Главная / Статьи / Танк-паровозы с тремя движущими колесными парами

Танк-паровозы с тремя движущими колесными парами

Паровозы типа 0-3-0. Первые маневровые танк-паровозы типа 0-3-0 французский завод Кайль изготовил в 1860 г. для Московско-Нижегородской железной дороги, открывшейся для эксплуатации в 1861 г. Это были паровозы сери Д № 3, 4 , имевшие необычный для маневровых локомотивов диаметр движущих колес (1 510 мм). Несмотря на это в 191 2 г. они получили обозначение серии б (признак работы с товарными поездами), а не. На этих паровозах были применены котел диаметром 1270 мм со 154 дымогарными трубами диаметром 45/50 мм; паровая машина с наклонно установленными цилиндрами; парораспределительный механизм Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы. Запасы воды и топлива (дров) равнялись соответственно 4,7 и 2,4 м3.

В дальнейшем бельгийские заводы для Главного общества Российских железных дорог  изготовили танк-паровозы типа 0-3-0 серии Д  с такими же паровой машиной и парораспределительным механизмом Стефенсона, как и на паровозах завода Кайль. Завод Леонард выпустил паровозы № 1 — 12 в 1862 г. и No 16 — 22 в 1871 г. для Петербурго-Варшавской железной дороги, а также № 13 — 15 в 1862 г. дл я Московско-Нижегородской железной дороги; завод Гуэн — № 23 — 25 в 1870 г. для Петербур-го-Варшавской железной дороги и в том же году №2 6 — 2 9 для Московско-Нижегородской дороги.

Паровозы бельгийского производства имели: котел диаметром 1120 — 1140 мм со 131 латунной дымогарной трубой диаметром 45/50 мм; топку из красной меди; бронзовые коробчатые парораспределительные золотники и цементированные кулисы из мягкой стали. Продольные брусья рамы были выполнены из стальных листов толщиной 30 мм; буксовые подшипники — из бронзы. Объем водяных баков составлял 2,7 м3, а запас топлива (дров) — 1,3 м3. Характерной особенностью этих танк-паровозов являлась передача нагрузки на передние оси с каждой стороны экипажа посредством стержней и равноплечего балансира через продольную рессору, как это делалось на магистральных паровозах конструкции завода Борзиг, но только с передачей нагрузки на задние оси. Наклонное и внутрирамное расположение цилиндров на танк-паровозах Главного общества Российских железных дорог обусловило применение коленчатой ведущей оси.

Впоследствии паровозы серии Д как бельгийского производства, так и завода Кайль на Московско-Курской, Нижегородской и Муромской дороге получилиобозначение серии Дт, а на Северо-Западных — Т. Они работали на маневрах до 1914 — 1918 гг. Во время ремонта на них были поставлены будки машиниста (рис. 15.33), тормоза системы Вестингауза; инжекторы Жиффара были заменены сначала инжекторами Экваля, а затем инжекторами Фридмана.

Надежная работа паровозов бельгийского производства на железных дорогах Главного общества Российских железных дорог способствовала дальнейшему распространению подобных локомотивов ина других железных дорогах России. В 1870 г. такие паровозы были построены в Бельгии для Николаевской железной дороги; серии Л, М, Н  — заводом Кулье; О, П, Р — заводом Эврард и С, Т, У, Ф — заводом Леонард. В 1900 г. все указанные паровозы получили обозначение серии Т и номера 981 — 990. Через три года (1904 г.) паровозы Не 981,983 и 986 были переданы на Риг о-Орловскую железную дорогу.

Затем выпуск аналогичных локомотивов  с парораспределительным механизмом Аллана вместо Стефенсона был организован на Невском заводе. Завод строил паровозы: в 1878 и 1880 гг. для Уральской Горнозаводской железной дороги (серия Га Не 51 — 55 и 56 — 63);

в 1880 г. для Екатерининской (серия Т Ns 301, в дальнейшем Не 398) и только что открывшейся Баскунчакской (серия Тп Не 31 — 33) железны* Дорог;

в 1884 г. для Московско-Брестской (серия Ч Ns 1 — 5) и Ивангородо-Домбровской (серия Д Ns 1 — 8) железны* дорог;

в 188... г. для Московско-Ярославско-Воло-годской железной дороги (Ns 54; в дальнейшем Не 402 на Московско-Ярославско-Архангель-ской и Ne 1402 на Северных железных дорогах);

Всего заводом было выпущено 32 таки локомотива. На локомотивах Уральской Горнозаводской, а затем Московско-Ярославско-Архан-гельской железны* дорог устанавливался кран Лешателье. Запас воды на паровозах Уральской, Екатерининской, Баскунчакской и Московско-Ярославско-Вол ого декой железных дорог равнялся соответственно 2,6; 3,9; 3,6 и 2,6 м3; запас нефти на паровозах Баскунчакской и Москов-ско-Ярославско-Вологодской железных дорог — 1,2 и 1,8 м3 (остальные паровозы отапливались углем).

В 1901 г. паровозы серии Ч Ne 3 — 5 Московско-Брестской железной дороги были переданы на Привислинскиедороги.

