Где вставить зубы в Новосибирске по цене ниже средней?
Главная / Статьи / Электровозы серии IV-КП

Электровозы серии IV-КП

После Великой Отечественной войны завод "Динамо" им. С. М. Кирова разработал проект промышленного электровоза типа 0-л,-0 + 0-л,-0, получившего обозначение серии IV-КП - электровоз IV весовой категории, контактный, промышленный. Первые электровозы серии IV-КПІ, выполненные для рабочего напряжения 1500 В, начали строиться в 1949 г. на локомотивоэлектротехническом заводе Ганц Баймлер (до войны фирма AEG), располагавшемся близ Берлина. На этих электровозах часть электрической аппаратуры, например электропневматические контакторы ПК-301, применявшиеся на сурамских электровозах, и тяговые электродвигатели ДК-8А были спроектированы и изготовлены заводом "Динамо". Электродвигатели, созданные на базе тяговых электродвигателей ДК-304Б тепловозов серии ТЭ1, развивали при часовом режиме мощность 195 кВт (750 В, 275 А); подвешивание их было опорно-осевым; односторонняя зубчатая передача от электродвигателей к ко лесным парам имела передаточное число 75 : 16 = 4,69. Первоначально диаметр колес был 1016 мм; затем на электровозах стали устанавливаться поставлявшиеся из Советского Союза колеса диаметром 1050 мм. Электровозы оборудовались кислотными аккумуляторными батареями 4Ку225, состоявшими из 24 свинцовых элементов(номинальное напряжение цепей управления и освещения 50 В). При часовом режиме электровозы развивали силу тяги 13 200 кгс и скорость 22,4 км/ч.

Описанные электровозы получили полное наименование: серии IV-КПІ первого исполнения; Всего в 1949— 1951 гг. было построено 126 таких локомотивов.

С 1950 г. электровозы серии IV-КП начал выпускать Новочеркасский электровозостроительный завод им. С. М. Буденного, причем одна часть из них была предназначена для работы при напряжении в контактном проводе 1500 В , а другая — при напряжении 750 В (серия ІV-КП2). Разница между этими локомотивами заключалась в схеме соединения тяговых электродвигателей: у электровозов серии IV-KП1 электродвигатели включались последовательно или последовательно-параллельно, а у электровозов серии IV-KП2 — последовательно-параллельно или параллельно, т. е. тяговые характеристики у этих двух разновидностей электровозов были одинаковыми.

Механическая часть электровозов серии IV-КП была выполнена по проекту Новочеркасского электровозостроительного завода. Электровозы имели цельнометаллический кузов с несущей главной рамой, в нижней части которого располагались две поперечные шкворневые балки. На каждой из этих балок размещались центральная шаровая опора и две боковых пружинных опоры для передачи веса кузова на тележки. Кабина машиниста находилась в середине кузова между двумя капотами, в которых располагалось все основное электрическое оборудование: в одном из капотов пуско-тормозные резисторы и электрические аппараты, в другом — вспомогательные машины.

Электровозы второго исполнения отличались от электровозов первого исполнения колесной базой тележек, которая была уменьшена с 2500 мм до 2300 мм , что несколько ухудшило доступ к тяговым электродвигателям для их осмотра.

Тележки были выполнены с листовыми боковинами сварной конструкции. Рессорное подвешивание состояло из надбуксовых листовых рессор, на которые через цилиндрические пружины опирались рамы тележек. У одной из тележек надбуксовые листовые рессоры с каждой стороны экипажа были связаны между собой листовой рессорой, являвшейся балансиром. Дополнительной опорой для этой тележки служило меж-дутележечное соединение, выполненное по типу междутележечного соединения электровозов серии ВЛ 22м.

Буксы челюстного типа имели подшипники скольжения. Диаметр колес равнялся 1050 мм. Тяговые электродвигатели с опорно-рамным подвешиванием были развернуты в сторону шкворневых балок. Передача от электродвигателя к колесной паре была односторонней, жесткой, прямозубой с передаточным числом 4,69, как и на электровозах первого исполнения. Зубчатые колеса были посажены непосредственно на оси колесных пар.

Электровозы оборудовались пневматическими тормозами с воздухораспределителями И. К. Матросова, кранами машиниста № 184 Ф. П. Казанцева и имели автосцепки СА-3.

Первоначально на электровозах устанавливались тяговые электродвигатели ДК-8А завода "Динамо", а затем двигатели ДК-8Б того же завода. Последние отличались от своих предшественников количеством пазов якоря (57 вместо 43) и числом проводников в пазу (6 вместо 8), а также конструкцией подшипникового щита; остов, полюса и коллектор остались без изменения. Тяговые электродвигатели ДК-8Б были пригодны также для колесных пар колеи 1435 мм.

