Главная / Статьи / Мотовозы серий Мг,Му,Ма и М32

Мотовозы серий Мг,Му,Ма и М32

В 1925 г. Главные мастерские Сызрано-Вяземской железной дороги были превращены в Калужский машиностроительный завод НКПС, на котором с 1929 г. было организовано производство автодрезин, а с конца 1931 г. началось изготовление мотовозов типа 0-2-0 с автомобильными бензиновыми двигателями. Первыми мотовозами типа 0-2-0 постройки Калужского машиностроительного завода были мотовозы серии Мг с автомобильным двигателем "Форд А". С этим двигателем было выпущено в 1932 г. 145 и в 1933 г. — 84 мотовоза. Затем на мотовозах стали устанавливать двигатели ГАЗ-А Горькоеского автозавода. С этими двигателями было выпущено в 1933 г. 44, а в 1934 г. 100 мотовозов.

Двигатель ГАЗ-А имел четыре цилиндра диаметром 98,4 мм с ходом поршней 107,9 мм. При частоте вращения 2200 об/мин мощность двигателя составляла 40 л. с. Передача от коробки скоростей к колесным парам осуществлялась при помощи цепей и обладала низким коэффициентом полезного действия. Колеса мотовоза были чугунными типа Грифина. Посередине кузова имелось помещение для водителя шириной 2678 мм. Конструкционная масса мотовоза составляла 4 т, а с балластом — 8 т. При диаметре колес 600 мм и частоте вращения вала двигателя 2200 об/мин максимальная скорость мотовоза на каждой ступени была соответственно 10, 18 и 31,5 км/ч; максимальная сила тяги равнялась 1200 кгс.

Первые пять мотовозов серии Мг, выпущенные заводом в 1932 г., поступили для эксплуатации на Западные железные дороги. Затем их получили Московско-Казанская, Северо-Кавказская и Южные железные дороги. Работа мотовозов серии Мг на станциях участка Москва — Тихонова Пустынь Западных железных дорог в 1932 и 1933 гг. показала полную целесообразность применения мотовозов на маневрах, несмотря на небольшую их мощность и ряд конструктивных недостатков. На промежуточных станциях Апрелевка, Темкино, Крекшино и других значительно снизился простой вагонов и сборных поездов, стоимость же эксплуатации мотовозов оказалась значительно ниже, чем маневровых паровозов.

Для устранения недостатков мотовоз серии Мг перепроектировали: усилили раму и передачу, уширили кузов для того, чтобы водителю было легче наблюдать за сигналами при прицепленных к мотовозу вагонах. Кроме того, дополнительно к трехступенчатой коробке скоростей поставили двухступенчатый редуктор, т. е. общее число скоростей было доведено до шести. При частоте вращения вала двигателя 2200 об/мин и диаметре колес 600 мм мотовоз имел следующие скорости: на I ступени редуктора — 5,14; 8,67 и 16,05 км/ч, на II ступени — 12,1; 20,4 и 37,7 км/ч. При скорости 5,14 км/ч тяговое усилие составляло 1150 кгс, при скорости 37,7 км/ч оно снижалось до 157 кгс. Последние две ступени из-за очень малого усилия тяги при работе мотовоза практически не использовались и лишь усложняли передачу.

Перепроектированный мотовоз серии Мг с двигателем ГАЗ-А мощностью 40 л. с. получил обозначение серии Му, что означало мотовоз усиленный. Его конструктивная масса составила 6,9 т.

Всего было построено 373 мотовоза серий Мг и Му.

По заключению Научно-исследовательского института реконструкции тяги, проводившего испытания мотовоза серии Му, он как маломощный должен был использоваться главным образом на станционных работах у пакгаузов, на складах и стройках для подачи отдельных вагонов; в случае же применения мотовозов этого типа для перевозок между станциями масса состава должна была ограничиваться и составлять для перегонов с подъемами до 5% — 50 т, для перегонов с подъемами 5 — 12% — 25 т. Максимальная масса состава при маневрах на станциях была установлена 80 т.

В 1933г. Калужский машиностроительный завод, кроме мотовозов серии Му, выпускал мотовозы типа 0-2-0 серии МА с автомобильными четырехтактными двигателями АМО-3 (ЗИС-З). Двигатель АМО-3 имел шесть цилиндров диаметром 95,25 мм с ходом поршней 1 14,3мми при частоте вращения 2000об/мин развивал мощность 60 л. с. Максимальная частота вращения двигателя равнялась 2400 об/мин, максимальная мощность — 67 л. с. Коробка скоростей мотовоза серии МА имела четыре ступени, обеспечивавшие скорости соответственно 5; 9,4; 15,2 и 27 км/ч. Конструктивная масса мотовоза была 6 т, масса в рабочем состоянии (с балластом)— 14 т, ширина кузова — 3000 мм; диаметр колес составлял 600 мм.

Всего завод построил 240 мотовозов серии МА. Один из них испытывался комиссией НКПС на перегонах Калуга — Азарово, Калуга — Алексин и станции Калуга. При езде на четвертой ступени на подъемах 5 — 1 0%оС одним прицепленным двухосным груженым вагоном двигатель быстро снижал частоту вращения, поэтому четвертую ступень можно было включать лишь при езде по уклонам или на площадках с малым прицепным грузом.