Значительно отличались по конструкции от рассмотренных выше паровозов локомотивы Волго-Донской железной дороги. Они имели паровую машину с наклонным и наружным относительно рамы экипажа расположением цилиндров, а также парораспределительный механизм Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы.В 1863 г. такиепаровозы изготовил Александровский завод (серия И Ns 75,76 на Юго-Восточных дорогах). Они оборудовались котлом диаметром 1246 мм со 162 дымогарными трубами диаметром 46/51 мм и длиной 3838 мм.

Затем на Волго-Донскую железную дорогу, вошедшую в 1876 г. в состав Грязе-Царицынской дороги, поступили незначительно различавшиеся между собой танк-паровозы типа 0-3-0, изготовленные в 1868 г. заводом Шнейдер и в 1883 г. Коломенским заводом (заводской тип 28 —1 рис. 15.37). На Юго-Восточных дорогах локомотивы завода Шнейдер получили обозначение серии ЗШ и номера 78, 79, а паровоз Коломенского завода — обозначение серии ЗС и номер 77. От танк-паровозов серии И указанные локомотивы отличались отдельными размерами рамы, ходом поршня цилиндров и параметрами котла (171 дымогарная труба диаметром 46/51 мм).

В начале XX в. на паровозе серии И Не 75 был установлен такой же котел, как у паровозов серий ЗШ и ЗС, и применен парораспределительный механизм с наружным расположением кулисы. Все танк-паровозы Волго-Донской железной дороги отапливались сначала углем, а потом нефтью. Запас топлива на них составлял 4,7 м\ Паровозы постройки завода Шнейдер имели кран Лешателье.

Менее мощные танк-паровозы типа 0-3-0 с горизонтальным внутрирамным расположением цилиндров изготавливал английский завод Манинг — Вардль в Лидсе. В 1864 г. он выпустил для Московско-Курской дороги паровозы серии Т Не 1, 2 (впосле дствии серии ПТ), которые имели котел диаметром 851 мм с 76 дымогарными трубами длиной 3125мм и диаметром 42 / 47мм, парораспределительный механизм Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы, запасы воды и топлива (нефти) соответственно 1,84 и 1,1 м3.

В том же 1864 г. завод изготовил аналогичный паровоз для строившейся Курско-Харьково-Азовской железной дороги. В 1873 г. этот локомотив (рис. 15.38) поступил на Ландварово-Ро-менскую дорогу, где получил обозначение серии М и номер 1000 (серия МЯ и тот же номер на Либаво-Роменской дороге). В отличие от паровозов Московско-Курской дороги, он имел котел диаметром 890 мм с 78 дымогарными трубами диаметром 40/45 мм, а также запасы воды и дров соответственно 1,6 и 1,9 м\

В1870 г. для Балтийской дороги завод Манинг — Вардль построил локомотивы серии А № 1, 2 с котлом диаметром 851 мм, 78 дымогарными трубами длиной 2426 мм и диаметром 46/51 мм, парораспределительным механизмом Аллана с внутрирамным расположением кулисы и паровой машиной с наклонным и наружным относительно рамы расположением цилиндров. Запасы воды итоплива равнялись соответственно 2,12 и 0,98 м3. Впоследствии на Балтийско-Псково-Рижской железной дороге эти паровозы получили обозначение серии М и номера № 451, 452 (се рия Тм Ne 1, 2 на Северо-Западных дорогах). В 1872 г. тот же завод выпустил танк-паровозы типа 0-3-0 №1,2 для открывшейся в сентябре 1874 г. железной дороги Кэрва — Борго в Финляндии.

В 70-е годы XIX в. российские железные дороги у большого количества иностранных заводов приобретали различные по конструкции танк-паровозы (в основном с горизонтальным, наружным относительно рамы расположением цилиндров паровой машины и внутрирамным расположением кулисы парораспределительного механизма Стефенсона). Делалось это с целью сравнить работу таких локомотивов и выбрать наилучшую конструкцию для последующего изготовления на отечественных заводах.

В 1870 г. паровозы серии Д № 68— 70  для Рыбинско-Бологовской железной дороги построил завод Шарп — Стюарт. На них применялся котел диаметром 1143 мм со 145 дымогарными трубами диаметром 46/51 мм. Запасы воды и дров на этих локомотивах равнялись соответственно 2,93 и 1,26 м3. На Московско-Вин-даво-Рыбинской железной дороге танк-паровозы получили обозначение серии Тс и номера 900 — 902 (по новой нумерации № 300 — 302) и были оборудованы тормозами системы "Нью-Йорк". Впоследствии многие конструктивные элементы этих локомотивов применялись Невским заводом при проектировании котла, ходовых частей и рессорного подвешивания своих лучших паровозов .

В 1874 г. для Екатерининской железной дороги завод Дубе в Глазго изготовил танк-паровоз серии У Не 300 (впоследствии Не 399). Этот локомотив несколько отличался от танк-паровозов завода Шарп — Стюарт. Он имел котел диаметром 1093 мм со 1 52 дымогарными трубами длиной 2893 мм и диаметром 39/44 мм, паровую машину с наклонным внутренним расположением цилиндров, парораспределительный механизм с кулисой Стефенсона, запас воды 2,96 м3. Паровоз отапливался углем. С 1895 г. он начал эксплуатироваться на Лозово-Севастопольской железной дороге, где получил обозначение серии Л и номер 200.

