести локомотива, поэтому при расходе воды и топлива не происходило неравномерной разгрузки осей колесных пар.

Паровозы типов Е2, Ф2 и Г2 имели соответственно: котел диаметром 730, 800 и 850мм; дымогарные трубы длиной 2300, 2600 и 2700 мм; расстояние от уровня головок рельсов до оси котла 1 423,1 700 и 1 800 мм, до верхней кромки дымовой трубы — 3388, 3300 и 3300 мм; ширину будки — 1 800,2000 и 2100 мм ; силу тяги — 1 910,2620 и 3030 кгс. Объем водяных ящиков на паровозах типов Е2 и Ф2 составлял 1,0 и 1,4 м3, а угольных — 0,45 и 0,6 м3.

Один из паровозов типа Е2 постройки 1912 г. поступил на Кувшиновскую железную дорогу, где получил номер 5.

В начале XX в. локомотивы типа 0-2-0 с параметрами как у танк-п аровозов типа Е2 Коломенского завода выпускали Сормовский, Луганский и Брянский заводы. Сормовский завод изготовил 12 паровозов ; из них в 1906 г. один для собственных нужд, в 1912 г. четыре для Ижор-ского, два для Ижевского заводов и три для строившейся Амурской железной дороги, в 1913 г. один для Севастопольской портовой конторы и один для Ижорского завода. Танк-паровоз Луганского завода был построен в 1912 г. и поступил на Славянский содовый завод Южно-Русского общества. Он имел расстояние от уровня головок рельсов до оси котла 1800 мм, а до среза дымовой трубы — 3350 мм. Выпущенный в том же году танк-паровоз Брянского завода работал на Кадиевских рудниках.

После Октябрьской революции Коломенский машиностроительный завод продолжал до 1932г. строить паровозы типа 137. Всего, начиная с 1917 г., было выпущено 102 таких локомотива, два из которых постройки 1918 — 1919 гг. были оставлены для работы на самом заводе.

Выпущенные в дореволюционный период танк-паровозы типа 0-2-0 имели в основном силу тяги от 1500 до 4000 кгс. В период индустриализации нашей стране понадобились более мощные однотипные паровозы с силой тяги от 4000 до 10 000 кгс.

В 1926— 1928 гг. Коломенский завод выпускал более тяжелые танк-паровозы типа 155 . Водяной бак (4,3 м3) у них, как и на трехосных паровозах Коломенского завода типа 154, был расположен под котлом диаметром 1310 мм.Паровозы имели 221 дымогарную трубу длиной 2400 мм и диаметром 33/38 мм, которые быстро забивались углем и поэтому были заменены в дальнейшем 150 трубами диаметром 41 /46 мм. Клепаная рама, выполненная из листов толщиной 18 мм (на более легком паровозе типа 137 была 11 мм), во время эксплуатации очень сильно прогибалась и впоследствии была усилена. Для питания котла водой имелись два инжектора — АТНК-6 (см. выше) и АТНК-7 Производительностью 106 л/мин. На паровозах были применены: поршни без контрштоков, круглые нераздвижные золотники, реверс с перекидным рычагом. Запас топлива (угля) составлял 1,8 м3.

Одна часть таких локомотивов была оборудована воздушным тормозом, другая — паровым.

Слабость рамы и быстрая засоряемость дымогарных труб ограничили распространение паровозов типа 155, которых всего было выпущено 38 единиц. Первоначально паровозы поставлялись на заводы треста "Югосталь", а затем и на другие обьекты, в частности, семь работали на строительстве Днепрогэс. На объектах эксплуатации паровозам типа 155 присваивали обозначение серии.

В начале XX в. локомотивы типа 0-2-0 с параметрами как у танк-п аровозов типа Е2 Коломенского завода выпускали Сормовский, Луганский и Брянский заводы. Сормовский завод изготовил 12 паровозов (рис. 15.21); из них в 1906 г. один для собственных нужд, в 1912 г. четыре для Ижор-ского, два для Ижевского заводов и три для строившейся Амурской железной дороги, в 1913 г. один для Севастопольской портовой конторы и один для Ижорского завода. Танк-паровоз Луганского завода был построен в 1912 г. и поступил на Славянский содовый завод Южно-Русского общества. Он имел расстояние от уровня головок рельсов до оси котла 1800 мм, а до среза дымовой трубы — 3350 мм. Выпущенный в том же году танк-паровоз Брянского завода работал на Кадиевских рудниках.

