Главная / Статьи / Электровозы серии В

Электровозы серии В

Крупным предприятиям металл ургической и угольной промышленности были необходимы железнодорожные пути для транспортировки руды и угля от мест добычи до пунктов переработки или станций железн ых дорог общего пользования. На этих путях либо сразу после их постройки, либо взамен паровой тяги в начале 30-х годов начала применяться электрическая тяга, для которой потребовались четырехосные электровозы со сцепной массой 60 — 90 т. В целях более быстрого обеспечения промышленных путей такими электровозами было принято решение организовать их проектирование и постройку на отечественных заводах и одновременно выдать заказ на изготовление партии электровозов одному из зарубежных заводов, уже имевших опыт строительства таких локомотивов. Данное решение было аналогично решению проблемы обеспечения железнодорожных электрифицированных участков магистральными электровозами.

В 1932 г. Торговое представительство СССР в Италии выдало заказ Национальному обществу "Савельяно", имевшему заводы в городах Турине и Савельяно, на изготовление 26 четырехосных электровозов, работавших на постоянном токе номинальным напряжением 750 В, Эти электровозы намечалось использовать для перевозки руды от рудника к обогатительным фабрикам Магнитогорского металлургического комбината, для работы на путях от рудника горы Высокой до Новотагильского металлургического комбината, для вывозки руды из Бакальских рудников, а также для обслуживания подъездного пути "Запорожстали". Электровозы были построены на заводе в Турине и получили обозначение серии В и номера 01 — 26. На промышленные предприятия Советского Союза они начали поступать в конце 1933 г.

Все локомотивы были сосредоточены на Магнитогорском комбинате. Здесь им предстояло обслуживать линию протяженностью около 9 км, имевшую кривые радиусом до 80 м и подъем в грузовом направлении 27%о. Двойной тягой электровозы (управление по системе многих единиц на них было невозможно) должны были возить составы из шести груженых думпкаров общей массой 660 т. До электровозов составы из пяти груженых думпкаров возили двойной тягой танк-паровозы типа 0-3-0 завода Оренштейн — Коппель, имевшие сцепную массу 70 т. С ноября 1933 г, после пуска тяговой подстанции с ртутной выпрямительной установкой на линии начался постепенный переход на электрическую тягу.

Кузов электровоза серии В  опирался на две несочлененные двухосные тележки двумя сферическими опорами, центры шаровых поверхностей которых располагались вблизи плоскости, проходящей через геометрические оси колесных пар, а также четырьмя (по две на каждую тележку) подпружиненными боковыми опорами. Рессорное подвешивание состояло только из листовых надбуксовых рессор. По концам кузова были установлены автосцепки Вилли-сона и буфера, что позволило в период перевода подвижного состава на автосцепки сцеплять электровоз с вагонами, оборудованными как автосцепкой СА-3, так и винтовой стяжкой. Буксы имели роликовые подшипники; зубчатые передачи были двусторонними, косозубыми без элементов эластичности; торцевой модуль передачи равнялся 10,5 мм, нормальный — 10 мм; передаточное число составляло 78:15 = 5,2. Большие зубчатые колеса, как и на электровозах серии Си , были насажены на удлиненные части ступиц колесных центров. Диаметр колес при новых бандажах равнялся 1050 мм. На каждой тележке размещались два тормозных цилиндра. От тормозного цилиндра шла рычажная передача на две тормозные колодки с одной стороны тележки, прижимавшиеся к бандажам двух колес (одностороннее тормозное нажатие). В пневматическую часть тормозной системы входили краны машиниста и краны прямо-действующего тормоза (по два в кабине машиниста), а также тройной клапан; тормоза были системы Вестингауза.

Под каждым из капотов в концевых частях кузова были установлены мотор-компрессор, мотор-вентилятор для охлаждения тяговых электродвигателей, пуско-тормозные резисторы и другая электрическая аппаратура. В кабине машиниста имелись два поста управления.

Максимальная частота вращения якоря равнялась 1400 об/мин; масса электродвигателя с кожухами для передачи — 3364 кг. В режиме тяги электродвигатели могли соединяться последовательно, последовательно-параллельно и параллельно.

На крыше кабины машиниста были установлены центральный токоприемник пантографно-го типа и два боковых для съема тока с контактного провода, расположенного сбоку от локомотива. Имелся также намотанный на барабан кабель длиной 300 м, с помощью которого можно было подводить электроэнергию к электровозу в местах, где отсутствовал контактный провод.

Силовую цепь электровоза защищал плавкий предохранитель. Переключение тяговых электродвигателей, включение вспомогательных электродвигателей, устройств отопления и освещения производились электромагнитными контакторами; контакторы цепей тяговых электродвигателей были выполнены на номинальный ток 350 А. Цепи управления и освещения питались от контактного провода, но при этом последовательно с катушками аппаратов и лампами включались резисторы. Контроллеры машиниста имели реверсивную рукоятку с положениями "Вперед", "Ноль" и "Назад" и штурвал, заменявший главную рукоятку. У штурвала, помимо позиций "Ноль" и "Пуск вентиляторов", было 10 позиций на последовательном и по 6 позиций на последовательно-параллельном и параллельном соединениях тяговых электродвигателей. Ходовыми при этом являлись 10-я, 16-я и 22-я позиции.

Мотор-компрессор СР-32, такой же как и на электровозах серий С и Сс , имел производительность 1750 л/мин; его электродвигатель был выполнен на напряжение 750 В (24 А, 950 об/мин). Вентиляторы приводились электродвигателями мощностью 3,8 кВт (750 В, 6 А, 1500 об/мин) и имели подачу 100 м3/мин при противодавлении 15 мм водяного столба. Каждый вентилятор служил для охлаждения двух тяговых двигателей.

Электровозы оборудовались реостатным тормозом, рассчитанным на остановку только одиночно следующего локомотива. При торможении обмотки всех четырех тяговых электродвигателей соединялись последовательно и питались от зажимов пуско-тормозных резисторов, через которые проходил ток параллельно включенных четырех якорей. Тормозная сила регулировалась переключением секций пуско-тормозных резисторов с помощью контроллера машиниста, штурвал которого имел 10 тормозных позиций.

Конструкционная масса электровоза равнялась 57,7 т, масса с балластом — 70 т. В часовом режиме электровоз развивал силу тяги 13600 кгс при скорости 1 9км/ч, в продолжительном режиме— 10 200 кгс при 20,5 км/ч; максимальная скорость электровоза составляла 50 км/ч.

Два электровоза в порядке опыта были оборудованы рекуперативным тормозом (помимо реостатного), действовавшим при последовательно-параллельном и параллельном соединениях тяговых электродвигателей. Этот тормоз испытывался при движении двух сцепленных электровозов, из которых один работал в режиме тяги, а другой в режиме рекуперативного торможения. Результаты испытаний дали удовлетворительные результаты, однако в эксплуатации это торможение невозможно было применить, так как тяговая подстанция не могла преобразовать постоянный ток в трехфазный промышленной частоты. Электрическая схема опытных электровозов была выполнена по типу схем магистральных электровозов серий Си и Сс, т. е. содержала мотор-генераторы и стабилизирующие резисторы.

Во время испытаний и в первый период эксплуатации электровозов серии В был выявлен ряд дефектов электрического оборудования, механической части, пневматических систем, а также электрических схем. После устранения этих дефектов фирмой "Савельяно" в 1934 — 1935 гг. электровозы поступили в регулярную эксплуатацию.







 

Классификация моделей паровозов по странам