В 1873 г. завод Зигль для Оренбургской дороги выпустил танк-паровозы серии Дэ Ne 101 — 105 (Ne 984 — 988 на Самаро-Злато-устовской железной дороге) с котлом диаметром 1060 мм, 181 дымогарной трубой диаметром 41 /46 мм. Запасы воды и топлива равнялись у них соответственно 2,85 и 1,33 м3.

В том же году для Московско-Брестской железной дороги завод Шнейдер изготовил аналогичные танк-паровозы (заводской тип 77)серии Д  Ns \ — 3, которые имели котел диаметром 1200 мм со 181 дымогарной трубой диаметром 41 /46 м м; запасы воды и угля соответственно 3,12 и 1,75 м3.

В 1878 г. английский завод Фокс — Валкер для военного запаса Юго-Западных железных дорог построил менее мощные танк-паровозы серии Ф Ne 1 — 8 (рис. 15.42), на которых водяной бак был выполнен в виде седла, т. е. охватывал котел диаметром 1160 мм. У первых четырех танк-паровозов испаряющая поверхность нагрева котла составляла 43,1 м2 (108 дымогарных труб длиной 2565 мм и диаметром 41 /46 мм), у остальных — 49,2 м2 (128 дымогарных труб тех же длины и диаметра).

В 1877 г. Саксонское машиностроительное общество (бывш. завод Гартман) изготовило для Привислинской железной дороги танк-паровозы Ne 937, 938 (серия СТ на Привислин-ских дорогах). Они имели паровую машину с наружным относительно рамы расположением цилиндров; парораспределительный механизм Аллана с внутрирамным расположением кулисы; котел со 1 52 дымогарными трубами диаметром 45/50 мм; запасы воды 3,3 м3 и угля 1,1 м3.

В том же году Коломенский завод выпустил 28 своих первых танк-паровозов (заводской тип 19). На них применялись котел со 150 дымогарными трубами наружным диаметром 47,6 мм, инжекторы Шау, парораспределительный механизм Аллана, реверс с перекидным рычагом. Запасы воды и угля равнялись соответственно 4,8 и 1,5 м3. Как и на паровозах типа 0-3-0 конструкции завода Борзиг , колеса средней и задней осей с каждой стороны экипажа имели общие рессору и балансир.

На рубеже XIX и XX веков количество разновидностей танк-паровозов типа 0-3-0, поставлявшихся на железн ые дороги России, резко сократилось. Они выпускались в основном отечественными заводами.

В 1897 г. Александровский завод для Николаевской железной дороги изготовил танк-паровоз типа 0-3-0 серии П (рис. 1 5.45) Ne 539 (с 1900 г. № 991) с котлом диаметром 1350 мм, 200 дымогарными трубами диаметром 43/48 мм и длиной 2980 мм, паровой машиной с наружным относительно рамы расположением цилиндров и парораспределительным механизмом Аллана с наружным расположением кулисы. Отопление паровоза серии П производилось нефтью.

В рассматриваемый период времени ряд русских паровозостроительных заводов разработал несколько конструкций средних и легких танк-паровозов типа 0-3-0, которые затем строились вплоть до начала индустриализации в СССР.

Такими локомотивами являлись, в частности, танк-паровозы типа 62 Коломенского завода. Они оборудовались котлом со 164 дымогарными трубами диаметром 41 /46 мм, парораспределительным механизмом Вальс-харта. Рессорное подвешивание и* было статически определимым, трехточечным: рессоры над буксами первой и второй колесных пар соединялись с каждой стороны экип ажа продольными балансирами, а рессоры под буксами третьей колесной пары в целях создания более спокойного хода локомотива соединялись поперечным балансиром. Паровозы типа 62 имели запасы нефти Зм3или угля 1,45 м3 и запасы воды соответственно 6 или 7 м3.

В 1897 г. первые такие паровозы с нефтяным отоплением были выпущены для Владикавказской железной дороги ( серия Т Na 1011 — 1034; с 1900 г. N 2011 — 2034 при сохранении обозначения серии), а с угольным — для Новороссийского порта (4 локомот ива со сцепной массой 41,3т).

Впоследствии танк-паровозы типа 62 были построены: в 1900 г. для Екатерининской железной дороги (серия Тк No 351 — 360); в 1901 г. для Кур-ско-Харьково-Севастопольской (серия 3 № 241 — 260; серия Тк Ne 2241 — 2260 на Южных железных дорогах); Московско-Ярославско-Архангельской (серияТ^о 403 — 412; № 1403 — 1412 при сохранении прежней серии н а Северных железных дорогах) и Китайско-Восточной (серия Бк Ne 2 5 — 34) железных дорог; в 1 902 г. для Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железной дороги (серия Тк No 17 — 26), а также в 1 91 0 (Ns 51), 1911 (No 52) и 1912 гг. (Ns 54 — 56) для Армавир-Туапсинской железной дороги. В 1904 г. один паровоз типа 62 был изготовлен для Сулин-ского общества Н. П. Пастухова. Всего Коломенский завод выпустил 94 танк-паровоза типа 62.