После Октябрьской революции Коломенский машиностроительный завод продолжал до 1932г. строить паровозы типа 137. Всего, начиная с 1917 г., было выпущено 102 таких локомотива, два из которых постройки 1918 — 1919 гг. были оставлены для работы на самом заводе.

Выпущенные в дореволюционный период танк-паровозы типа 0-2-0 имели в основном силу тяги от 1500 до 4000 кгс. В период индустриализации нашей стране понадобились более мощные однотипные паровозы с силой тяги от 4000 до 10 000 кгс.

В 1926— 1928 гг. Коломенский завод выпускал более тяжелые танк-паровозы типа 155. Водяной бак (4,3 м3) у них, как и на трехосных паровозах Коломенского завода типа 1 54 , был расположен под котлом диаметром 1310 мм.Паровозы имели 221 дымогарную трубу длиной 2400 мм и диаметром 33/38 мм, которые быстро забивались углем и поэтому были заменены в дальнейшем 150 трубами диаметром 41 /46 мм. Клепаная рама, выполненная из листов толщиной 18 мм (на более легком паровозе типа 137 была 11 мм), во время эксплуатации очень сильно прогибалась и впоследствии была усилена. Для питания котла водой имелись два инжектора — АТНК-6 (см. выше) и АТНК-7 Производительностью 106 л/мин. На паровозах были применены: поршни без контрштоков, круглые нераздвижные золотники, реверс с перекидным рычагом. Запас топлива (угля) составлял 1,8 м3.

Одна часть таких локомотивов была оборудована воздушным тормозом, другая — паровым.

Слабость рамы и быстрая засоряемость дымогарных труб ограничили распространение паровозов типа 155, которых всего было выпущено 38 единиц. Первоначально паровозы поставлялись на заводы треста "Югосталь", а затем и на другие обьекты, в частности, семь работали на строительстве Днепрогэс. На объектах эксплуатации паровозам типа 155 присваивали обозначение серииЬ.

В 1927 г. Луганский завод выпустил 14 танк-паровозов типа 0-2-0 серии л, представлявших собой двухосный вариант трехосного танк-паровоза типа 234 (см. рис. 1 5.55). У свои* предшественников танк-паровозы типа 0-2-0 заимствовали плоские золотники, дымогарные трубы такого же диаметра и в том же количестве. Отличие заключалось в укороченном барабане котла и уменьшенном с 3228 до 2500 мм расстоянии между его решетками (т.е. меньшей длине дымогарных труб). Запасы воды и топлива на двухосных локомотивах равнялись соответственно 2,5 и 0,8 м3.

В 1927—1928 гг. часть танк-паровозов для Днепрогэс была построена за границей: 6 локомотивов серии  в Австрии (Вене) и 6 серии А в Америке. Паровозы серии Ьв с относительно малой жесткой базой (2300 мм) и большой силой тяги (8600 кгс на ободе колеса) применялись главным образом для вывоза думпкаров из карьеров и котлованов. Так, на подъеме 20%о они могли везти 3 — 4 думпкара, груженых скальной породой. Эти паровозы имели запасы воды и топлива соответственно 5,0 и 1,0 м\ Паровозы серии ЬАотличались ещеменьшей жесткой базой (2133,6 мм) и малым габаритом, что для условий строительства являлось весьма важным. Они рекламировались фирмой-изготовителем как мощные и пригодные для работ с тяжелыми думпкарными поездами. Практика жепоказала их маломощность.Так, при подъеме 20%о они не могли вывезти с установленной скоростью более двух думпкаров, Поскольку предельная их сила тяги (7800 кгс) в действительности могла быть получена только при скоростях до 3 км/ч. Поэтому паровозы серии А Применялись главным образом для подвозки бетона и обслуживания экскаваторов на скальных разработках. Запасы воды и топлива у данных паровозов равнялись соответственно 7,7 и 1,4 м3. Их бак для воды имел седлообразную форму и охватывал котел, как это ранее было сделано на танк-паровозах типа 0-3-0 серии Ф Юго-Западных железных дорог.

