Свежая информация дверь входная металлическая от производителя на нашем сайте.
Главная / Статьи / Паровозы с топочной частью котла, расположенной за движущими колесами

Паровозы с топочной частью котла, расположенной за движущими колесами

Паровозы первой группы в свою очередь подразделялись на несколько подгрупп паровозов, близких между собой по техническим параметрам и конструктивным решениям.Паровозы конструкции Главного общества Российских железных дорог. В эту подгруппу входили паровозы серии Б Петербурго-Варшав-ской железной дороги . Аналогичные локомотивы с тем же обозначением серии для Московско-Нижегородской железной дороги изготовили в 1858 г. заводы Кайль (№ 27 — 32), Графенштаден (№ 33 — 38), Гуэн (№ 39 — 44), Шнейдер (№ 45 — 50, заводской тип 35 ) и в 1862 г. — 1863 г. Кулье (№ 51 — 63). Нумерация паровозов Московско-Нижегородской железной дороги была общей с паровозами серии Б Петербурго-Варшавской железной дороги. На паровозах с № 27 устанавливались котлы с площадью колосниковой решетки 1,27 м2 вместо 1,16 м2, с № 51 применялись паровые машины с цилиндрами диаметром 420 мм вместо 440 мм.

В период эксплуатации паровозов серии Б конструкция их неоднократно улучшалась; в частности, на них были установлены крытые будки для локомотивной бригады. В начале XX в. на части паровозов серии Б теперь уже Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железной дороги дымогарные трубы диаметром 43/48 и 45/50 мм были заменены трубами диаметром 46/51 мм. С 1869 г. на паровозах серии Б рассматриваемой дороги устанавливались краны Лешателье; к 1910 г. локомотивы были оборудованы тормозами системы Вестингауза, скоростемерами Гаусгельтера и отапливались нефтью. Паровозы Ns 33 — 43 имели двухосные тендеры длиной 5880 мм с запасом воды 6,91 MJ, остальные локомотивы — трехосные тендеры.
 

На Московско-Рязанской железной дороге эксплуатировались паровозы типа 1-2-0, представлявшие собойусиленный вариант паровозов серии Б. Их изготовили заводы Кайль в 1864 г. (Ns 101 — 104) и Фив-Лилль в 1867 г. (Ns 105 — 107) и 1869 г. (Ns 108). Эти паровозы имели котел диаметром 1300 мм со 178 дымогарными трубами длиной 4187 мм и диаметром 46/51 мм, гладкий большой паровой колпак сухопарника, прямую небольших размеров дымовую трубу. Как и большинство других локомотивов Московско-Рязанской дороги, к 1893 г, они были оборудованы тормозами разреженного воздуха системы Гарди и нефтяным отоплением, а в начале XX в. — скоростемерами Гаусгельтера.

Аналогичные паровозы серии Б с дымогарными трубами диаметром 45/50 мм для Шуйско-Ивановской железной дороги выпустил завод Кайль в 1868 г. (Ns 1,2) и 1870 г. (Ns 3,4). На Мос-ковско-Ярославско-Вологодской железной дороге они получили обозначение серии Бн и номера 161 —164, а в дальнейшем на Московско-Ярославско-Архангельской и Северных железных дорогах — обозначение серии Кп и номера 22 — 25. К1910 г. эти паровозы, как и многие другие пассажирские локомотивы Северных дорог, были оборудованы тормозами системы Вестингауза, скоростемерами Гаусгельтера и отапливались нефтью.

В 1869 г. завод Кайль для Московско-Курской железной дороги изготовил паровозы серии М Ne 1 — 8. Эти паровозы оборудовались сухопарником с карнизом, имевшим цилиндрическое основание, конической дымовой трубой больших размеров и прожектором, установленным перед нею; будка для локомотивной бригады отсутствовала; песочница размещалась на площадке рядом с котлом. Как и на других локомотивах пассажирского парка этой дороги, на паровозах серии М с 1883 г. была начата установка пневматических тормозов системы Зандерс дорогу, где им присвоили обозначение серии С и номера 61 — 63. Впоследствии на Юго-Восточных железных дорогах они получили номера 25 — 27 при сохранении прежнего обозначения серии. Оставшиеся на Курско-Харьково-Азовской дороге паровозы серии П в дальнейшем на Курско-Харьково-Севастопольской и Южных железных дорогах имели обозначение серии Д и номера 80 — 93. Они оборудовались скоростемерами Бойера, часть из них — тормозами системы Гарди, а затем системы Вестингауза.

В 1879 г. для Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги Коломенский завод выпустил восемь паровозов заводского типа 22. Семь из них на Юго-Восточных дорогах получили обозначение серии ДВ и номера 48 — 54; судьба восьмого не известна.