Начиная с 1900 г., в конструкцию указанны* локомотивов вносились- в процессе их выпуска отдельные изменения: бьши установлены парс-воздушные насосы для тормозной системы, увеличены до 8 м3 водяные баки. В результате масса паровоза типа 62 возросла до 44 — 45 т. Такие танк-паровозы  на Московско-Ярос-лавско-Архангельской дороге отапливались дровами, на Московско-Курской, Нижегородской и Муромской, а также на Армавир-Туапсин-ской железных дорогах — нефтью, а на остальных углем. Часть паровозов типа 62 на Владикавказской и Московско-Ярославско-.Архангель-ской железных дорогах была оборудована тормозами Вестингауза, а на Екатерининской имела паровые тормоза. С 1912 г. паровозам типа 62, относившимся к Министерству путей сообщения, присваивалась серия Ьк.

В 1897 г. для Китайско-Восточной железной дороги танк-паровозы типа 0-3-0 серии A Ne 1 — 12, близкие по своим техническим параметрам к танк-паровозам типа 62, выпустило Ганновер-,сЗй) е общество.

Несколько изменив конструкцию паровоза типа 62, в частности, увеличив до 180 число дымогарных труб при сохранении их параметров, сократна диаметр котла с 1310 до 1284 мм, применив трехточечное рессорное подвешивание (по схеме паровоза типа 62), но с рессорами, расположенными под буксами каждого колеса, Коломенский завод создал танк-паровоз типа 118 (рис. 15.49). На паровозах этого типа применялась парораспределительный механизм Вальс-харта, инжекторы Фридмана, тормоза Вестинга-уза. Запасы воды и угля равнялись соответственно 7 и 1,8 м3. Всего было построено 34 танк-паровоза типа 118; из них в 1910 и 1911 гг. для Гербы-Келецкой (Ne 201 — 205 и 206) и Кувшиновской (№ 3 и 4), в 1915 г. для Троицкой (Ns 101 — 106) железный дорог. Один паровоз был изготовлен в 1911 г. для Московской сети Московско-Винда-во-Рыбинской железной дороги (Ns 310).

Сократив с 41 /46 до 40/45 мм диаметр дымогарных труб при одновременном увеличении их длины с 3240 до 3500 мм и сохранении их количества, использовав рессорное подвешивание как на паровозах типа 118, но с расположением рессор над буксами каждого колеса, применив медную топку, Коломенский завод создал первый вариант трехосного танк-паровоза типа 154. Такие паровозы он начал строить с 1926 г. Впоследствии завод выпускал п =»ровозы данного типа еще в двух вариантах: со 1 i>2 дымогарными трубами диаметром 45/ 50 мм и медными топками и с такими же трубами, но стальными топками. Поверхность нагрева котла паровозов первого варианта составляла 96,2 м2, второго и третьего — 90,6 м2. Котлы паровозов второго и третьего вариантов, несмотря на уменьшение поверхности нагрева работали лучше, чем котлы паровозов первого варианта, у которых дымогарные трубы из-за недостаточного диаметра быстрее забивались изгарью. В отличие от других танк-паровозов и подавляющего большинства тендерных локомотивов, у паровозов типа 154 буксовые направляющие, буксы и рессоры размещались снаружи рамы, что значительно облегчало их осмотр и уход за ними. Колеса у паровозов первых двух вариантов имели противовесы, залитые свинцом; на локомотивах третьего варианта противовесы изготавливали целиком из стали. Буферные брусья паровозов третьего варианта были переконструированы под автосцепку, вместо нее могла быть также поставлена и винтовая упряжь. Цилиндры танк-паровозов типа 154 имели круглые золотники и прямые каналы для прохода пара. Поршни на этих парс-возах были с контрштоками, крейцкопфы — однопарал-лельные. Запас воды размещался в трех баках суммарным объемом 6,7 м\ Два располагались по бокам паровоза, а третий — внутри рамы экипажа, листы которой одновременно служили боковыми стенками этого бака. Угольным ящиком (1,8 м3) служило продолжение левого водяного бака. Паровозы третьего варианта, а также часть паровозов второго варианта были оборудованы воздушными тормозами, а остальные — паровыми. Танк-паровозы типа 154 являлись одними из лучших танк-паровозов средней категории.


Всего по 1931 г. включительно было выпущено 153 таких локомотива, в том числе по первому варианту — неменее 62, второму — не менее 55 и третьему — не менее 27. Принадлежность девяти паровозов к какому-либо из этих вариантов осталась невыясненной.