В начале 30-х годов для Промышленных предприятий были приобретены за границей танк-паровозы типа 0-2-0 со сцепной массой около 50 т и силой тяги 9100 — 9800 кгс. Паровозы, построенные в 1931 г. заводом Оренштейн — Коппель, имели котел диаметром 1300 мм со 171 дымогарной трубой диаметром 40/45 мм и длиной 3250 мм; запасы воды и угля равнялись у них соответственно 7,0 и 2,6 м\ Несколько другие параметры были у паровозов постройки завода Геншель. В 1932 г. английский завод Байер — Пи-кок изготовил танк-паровозы, оборудованные пароперегревателем с поверхностью нагрева 30,7 м2. Эти локомотивы имели котел диаметром 1300 мм со 172 дымогарными трубами диаметром 46/51 мм и длиной 2690 мм; запасы воды 4,5 м3и угля 2,3 м3. Все перечисленные танк-паровозы заграничной постройки поступили на подъездные пути Промышленных предприятий.

В 1931 г. заводом ЧКД (Чехословакия), в то время именовавшимся Чешско-Моравско Кол-бен Данек, было построено 12 танк-паровозов (заводской тип Б600) типа 0-2-0, которые работали на строительстве электростанций на реке Ниве (Мурманская область).

В 1935 г. тяжелые двухосные танк-паровозы строил Невский завод им. В. И. Ленина. Их спроектировал Локсмот* вопроеет Н&р1'омтйжмаша (тип 4П). Невский завод внес незначительные изменения в этот проект, получив тем самым паровоз типа 49. Данные локомотивы предназначались дл? .маневровой работы на металлургических заводах, где необходимо было иметь сильный паровоз (сила тяги около 9600 кгс) с небольшой длиной. Паровозы типа 49 оборудовались 160 дымогарными трубами диаметром 46/51 мм; запасы воды и угля равнялись у них соответственно 5,0 и 2,0 м1; впереди цилиндров были устроены площадки для сцепщиков; на дымовой коробке у дымовой трубы устанавливался колокол (второй акустический сигнальный прибор), приводившийся в действие сжатым воздухом. Для увеличения парового пространства на котле помещался второй паровой колпак.

Паровозы типа 1-2-1. Кроме танк-паровозов типа 0-2-0, на железных дорогах России имелось небольшое количество танк-паровозов типа 0-2-1. В 1864 г. завод Борзиг построил четыре таких паровоза , которые в 1865 г. поступили на Одесско-Балтскую железную дорогу, где получили номера 25— 28 (серия Г, № 1 — 4 на Одесской и серия Тб Ns 1 — 4 на Юго-Западных дорогах). Эти локомотивы имели котел диаметром 902 мм со 1Ж дымогарными трубами наружным диаметром 41 мм и длиной 3103 мм; паровую машину с наружным по отношению к раме экипажа расположением цилиндров; кран Ле-шателье; парораспределительный механизм Стефенсона с наружным по отношению к раме расположением кулисы. Запасы воды и дров равнялись соответственно 4,6 и 1,6 м3»

В 1873 г. завод Фокс — Валкер в городе Бристоль (Англия) для Риго-Болдерааской железной дороги изготовил паровозы Ne 1 — 3, получившие, кроме номеров, наименования "Робинзон", "Струве" и "Зингель" (серия Тп N2 76 — 78 на Риго-Динабургской и серия Тф N 501 — 503 на Риго-Орловской железны* дорога*). Данные паровозы были оборудованы котлом диаметром 1142 мм с 207 дымогарными трубами диаметром 43/48 мм и длиной 2911 мм, паровой машиной с наклонным внутрирамным расположением цилиндров, парораспределительным механизмом Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы. Паровозы имели запас воды 3,5 м3 и отапливались углем. В начале XX в. они были переведены на отопление нефтью, запас которой на локомотиве составлял 1,3 м3.

Более многочисленную группу танк-паровозов типа 0-2-1 для российски* железных дорог изготовил завод Шварцкопф. Эти паровозы имели 1 52 дымогарные трубы диаметром 46/51 мм; паровую машину с наружным по отношению к раме экипажа расположением цилиндров; парораспределительный механизм Аллана с внутрирамным расположением кулисы. Рессорное подвешивание к-»киу большинства локомотивов этого завода (см. п. 1.5.7), являлось трехточечным, статически определимым; в нем использовалась поперечная рессора, установленная над задней колесной парой.'

Паровозы указанной конструкции завод выпустил в 1875 г. для Балтийской железной дороги, на которой они получили обозначение серии Аа и номера 5 — 8 (серия М № 453 — 456 на Балтий-ско-Псково-Рижской и серия Тш № 1 — 4 на Севе ро Западных железных дорога*). Запасы воды  и угля у этих локомотивов равнялись соответственно 5,4 и 1,7м3.