Масса электродвигателя с шестерней равнялась 3000 кг. Тяговые электродвигатели постоянно соединялись попарно последовательно. Реостатный пуск и переключение электродвигателей с последовательного соединения всех четырех на параллельное соединение и получение двух ступеней ослабления возбуждения осуществлялись индивидуальными контакторами.

Контроллер машиниста КМЭ-32А имел три рукоятки: реверсивную с положениями "Вперед", "Ноль", "Назад", главную и тормозную. Главная рукоятка имела 1 6 позиций для последовательного соединения (с 1-й по 16-ю, 16-я ходовая), 11 позиций для параллельного соединения (с 17-й по 27-ю, 27-я ходовая) и две позиции ослабления возбуждения (67 и 50 %) на параллельном соединении тяговых электродвигателей. У тормозной рукоятки было 1 5 тормозных позиций.

Силовую цепь тяговых электродвигателей защищал плавкий предохранитель. В силовой цепи использовались электропневматические контакторы ПК-301 Ж, применявшиеся в то время на электровозах серии ВЛ22М. Цепи управления позволяли машинисту управлять двумя однотипными электровозами по системе многих единиц с любого поста.

На электровозе были установлены: два мотор-компрессора, состоявших из электродвигателя ДК-404Б и компрессора Э-500, мотор-вентилятор с электродвигателем ДК-403Б и генератором тока управления ДК-405А (на 50 В).

Масса электровоза была 80 т, из которых 5 т приходилось на балласт (у электровозов первого исполнения — 7,4 т).

Первые электровозы серии IV-КПІ А поступили на пути Коркинского угольного карьера, причем спустя два месяца после начала эксплуатации они были переведены на работу двойной тягой по системе многих единиц. Такие же электровозы вывозили руду для Магнитогорского металлургического комбината. Электровозы серии IV-КПІ Б работали на заводах Нижнего Тагила и на Южном обогатительном комбинате (г. Кривой Рог); IV-КПІ В — на Бакальских железных рудниках; IV-КГОА — на Балхашском медеплавильном заводе и на предприятиях Горного управления Магнитогорска. Последние буквы в обозначении электровозов указывали только на вариант установки токоприемника, выбиравшийся в зависимости от высоты контактного провода и удаления его от оси пути.

В июле 1957 г. на Коркинском угольном карьере на базе четырехосного думпкара ВС-50 был создан моторный думпкар, который при прицепке к электровозу серии IV-КПІ почти в два раза увеличивал отношение сцепного веса новой тяговой единицы к полному весу поезда. Это позволяло электровозу работать на более крутых уклонах и тем самым снижало стоимость сооружения карьерных путей. При переоборудовании думпкара несколько изменили конструкцию тележек (в частности, увеличили их колесную базу с 1850 до 2190 мм), заменили колесные пары и установили тяговые электродвигатели ДК-8. В целях уменьшения объема переделок на тележках были сохранены цельнокорпусные поль-стерные буксы. Тяговые электродвигатели моторного думпкара включались параллельно тяговым электродвигателям электровоза, у которого были произведены небольшие изменения в силовой схеме. На буферных брусьях и хребтовой балке думпкара разместили 8 песочниц, между думпкаром и электровозом поставили кабельные соединения.

Масса тары моторного думпкара составляла 46 т, грузоподъемность — 50 т, т. е. сцепная масса была 96 т.

Проект моторного думпкара разработали инженеры В. Н. Лозинский, Ми тин и Ю. С. Ожегов.

Электровоз с моторным думпкаром стал первым в стране тяговым агрегатом. К его недостаткам относились осложнения при маневрах и необходимость ремонта и обслуживания моторного думпкара в локомотивном депо. Электрическое оборудование думпкара работало в более тяжелых условиях, чем на электровозе, из-за наличия пыли и ударов породы о вагон при погрузке.

Вторым вариантом переоборудования электровоза серии IV-КПІ была установка на нем дизель-генератора. Такая работа в середине 50-х годов была проведена на Магнитогорском металлургическом комбинате. Она преследовала цель заменить оставшиеся паровозы более экономичными локомотивами. Паровозы на комбинате продолжали еще работать на путях, над которыми по разным причинам невозможно было протянуть контактный провод. На одном из электровозов серии IV-КПІ первого исполнения были размещены дизель 1Д12 Барнаульского завода, развивавший мощность 300 л. с., и генератор постоянного тока МПТ 49/25-3 мощностью 195 кВт. Такие дизель-генераторы ранее были применены на тепловозах узкой колеи серии ТУ2. Переоборудованный электровоз, который стал первым в стране дизель-контактным локомотивом, смог заменить в эксплуатации два паровоза серии Э.



 

Классификация моделей паровозов по странам