В конце 90-х годов XIX в. Невский завод, взяв за основу собственную конструкцию паровозов "тяжелого типа" с тремя движущими колесными парами (см. § 2.2), приступил в свою очередь к выпуску танк-паровозов средней категории типа 0-3-0 (рис. 15.51 и 15.52). По сравнению со своими прототипами, они имели меньший диаметр колес (1150 мм змссто 1220 мм), меньшее количество дымогарных труб (158 вместо 175) при большей их длине (4303 мм вместо 4228 мм) и том же диаметре (46/51 мм), парораспределительный механизм Вальсхарта вместо механизма Аллана. Над котлом располагался седлообразный бак с запасом воды 7 м3. Бак для нефти размещался над водяным баком. Локомотивы указанной конструкции поступил и на Закавказскую (серия Вн № 501 — 525), Николаевскую (серия У Не 931 — 950) и При-вислинские (серия Тк Не 597 — 599) железные дороги. Помимо перечисленных 48 паровозов, некоторое количество локомотивов было выпущено для потребностей завода-изготовителя. В 1912г. танк-паровозам постройки Невского завода было присвоено обозначение серии Ьвн.

Танк-паровозы аналогичной конструкции выпускал Сормовский завод. В отличие от локомотивов Невского завода, они имели котел меньшего диаметра (1 287 мм вместо 1 370 мм); вдоль котла были установлены баки для воды прямоугольного сечения суммарным объемом 10 м3; угольный ящик объемом 12,1 м3 располагался над топочной частью котла. Один такой локомотив Сормовский завод изготовил в 1903 г. для акционерного общества ртутного дела Ауэрба-ха. В том же году завод построил еще два паровоза для собственных нужд, один из которых в 1906 г. был направлен на Ковельско-Владимир-скую железную дорогу (серия Д Не 657) Главного управления военных сообщений. В 1915 г. все три упомянутых паровоза начали работать на Привислинских железных дорогах, где получили обозначение серии Ьс и номера 1 — 3. Для собственных нужд Сормовский завод выпускал танк-паровозь s 190 (1 шт.), 1916 (2 шт.), 1917 (2 шт.), 1920 (2 шт.) годах. В 1 920— 1923 гг. он построил паровозы для Кулебакского (2 шт.) и Коломенского (1 шт.) заводов, а в 1926 г. 15 локомотивов для заводов треста "Югосталь"  и других предприяп ии л еталлур-гической промышленности.

В связи с ростом промышленнс о производства в России в последние годы XIX в. внутризаводскому транспорту нормальной колеи наряду с танк-паровозами типа 0-2-0 потребовались танк-паровозы типа 0-3-0 легкой категории. Поэтому в 1897 г. Харьковский завод разработал проект Не 2345 такого локомотива, в котором были использованы многие элементы конструкции двухосных танк-паровозов этого же завода. Новые паровозы были оборудованы парораспределительным механизмом Аллана с наружным по отношению к раме расположением кулисы, котлом диаметром 1106 мм со 1 33 дымогарными трубами, имевшими те же параметры, что и у танк-паровозов средней категории типов 62и1 1 8 Коломенского завода. Баки для воды располагались на площадках около котла и внутри рамы экипажа.

До 1918 г. танк-паровозы типа 0-3-0 Харьковского завода являлись самыми распространенными локомотивами на подъездных путях промышленных предприятий. Всего завод для различных предприятий и дорог построил по проекту № 2345 60 танк-паровозов. Имеются сведения, что, кроме того, два паровоза (постройки 1915 и 1918 гг.) остались работать на самом заводе.

В 1907 г. Луганский завод создал проект № 234 танк-паровоза типа 0-3-0, несколько отличавшийся от проекта № 2345 Харьковского завода. Паровозы Луганского завода (рис. 15.55 и 15.56), выполненные по этому проекту, имели: котел диаметром 1115 мм со 132 дымогарными трубами диаметром 41 /46 мм и длиной 3228 мм; поршни без контрштоков; плоские золотники с наружным впуском; реверс с перекидным рычагом, листовую раму толщиной 16 мм; парораспределительный механизм Вальсхарта; запасы воды и топлива, равные соответственно 6 и 1,2 м3. Потолок топки был укреплен 88 анкерными болтами, из которых 8 переднего ряда являлись подвижными. Рессоры передних двух колес располагались над буксами, а рессоры задней колесной пары — под буксами. Паровозы развивали силу тяги 5000 кгс и оборудовались ручным и паровым тормозами. Первый локомотив указанной конструкции был выпущен в апреле 1909 г. и оставлен для работы на заводе. В 1911 г. было изготовлено два аналогичных паровоза: один в июле для Южно-Русско-Днепровского металлургического общества, а второй в сентябре для Кадиевских рудников. В 1915 г. Луганский завод построил локомотивы для Николаевского судотроительного (1 шт.) и Московского металлургического (1 шт.) заводов, порта Императора Петра Великого (2 шт.), а также один локомотив для собственных нужд.


Всего Луганский завод по проекту Не 234 построил 201 танк-паровоз, 16 из которых выпуска 1927 г. поступили на строительство Днепрогэс и работали на путях правого берега, обслуживая экскаваторы и подвозя бетон к основным сооружениям.

Одновременно с Харьковским и Луганским заводами выпуском легких танк-паровозов типа 0-3-0 занимался и Коломенский завод. В1911 г. он изготовил танк-паровоз типа И3  универсальной конструкции, рассчитанный для работы на железных дорогах с большим диапазоном ширины колеи. На локомотиве был и использованы котел и паровая машина двухосных танк-паровозов типа И2 .