в том же году аналогичные паровозы серии Тг Ne 71, 72 были построены для Уральской Горнозаводской дороги (серия Гб и прежние номера на Пермской дороге). Они оборудовались краном Лешателье, имели запас воды 2,62 м3 и отапливались углем.

В 1876 г. подобные локомотивы с запасами воды 3,7 м3 и угля 1,8 м3 были выпущены для Киево-Воронежской дороги (серия В № 201 — 203; серия ТШ № 1 — 3 на Московско-Киево-Воронежской дороге).

В том же 1876 г. такие же паровозы серии Т № 301 — 306 поступили на Московско-Рязанскую железную дорогу. Из ни* в дальнейшем на Московско-Казанской железной дороге в первоначальном виде сохранились лишь ри (N© 1304 — 1306), а остальные к 1910 г, были переделаны в танк-паровозы типа 0-3-0. 2 аласы воды и нефти на паровоза* типа 0-2-1 Московско-Казанской железной дороги равнялись соответственно 3,7 и 2,45 м3.

Все рассмотренные танк-паровозы завода Шварцкопф имели довольно большой для маневровых локомотивов диаметр колес (1400 мм), благодаря чему свободно могли работать с пригородными поездами.

В 1887 и 1888 гг. завод Шихау для Риго-Дина-бургской железной дороги изготовил паровозы соответственно № 93, 94 и № 95, 96, которые получили наименования "Персия", "Восток", "Куба" и "Иссык-Куль", а позднее на Риго-Орлов-ской железной дороге обозн ачение серии Тш и номера 504 — 507. Эти паровозы им* ли пар эвую машину с наружным по отношению к раме расположением цилиндров; парораспределительный механизм Аллана с внутрирамным расположением кулисы; котел диаметром 1120 мм со 131 дымогарной трубой диаметром 46/51 мм и длиной 3296 мм; запас воды 0,98 м3; угольное отопление и тормоза системы Экстера.

Для маневровой работы на станциях готовившейся к открытию железной дороги Рихимяки — Петербург на нее было направлено в 1868 г. два танк-паровоза типа 0-2-1 серии В1 Ns 9, 10, изготовленных заводом Байер — Пикок, а в 1873 и 1875 гг. дорога получила еще четыре аналогичных локомотива серии В1 соответственно № 53 и № 54— 56. Танк-паровозы серии В1 № 1 50, 1 51 завод Байер — Пикок в 1890 г. выпустил уже для единых железных дорог Финляндии. В 1880 г. для этих же дорог завод выпустил танк-паровоз типа 0-2-1 серии В2 № 301, несколько отличавшийся от паровозов серииВ1.


Большинство паровозов типов 0-2-0 и 0-2-1, построенных до 1881 г., к 1910 г. были исключены из инвентаря железных дорог.

Паровозы типов 1-2-1, 1-2-2 и 2-2-0. Танк-паровозы указанных типов в России эксплуатировались только на Финляндских железных дорогах.

Танк-паровозы типа 1-2-1 с диаметром движущих колес 1240 мм, диаметром цилиндров 356 мм и ходом поршня 508 мм для открытой в августе 1905 г. дороги Лаппи — Брагестад изготовил в 1899 г. завод Балдвин. Локомотивы имели только номера 1, 2 без обозначения серии.

Танк-паровозы типа 1-2-2 с диаметром движущих колес 1 250 мм, диаметром цилиндров 310 мм и ходом поршня 510 мм в 1897 г. для открытой в августе этого же года железной дороги Раумо — Пейпохья выпустил швейцарский завод Винтертур. Локомотивы имели номера 2, 3 также без обозначения серии.

Танк-паровозы типа 2-2-0 с диаметром движущих колес, диаметром цилиндров и ходом поршня такими же, как и у рассмотренных выше паровозов типа 1-2-2 дороги Раумо — Пейпохья, изготавливал тот же завод. Для единых железных дорог Финляндии он выпустил паровозы серии F1 в 1885 г. (N 71,72; в 1886 г. № 71 изменили на № 62) и в 1886 г. (№ 226, 227). В 1888 и 1898 гг. аналогичные локомотивы № 3 и 4 завод Винтертур построил для железной дороги Керва — Борго.













 

Классификация моделей паровозов по странам