В 1868 г. для Орлово-Грязской железной дороги завод Кесслер в Карлсруэ изготовил паровозы серии Б № 20 — 24. На Юго-Восточных железных дорогах они получили обозначение серии БО при сохранении прежних номеров. Первоначально эти паровозы дополнительно имели наименования: "Барон Дельвиг", "Граф Левашов" и др. На паровозах применялся котел со 165 дымогарными трубами длиной 4194 мм и диаметром 46/51 мм. К концу 1893 г. один из таких локомотивов был оборудован тормозами системы Сулерена; в начале XX в. на паровозах устанавливались тормоза системы Гарди и скоростемеры Ливчака. Отопление паровозов было нефтяным.

В 1868 г. завод Зигль для Козлово-Воронеж-ской железной дороги выпустил паровозы (рис. 1.129) Ne 1 —6 под наименованиями "Друри", "Князь Трубецкой", "Липин", "ВоронежЛ, "Козлов", "Дон" (серия ЗВ № 401 — 406 на Козлово-Воронежско-Ростовской дороге и Ns 55 — 60 на Юго-Восточных железных дорогах при сохранении обозначения серии). Они имели котел со 165 дымогарными трубами длиной 4279 мм и диаметром 46/51 мм. Сначала паровозы оборудовались тормозами системы Сулерена, а затем Гарди, Кертинга и Вестингауза. К 1910 г. на них были установлены скоростемеры Бойера и Лив-чака.

Паровозы рассматриваемой подгруппы в подавляющем большинстве случаев оборудовались парораспределительным механизмом Сте-фенсона с внутрирамным расположением кули-
сы, перекидным механизмом перемены хода, рессорами, расположенными у каждого колеса, и, как правило, продольными балансирами между рессорами движущих колесных пар.

Всего было выпущено 204 таких локомотива (включая и паровозы Петербурго-Варшавской железной дороги). Их основные данные приведены в табл. 1.22.

Паровозы первоначальной конструкции завода Борзиг. Эти локомотивы по сравнению с паровозами рассмотренной выше подгруппы имели меньшее расстояние между крайними колесными парами и меньший диаметр движущих колес. Из-за такой особенности их конструкции нагрузка на движущие колесные пары передавалась через располагавшиеся с обеих сторон экипажа два продольных балансира и две общие для движущих колесных пар рессоры. Паровозы имели, как правило, парораспределительный механизм Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы.

Первые такие паровозы серии Г для Московско-Ярославской железной дороги изготавливал завод Борзиг в 1862 г. (Ns 1 — 8), 1863 г. (Ns 9,10) и 1869 г. (Ns 11 — 15). Все они имели котел диаметром 1219 мм со 150 дымогарными трубами диаметром 46/51 мм. При этом на паровозах выпуска 1869 г. длина дымогарных труб была увеличена с 3981 мм до 4159 мм, устанавливалась будка для локомотивной бригады, большой колпак сухопарника имел не шестигранное, а цилиндрическое основание. Песочницы на паровозах и раннего и позднего выпуска устанавливались рядом с котлом. Впоследствии на Мос-ковско-Ярославско-Архангельской и Северных железных дорогах паровозы получили обозначение серии Бп и номера 3 — 17.

Такие же паровозы серии Г с дымогарными трубами длиной 4185 мм и диаметром 45/50 мм завод Борзиг выпускал для Одесско-Балтской дороги в 1863 г. (Ne 1 — 4) и 1864 г. (Ne 5 — 24). Последние из этих паровозов первоначально имели наименования: "Мангейм", "Эльзас", "Днепр","Кодима", "Буг", "Ингул", "Ингулец", "Бендеры", "Балта" и др. Впоследствии на Юго-Западных дорогах локомотивы получили обозначение серии Б при сохранении прежних номеров.

В 1865 г. и последующих годах 16 паровозов серии Б № 1, 3, 5,10—12,14 — 18, 20 — 24 в мастерских Юго-Западных железных дорог были переделаны в танк-паровозы серии Бт , которые некоторое время работали с пригородными пассажирскими поездами, а затем использовались на маневровой работе. На их место для восполнения парка поездных пассажирских локомотивов Одесско-Балтской железной дороги с Киево-Балтской дороги поступили 17 более мощи ых и быстроходных паровозов серии А постройки завода Кайль. В 1912 г. оставшиеся в эксплуатации танк-паровозы серии Бт № 12, 14 и 22 получили обозначение серии Ья при сохранении прежних номеров .

Используя опыт завода Борзиг, к изготовлению аналогичных локомотивов приступил завод Зигль. Для Варшаво-Тереспольской железной дороги он строил паровозы в 1865 г. (Ns 1 — 5), 1866 г. (Ns 11, 12) и 1867 г. (Ns 6 — 10), которые первоначально имели наименования "Фридерик Ремберт", "Варшава", "Прага", "Луков" и др. Паровозы Ns 11,12 выпуска 1866 г., носившие сначала номера 1, 2, были оборудованы котлом диаметром 1245 мм со 160 дымогарными трубами длиной 4227 мм и диаметром46/51 мм. У остальных паровозов при таком же диаметре котла было 150 дымогарных труб длиной 4335 мм и диаметром 46/51 мм. На Привислинских железных дорогах все указанные паровозы завода Зигль получили обозначение серии Зп и номера 31 — 42. К1 910 г. все паровозы серии Зп были оснащены тормозами системы Вестингауза и скоростемерами Бойера.