Немного позднее Коломенский завод организовал массовый выпуск легких трехосных локомотивов своей конструкции тип а 143. Эти паровозы (рис. 15.58 и 15.59) имели водяные баки суммарным объемом 5 м3, располагавшиеся на площадках и внутри рамы. Последние были склепаны с рамой в единую конструкцию. Угольный ящик находился сзади будки машиниста. Схема рессорного подвешивания была аналогична схеме, принятой для большинства средних танк-паровозов Коломен ского з авод а (тип а62и др.л Паровозы типа 143 оборудовались: клепаной рамой из листов толщиной 16 мм; котлом с 221 дымогарной трубой диаметром 33/38 мм; топкой, состоявшей из прямоугольной огневой коробки и кожуха цилиндрической формы; двумя инжекторами типа АНТК-6; поршнями паровой машины без контрштоков, винтовым реверсом, парораспределительным механизмом Вальсхарта (этим механизмом были оборудованы и все рассматриваемые ниже паровозы типа 0-3-0). Регуляторная головка помещалась внутри сухопарника; плоские, горизонтальные парораспределительные золотники располагались в золотниковой коробке, установленной наклонно и закрытой крышкой.

Паровозы типа 143 Коломенский завод строил, в частности, в 1913 г. (Ns 51, 52) и в 1914 г. (Ns 53 — 56) дляЖитомирской железной дороги (серия Ь) и в 1 915 г. для Сулинского общества Н. П. Пастухова. Всего было выпущено 22 таких локомотива; 12 из них в период 1913 — 1 91 5 гг., а 10 в период 1924 — 1927 гг.

В 1911 — 1913 гг. 3 паровоза для России изготовил германский завод Оренштейн — Коппель; в 1914 г. один паровоз выпустил другой германский завод Борзиг. Этот паровоз  поступил для работы в металлургическое акционерное общество в Краматорске.

В 1928 — 1929 гг. завод в Вене (Австрия) построил 8 паровозов типа 0-3-0 серии Ьв, которые имели силу тяги на ободе колес 9250 кгс. Высота этих локомотивов от уровня головок рельсов составляла 4570 мм; ширина — 3100 мм; запасы воды и топлива равнялись соответственно 6,5 и 1,2 м3. Паровозы были- направлены на строительство Днепрогэс, где использовались главным образом для вывоза из карьеров скального грунта и подачи его на камнедробильные заводы. На подъеме 20%о они могли везти пять думпкаров общей массой 250 — 260 т.

С 1929 г. Невский завод им. В. И. Ленина начал выпускать менее мощные, чем описанные выше, танк-паровозы типа 0-3-0 с силой тяги 8000 кгс. Эти локомотивы (рис. 15.61), известные как паровозы типа Т48, имели: рессоры под каждой буксой, расположенные внутри рамы; листовую раму толщиной 24 мм; котел диаметром 1 264мм со 180 дымогарными трубами диаметром 40/45 мм и длиной 3400 мм; топку с кожухом цилиндрической формы и прямоугольной огневой коробкой; два горизонтальных инжектора АНТК-6; реверс с переводным винтом; цилиндрические простые золотники с внутренним впуском; поршни паровой машины с контрштоками; однопа-раллельный крейцкопф. В отличие от паровозов типа 154, у данных локомотивов междурамный водяной бак объемом 1,9 мэ представлял собой самостоятельную конструкцию и крепился на поперечных балках рамы, угольный ящик объемом 1,2 м3 размещался за будкой машиниста. Ведущей у паровозов типа Т48 была вторая ось, что дел ало эти локомотивы более приспособленными к движению задним ходом. Для лучшего прохождения кривых колеса второй оси были выполнены без гребней. Паровозы оборудовались ручным тормозом и паровым.

У паровозов типа Т48, строившихся с 1932 г., давление пара было повышено с 13 до 14 кгс/см2, боковые водяные баки были удлинены до дымовой коробки,что позволило увеличить общий запас воды с 6 до 7,5 м3, были несколько усилены оси; длина дымогарных труб увеличилась с 3400 до 3450 мм запас угля составил 2,3 — 2,4 м3. Паровоз /к эзанными конструктивными изменениями получили обозначение типа Т48у.

В 1934 г. Невский завод ввел новые изменения: уменьшил диаметр движущих колес с 1100 до 1050 мм, поставил буферные брусья, приспособленные под автосцепку, сократил длину дымогарных труб с 3450 до 3411 мм и одновременно увеличил их диаметр с 40/45 до 46/51 мм; применил ряд деталей сварной конструкции. Как и на части паровозов типа Т48у, на новых локомотивах устанавливался паровоздушный насос для снабжения сжатым воздухом тормозной магистрали поезда и разгрузочных механизмов вагонов. Измененный паровоз получил обозначение типа Т48м. Расстояние от уровня головок рельсов , до оси котла у паровозов типа Т48 всех разновидностей составляло 2640 мм, до среза дымовой трубы — 4095 (Т48 и Т48у) или 4070 мм (Т4ВМ).

Всего за период 1929 — 1935 гг. Невский завод построил около 400 паровозов типа Т48, которые хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации. Известно, что 18 локомотивов постройки до 1932 г. работал и н а сооружении Днепрогэс с 4 — 5 гружеными думпкарами (240 — 300 т).

