Задние Фонари и боковые габаритные dali-avto.ru.
Главная / Статьи / Электровозы серии Со

Электровозы серии Со

Проектирование и строительство новых промышленных четырехосных электровозов в Советском Союзе было поручено Московскому электромашиностроительному заводу "Динамо" им С. М. Кирова и Подольскому крекинго-электровозостроительному заводу им. Серго Орджоникидзе. Первым местом применения таких электровозов стали линии Прибалхашского медеплавильного комбината, имевшего пути от места добычи руды до сортировочной станции с подъемами в грузовом направлении до 30% и кривыми радиусом до 100 м, а также пути от сортировочной станции до обогатительной фабрики с подъемами до 15% и кривыми радиусом до 150 м. На самой фабрике имелись пути с кривыми радиусом до 40 м. Двойной тягой электровозы должны были возить составы массой 840 — 880 т на 30%-ном подъеме, а одиночной тягой — составы массой 2520 т на площадке и на спусках до 15%. Линии были электрифицированы на постоянном токе с номинальным напряжением 750 В. На основной части линий применялся верхний контакти ый провод, а в местах погрузки вагонов — боковой; в местах передвижки путей в карьере предусматривалось питание электровоза через кабель длиной 300 м, намотанный на барабан, который был установлен на электровозе.

Проектирование электровоза вели инженеры завода "Динамо", в числе которых были П. Ф. Горкин, А, Б. Иоффе, М. С. Юрьев, В. С. Злочевский. Механическую часть изготавливал Подольский завод, электрическое оборудование — завод "Динамо"; последний выполнял и его монтаж на электровозе. Механическая часть первого электровоза в конце 1935 г. поступила на завод "Динамо", который в начале 1936 г. выпустил электровоз СО-01 .

Кузов электровоза имел сварную раму, состоявшую из двух хребтовых балок, связанных поперечинами, две из которых были с ш аровыми опорными пятами. В кабине машиниста находились два поста управления; по обе стороны от кабины располагались капоты, под которыми были установлены вспомогательные машины и электрическая аппаратура.

Кузов с помощью двух центральных опор опирался на две двухосные тележки. Для передачи вертикальных и горизонтальных сил, в том числе тягового и тормозного усилий, тележки были соединены между собой междутележеч-ным соединением, выполненным по типу соединений тележек электровозов серий С, Сс, ВЛ22, В Л 22м . Сварные рамы тележек были изготовлены из листовой стали. Боковые листы тележек имели толщину 36 мм. Буферные брусья были приспособлены для установки автосцепок типа СА-3; шкворневые балки и балки сочленения были выполнены из листовой стали. Центральные опоры кузова имели шаровую форму и допускали продольные перемещения кузова относительно тележек при прохождении кривых. Так как шаровые опоры не могли обеспечить устойчивое положение кузова в поперечном направлении, то были предусмотрены боковые опоры с листовыми рессорами (по две на каждую тележку). Хомуты этих рессор были приварены к кронштейнам, укрепленным на боковинах рамы тележки, а к концам рессор шар-нирно с помощью серег подвешивались треугольники, имевшие в верхней части шаровые чашки. На эти чашки опирались прикрепленные к кузову стержни со сферическими концами. Применение такой системы, использующей так называемый треугольник Роберта, позволяло во время движения локомотива по кривой исключить скольжение боковых опор за счет практически горизонтального перемещения точек контакта стержней и шаровых чашек.

Рессорное подвешивание тележек состояло из листовых надбуксовых рессор жесткостью 195 кгс/мм и цилиндрических винтовых пружин жесткостью 135 кгс/мм, через которые сила тяжести от рамы тележки передавалась на концы листовых рессор. У одной из тележек концы листовых рессор, обращенные к середине тележки, были связаны продольными балансирами. Третьей точкой подвешивания у этой тележки было междутележечное сочленение. Для сравнительных испытаний указанного варианта подвешивания и варианта с одинаковыми безбалан-сирными тележками (по типу электровозов серии ВЛ1 9) предусматривалась возможность снятия продольных балансиров между третьей и четвертой колесными парами.

Колеса электровоза при новых бандажах имели диаметр 1200 мм; зубчатая передача от тяговых электродвигателей к колесным парам была двусторонней, прямозубой. Тяговые электродвигатели обеих тележек были развернуты в сторону середины электровоза.

На каждой тележке были установлены два тормозных цилиндра диаметром 10". Каждый цилиндр прижимал к колесам две тормозные колодки, находившиеся с одной стороны тележки. Тормоза управлялись с помощью крана машиниста N® 183 системы Ф. П. Казанцева и воздухораспределителя типа М системы И. К. Матросо-ва. Электровоз имел специальную пневматическую систему, позволявшую открывать люки вагонов (думпкаров) при их разгрузке.