Мотовоз серии МА при езде с грузом на подъемах мог работать на первой и второй ступенях, развивая при 1760 об/мин вала двигателя скорость соответственно 4,3 и 7,5 км/ч. В связи с этим обстоятельством, а также низкой максимальной скоростью по механической части (27 км/ч) данные мотовозы были наиболее пригодны для станционных маневровых работ, на стройках, в складских и заводских парках. Использовать мотовозы серии МА для подачи вагонов с промежуточных станций к узловым пунктам было возможно лишь на малозагруженных участках из-за длительного занятия перегонов. Проведенные опыты показали, что мотовоз серии МА при скорости 4 км/ч развивал максимальную касательную силу тяги 2450 кгс, п ри скорости 7,5 км/ч — 1360 кгс и мог возить на площадках груз массой 280 т, на подъемах 5%— 170 т, на подъемах 8% — 120 т при скорости 4 км/ч.

Один из мотовозов серии МА Калужский машиностроительный завод приспособил для вождения местных пассажирских поездов на участке Сухиничи — Козельск, для чего в реверсе была установлена еще одна передача, позволявшая получить скорости 8, 15, 25 и 44 км/ч. Поезд при этом состоял из изготовленных тем же Калужским заводом 5 легких вагонов вместимостьюпо 40 человек.

При эксплуатации мотовозов серий Му и МА было выявлено, что у быстроходных автомобильных двигателей ГАЗ-А и АМО-3 при установ-кена мотовозах (гдеони большую часть времени работали с высокой нагрузкой и на малых скоростях) происходил, несмотря на их надежную конструкцию, быстрый износ отдельных частей. Поэтому нельзя было считать удачным выбор автомобильных двигателей для мотовозной службы, особенно в комбинацииих со сложной механической передачей. Механическая передача,состоявшая из автомобильной коробки скоростей, дополнительного редуктора, реверса и цепей Гал-ля, передававших движение к колесным парам, представляла собой слишком длинную кинематическую цепь. Ее коэффициент полезного действия для разных ступеней колебался от 0,65 до 0,7, тогда как в механических передачах других конструкций он не ниже 0,85; потери в передаче значительно снижали и без того низкие тяговые качества мотовоза.

Большое развитие в 30-х годах автотранспорта и авиации, для которых бензин служил основным видом топлива, ограничивало его применение на локомотивах; это обстоятельство препятствовало также постройкебольшо-го количества мотовозов с автомобильными двигателями.

На основании изложенного Научно-исследовательский институт реконструкции тяги в 1934 г. предлагал:

в последующих выпусках мотовозов перейти на мощности не менее 125 л. с. и на нефтяное топливо (дизели транспортного типа такой мощности в то время уже начинали выпускать);

разработать специальную передачу для мотовоза;

увеличить скорость мотовоза до 35 — 40 км/ч для движения на перегонах.

Однако Калужский машиностроительный завод вместо постройки мотовозов с дизелями произвел очередное "усиление" мотовоза с автомобильным двигателем. На мотовозах стали ставить мощный бензиновый четырехтактный двигатель ЗИС-5 Московского автомобильного завода им. Сталина. Этот двигатель имел шесть цилиндров диаметром 101,6 мм с ходом поршней 114,3 мм; номинальная мощность двигателя при 2200 об/мин равнялась 73 л. е., максимальная частота вращения — 2400 об/мин, максимальная мощность.— 75 л. с. Были заново спроектированы кузов и ходовые части. Ширина кузова была доведена до 3255 мм. Новый мотовоз получил обозначение серии М3/2, что означало мотовоз с двигателем ЗИС, двухосный.

Конструкционная масса мотовоза составила 8т, масса с балластом — 12т; коробка скоростей имела четыре ступени, обеспечивавшие получение скоростей 5,7; 10,1; 20,5 и 37,7 км/ч при частоте вращения двигателя 2200 об/мин. При скорости 5,4 км/ч мотовоз во время испытаний развивал касательное тяговое усилие 2100 кгс, а на четвертой ступени при скорости 26 км/ч — 460 кгс. Коэффициент полезного действия коробки скоростей, реверса и цепей Галля у мотовоза серии М3/2 оказался также очень низким.

Рама была выполнена сварной, колеса — цельнолитыми диаметром 850 мм, упряжной прибор — по типу вагонного. Мотовоз был снабжен ручным тормозом с четырьмя колодками на каждую ось и сигнальной автомобильной сиреной.

Мотовозы серии М3/2 использовались в маневровой работе на железнодорожных станциях, на подъездных путях, стройках, различных хозяйственных работах и т. д.

Низкая мощность, малый сцепной вес и несовершенство конструкции привели к сравнительно быстрому отставлению от работы большого количества мотовозов. В первую очередь были сняты с эксплуатации мотовозы серий Мг, Му и МА, которые проработали в среднем не более 5 — 8 лет.

 




 

Классификация моделей паровозов по странам