Для обслуживания доменных печей Магнитогорского и Кузнецкого заводов, а также для ряда других крупных промышленных предприятий Народный Комиссариат тяжелой промышленности заказал в начале 30-х годов на заграничных паровозостроительных заводах партию танк-паровозов с нагрузкой от колесной пары на рельсы 23 — 24 тс. В 1931 г. германский завод Геншель поставил танк-паровозы серии Тг  со сцепной массой 66,9 т. В том же году завод Оренштейн — Коппель изготовил паровозы той же серии со сцепной массой 70 т. Паровозы завода Геншель имели котел диаметром 1 768 мм с 292 дымогарным и трубами диаметром 46/51 мм; запасы воды и угля равнялись соответственно7,0 и 3,0 м\ Паровозы завода Оренштейн — Коппель имели котел диаметром 1600 мм с 38 дымогарными трубами диаметром 46/51 мм. Кроме того, котел оборудовался мелкотрубным пароперегревателем, расположенным в 114 жаровых трубах диаметром 76/84 мм. Запасы воды и угля на этих паровозах равнялись соответственно 8,3 и 4,0 мм3.

В 1933 г. завод Байер — Пикок выпустил партию танк-паровозов типа 0-3-0 серии ТА. На них применялись такие же котлы, как и напаровозах серии Тг завода Оренштейн — Коппель. Аналогичными были также запасы воды и топлива. Паровозы серии ТА оборудовались двумя инжекторами острого пара АВУ № 8 и одним инжектором мятого пара HFN к/8 (впоследствии были заменены двумя инжекторами Фридмана ВВ-11), а также паровой турбиной для привода генератора цепей освещения. Огневая коробка была выполнена из красной меди (при ремонте заменялась стальной); вверху цилиндрической части котла устанавливались водоочиститель, сухопарник и песочница. Поршни паровой машины были с контрштоками, золотники — цилиндрической формы с внутренним впуском (такие же, как и на паровозах серии Тг); рама экипажа — листовая толщиной 35 мм; рессоры располагались над буксами. Паровозы серии ТА были снабжены винтовой и автоматической сцепками, могли работать с вагонами-самосвалами. Для получения сжатого воздуха на них устанавливались тандем-насосы. Для подачи звуковых сигналов, кроме свистка, имелся паровой колокол, расположенный на котле.

Рост потребности в мощных танк-паровозах и неприспособленность старых конструкций к новым технологическим методам изготовления, в частности, к применению сварки, потребовали проектирования новых танк-паровозов. Эту работу в 1934 — 1935 гг. выполнил Локомотивопроект НКТП, который спроектировал танк-паровозы трех типов: типа 4П с осевой формулой 0-2-0 (см. выше), типа 5П с осевой формулой 0-3-0, сцепной массой 73,4 т и перегревателем пара и типа 9П с осевой формулой 0-3-0 и сцепной массой 45 т.

В 1935 г. Коломенский машиностроительный завод построил паровоз серии 9П (заводской тип 164). Он имел: котел диаметром 1320 мм со 160 дымогарными трубами диаметром 46/51 мм и длиной 3250 мм; парораспределительный механизм Вальсхарта с кулисой закрытого типа; нераздвижные цилиндрические золотники с внутренним впуском пара; поршни без контрштоков; два горизонтальных инжектора Фридмана АНТГК-6 или АНТК-7, прикрепленных к будке машиниста, дышла с плавающими втулками из свинцовистой бронзы; сварные междурамные крепления; запасы воды и угля соответственно 5,0 и 2,0 м3. Для облегчения вписывания в кривые малого радиуса (40м) бандажи колес второй оси были без гребней. Оси колесных пар выполнялись безбуртовыми, ввиду чего колеса снабжались упорными шайбами. Рессорное подвешивание было трехточечным, статически определимым; рессоры первой колесной пары соединялись между собой поперечным балансиром, а рессоры второй и третьей колесных пар с каждой стороны экипажа — продольным балансиром. Рессоры всех колесных пар располагались над буксами. Масса паровоза в рабочем состоянии равнялась 54 т.

В 1936 г. Коломенский завод изготовил еще 5 5 аналогичных паровозов. В дальнейшем выпуск паровозов серии 9П был налажен на Новочеркасском паровозостроительном заводе, который изготовил в 1937 г. 16, а в 1938 г. 64 таких локомотива.

Принятый сразу к серийному производству паровоз серии 9П при всех своих положительных качествах имел и ряд недостатков. Поэтому когда в 1939 г. в программу Коломенского машиностроительного завода было вновь включено строительство этих паровозов, конструкторское бюро завода пересмотрело чертежи, устранив отдельные недостатки. В частности, объем баков для воды был увеличен с 5 до 6,5 м3, стал применяться полностью сварной котел, был поставлен паросушитель, снят водоочиститель, изменилась конструкция крыши будки машиниста и угольного ящика, бронзовые буксовые подшипники были заменены стальными с наплавкой из свинцовистой бронзы, было установлено оборудование для электрического освещения. Масса локомотива в рабочем состояниипри этом составила 55,2 т.