При проектировании электрооборудования электровоза на заводе "Динамо" были рассмотрены три варианта: применение обычных коллекторных тяговых электродвигателей постоянного тока и пуск их с помощью резисторов; применение таких же электродвигателей с пуском с помощью методика и, наконец, применение тяговых электродвигателей постоянного тока с питанием от контактного провода однофазного тока частотой 50 Гц через находящуюся на электровозе выпрямительную установку. Выбор пал на первый вариант.

Для электровоза перепроектировали тяговые электродвигатели ДПЭ-340 сурамских локомотивов  — сохранив остов, переделали электрические части(якорь, полюса с изменением параметров обмоток) для работы при напряжении на зажимах 750 В. При этом передаточное число редукторов увеличили с 4,45 до 5,06.

Новый тяговый электродвигатель, получивший обозначение ДПЭ-220, имел часовую мощность 220 кВт при частоте вращения вала 385 об/мин и токе 285 А. Электрическое оборудование и схемы соединений предусматривали возможность применения реостатного (от скорости 43 км/ч почти до полной остановки) и рекуперативного (в диапазоне 38 — 22 км/ч) торможений.

Тяговые электродвигатели могли включаться последовательно [11 реостатных позиций и одна (12-я) ходовая], последовательно-параллельно [7 реостатных позиций и одна (20-я) ходовая] и параллельно [7 реостатных позиций и одна (28-я) ходовая]. Переход с одного соединения тяговых двигателей на другое при наборе позиций осуществлялся путем короткого замыкания половины тяговых электродвигателей, а при сбросе позиций — с разрывом цепи электродвигателей. Последнее являлось результатом применения в силовой цепи электродвигателей только индивидуальных контакторов, как это было сделано на электровозе ПБ21-01. Часть резисторов работала при пуске и реостатном торможении электровоза, часть только в режиме электрического торможения. Тяговые электродвигатели при реостатном и рекуперативном торможениях соединялись только параллельно, что облегчало переход от рекуперативного торможения к реостатному при отсутствии потребителей электроэнергии (тяговые подстанции были без инверторов). Защита силовых цепей электровоза от перегрузки осуществлялась контакторами, на которые воздействовало реле перегрузки; подстраховывали эту систему защиты плавкие предохранители.

В качестве линейных контакторов использовались электропневматические контакторы ПК-152А (продолжительный ток 350 А, рабочее напряжение 1500 В); для подключения силовой цепи электровоза «токоприемникамслужили контакторы ПК-153 (ток 950 А, напряжение 1500 В). Конструкция контакторов и ряда других аппаратов была аналогична конструкции, применявшейся на магистральных электровозах.

Вентиляция резисторов была принудительной; охлаждающий воздух подавался от вентиляторов к тяговым электродвигателям с помощью специальных сопловых устройств инжекторного типа, которые обеспечивали одновременно и подсос атмосферного воздуха. Для привода вентиляторов и генераторов тока управления ДУ-3 (таких же, как на сурамских электровозах и электровозах серии ВЛ1 9) применялся специально спроектированный электродвигатель.

При движении электровоза под верхним контактным проводом использовался токоприемник пантографного типа ДЖ-4; токосъем с бокового контактного провода осуществлялся с помощью токоприемника ТПБ-2. Контроллеры машиниста были кулачкового типа и имели реверсивную рукоятку (положения "Вперед", "Ноль", "Назад"), главную (нулевая и 28 рабочих позиций) и тормозную (9 позиций для рекуперативного и 1 2 для реостатного торможения).

Электровоз СО-01 испытывался в августе — октябре 1936 г. Вместе с кабельным барабаном он весил 93,4 т. Во время испытаний на путях Магнитогорского комбината электровоз работал весьма устойчиво, что значительно отличало его от ранее испытанного электровоза серии В . Электровоз серии СО водил в 1,5 раза более тяжелые поезда, чем электровозы серии В.

На основании результатов испытаний были даны рекомендации снизить передаточное число тягового редуктора до 4,45 и даже до 3,74 (как у электровоза ВЛ19) и повысить скорость движения.

В 1937 г. Подольский крекинго-электровозо-строительный завод и завод "Динамо" изготовили еще три электровоза серии СО. Выпуск таких локомотивов продолжался до 1939 г. включительно.

Всего было построено 15 электровозов серии СО, причем на электровозах с Ne 02 рекуперативное торможение не применялось, отсутствовал треугольник Роберта, передаточное число тяговых редукторов было уменьшено до 4,45.

В 1940 и 1941 гг. соответственно 8 и 7 аналогичных электровозов изготовили совместно Коломенский машиностроительный завод и завод "Динамо" (заводское обозначение У-КП-2). В отличие от электровозов Подольского завода, у этих локомотивов продольные балансиры располагались между первой и второй колесными парами.






 

Классификация моделей паровозов по странам