Паровозы серии 9П улучшенной конструкции Коломенский завод выпускал в 1939 (67 шт.), 1940 (60 шт.) и 1941 (25 шт.) годах. В период 1946 — 1955 гг. такие паровозы (рис. 15.66) выпускал Муромский паровозостроительный завод им. Ф. Э. Дзержинского, который до войны только ремонтировал локомотивы. В конце 1955 г. он изготовил партию паровозов с измененной конструкцией отдельных частей. Эти паровозы получили обозначение серии 9ПМ. Их выпуск продолжался до 1957 г. включительно. Всего Муромский завод построил около 2400 паровозов серии 9П и около 500 серии 9ПМ.

Паровозы серий 9П и 9ПМ работали на путях многих заводов и рудников страны и получили хорошую оценку.

В 1944 г. американский завод Портер по лен-длизу для СССР построил 20 паровозов типа 0-3-0 серии bj с пароперегревателями. Расстояние от уровня головок рельсов до среза дымовой трубы у этих локомотивов равнялось 4400 мм; запас воды составлял 10 м3.

Во время войны 1941 — 1945 гг. в СССР для промышленных предприятий было поставлено несколько танк-паровозов типа 0-3-0, построенных американским заводом Девенпорт. Эти паровозы оборудовались тормозом Ве-стингауза, пароперегревателем Элеско,турбогенератором для цепей освещения и имели запасы воды и угля, равные соответственно 5,5 и 1,1 м3.

Во время гражданской войны 1918 — 1920 гг. на Мурманскую железную дорогу поступили тендерные паровозы типа 0-3-0 серии Т  Не 5686 — 5696, построенные в 1915 г. заводом Портер. Данные паровозы использовались только в качестве маневровых локомотивов. Они имели тендеры с двухосными тележками Даймонда.

Паровозы типа 0-3-1. В 1877 г. на Лозово-Се-вастопольскую дорогу поступил танк-паровоз № 201 типа 0-3-1, построенный заводом Кайль. Впоследствии на этой дороге он получил обозначение серии К и номер 301; затем на Курско-Харьково-Севастопольской — обозначение серии И и номер 280, а на Южных дорогах — Ти Ne 2280. Этот паровоз имел котел диаметром 1295 мм со 172 дымогарными трубами диаметром 46/51 мм и длиной 4216 мм, паровую машину с наружным относительно рамы расположением цилиндров, парораспределительныймеха-низм Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы. Запасы воды и угля на локомотиве равнялись соответственно 5,0 и 1,4 м3.

В 1913 г. Коломенский машиностроительный завод построил для маневровой работы на Тав-ризской железной дороге 4 танк-паровоза (заводской тип 147) с осевой формулой 0-3-1. Согласно техническому заданию, они при сопротивлении движению на подъемах и в кривых 8 кгс/т должны были везти состав массой 600 т брутто со скоростью 8 км/ч. Задняя поддерживающая ось, располагавшаяся в тележке типа Адамса, была сделана для уменьшения влияния на сцепной вес расхода воды и топлива. Паровозы имели: котел диаметром 1284 мм со 180 дымогарными трубами диаметром 41 /46 мм и длиной 3700 мм; медную топку; плоские золотники; инжектор Фридмана; парораспределительный механизм Вальсхарта; тормоза ручной и воздушный системы Вестингауза; продольные балансиры с каждой стороны экипажа между рессорами первой и второй сцепных колесных пар, а также между рессорами третьей сцепной и четвертой (поддерживающей) колесных пар. Запасы воды и нефти на этих локомотивах равнялись соответственно 9,5 и 3,0 м\ расстояние от уровня головок рельсов до оси котла было 2355 мм, а до верхнего среза дымовой трубы — 4473 мм.

Эксплуатация танк-паровозов типа 0-3-1 показала, что для маневровой работы более рационально использовать паровоз,у которого весь вес приходится на движущие оси, так как это позволяет реализовать большее тяговое усилие; скорость и парообразование имеют меньшее значение, тем более что при кратковременной напряженной работе во время маневров возможно пользоваться запасом энергии воды в котле, т. е. работать "на займе у котла". Поддерживающие оси у танк-паровозов целесообразно делать только тогда, когда локомотивы несут поездную службу, например водят пригородные поезда. Эти выводы справедливы и для рассмотренных в 15.3 танк-паровозов типа 0-2-1.

В 1898 г. завод Балдвин для Китайско-Восточной железной дороги изготовил 27паровозов типа 0-3-1 с машинами компаунд, имевшими цилиндры высокого давления диаметром 252 мм, а низкого — 432 мм. Эти паровозы получили обозначение серии А и номера 13 — 24, 51 — 65.

Паровозы типа 1 -3-2. Локомотивы такого типа выпустил в 1900 г. завод Балдвин для железных дорог Финляндии (серия 11 №301 —305). Они имели движущие колеса диаметром 1250 мм, цилиндры диаметром 381 мм и ход поршня 609 мм. В 1906 и 1909 гг. локомотивы с аналогичными параметрами для тех же дорог соответственно серии 1 2 № 454 — 456 иЪ № 487 — 492 изготовил завод в городе Тампере.










 

Классификация моделей паровозов по странам