В 1875 г. схожие с предыдущими паровозы серии Б Ns 201 — 205 с котлом диаметром 1250 мм,
162 дымогарными трубами длиной 4235 мм и диаметром 45/50 мм завод Зигль изготовил для Оренбургской железной дороги. После образования Самаро-Златоустовской железной дороги эти паровозы получили обозначение серии А и номера 1 — 5.

Подобные локомотивы выпускал и завод Шнейдер (заводской тип 81) (рис. 1.132). В 1875 г. он построил паровозы серии Б Ns 206 — 225 для Оренбургской железной дороги (серия A Ns 6 — 25 на Самаро-Златоустовской железной дороге), а в 1877 г. изготовил паровозы для Сумской железной дороги (серия Гш Ns 157 — 161 на Южных железных дорогах). Тендеры паровозов Оренбургской дороги имели объем водяных баков 10,6 м3, Сумской — 11,9 м3.

Большинство паровозов данной подгруппы для дороги их первоначальной приписки стали первыми товаро-пассажирскими локомотивами. Всего для отечественных железных дорог было построено 87 таких паровозов. Их основные данные приведены в табл. 1.23.

Паровозы поздней конструкции завода Борзиг. Эти паровозы имели улучшенную конструкцию по сравнению с локомотивами предыдущей подгруппы. На них применялись котел диаметром 1220 — 1254 мм со 1 54 дымогарными трубами длиной 4235 мм и диаметром 46/51 мм, паровая машина с диаметром цилиндров 429 — 432 мм и ходом поршня 410 мм, парораспределительный механизм Аллана с внутрирамным расположением кулисы и, как правило, общие для движущих колесных пар продольные балансиры и рессоры, установленные по одному комплекту с каждой стороны экипажа. Расстояние между крайними колесными парами локомотивов составляло 3320 — 3321 мм.

Первые паровозы описанной конструкции серии П строились для Либаво-Кошедарской дороги заводом Борзиг в 1872 г. (Ne 1 — 14) и 1873 г. (Ne 15 — 18), а также Невским заводом в 1873 г. (Ne 19 — 24), 1874 г. (Ne 25 — 29) и 1875 г. (Ne 30 — 36). Впоследствии на Либаво-Роменской дороге паровозы завода Борзиг получили обозначение серии ПБ, а Невского завода — ПР при сохранении прежних номеров. Для Невского завода это были первые паровозы типа 1-2-0, которые в дальнейшем по сравнению с последующими паровозами типа 1 -2-0 этого завода стали считаться утяжеленными. Большой колпак сухопарника этих паровозов имел карниз и цилиндрическое основание; песочница устанавливалась над котлом. Позднее локомотивы были оборудованы вторым большим колпаком сухопарника, тормозами системы Вестингауза, а часть из них — скоростемерами Гаусгельтера.

В 1874 г. такие же паровозы серии A Ne 104 — 123 Невский завод изготовил для Ряжско-Вязем-ской дороги (серия РП Ne 60 — 79 на Сызрано-Вя-земской дороге).

Для той же дороги в 1875 г. аналогичные паровозы серии A Ne 124 — 133 (серия ЗПб Ne 40 — 49 на Сызрано-Вяземской дороге) построил за-
вод Зигль. К1910 г. паровозы серии РП и ЗПб6ыл и оборудованы тормозами системы Вестингауза и скоростемерами Бойера; отапливались они как углем, так и нефтью.

Для Лозово-Севастопольской железной дороги Невский завод выпускал паровозы серии А в 1874 г. (Ne 1 — 13) и 1875 г. (Ne 14 — 18). Впоследствии на Курско-Харьково-Севастопольской железной дороге они получили обозначение серии Г и номера 60 — 77, а на Южных железных дорогах — номера 130—147 при сохранении прежнего обозначения серии. Паровозы имели сухопарник с карнизом и цилиндрическим основанием, песочницу и дымовую трубу простой формы. Позднее они были оборудованы тормозами системы Вестингауза.

Для Привислинской железной дороги завод Борзиг изготавливал подобные паровозы (рис. 1.133) в 1875 г. (Ne 50 — 57), 1876 г. (Ne 58 — 63) и 1877 г. (Ne 64 — 73). На Привислинских железных дорогах они получили обозначение серии Бтр при сохранении прежних номеров. К 1910 г. эти паровозы были оборудованы тормозами системы Вестингауза и скоростемерами Брюгемана.

В1879 г. для Либаво-Роменской железной дороги паровозы серии ПВ Ne 51 — 60 (рис. 1.134) выпустил Коломенский завод (заводской тип 25). Данные паровозы имели котел диаметром 1251 мм со 154 дымогарными трубами длиной 4235 мм и диаметром 45/50 мм, инжекторы Кер-тинга и винтовой механизм перемены хода. Как и однотипные с ними локомотивы серий ПБ и ПР, они позднее были оборудованы тормозами системы Вестингауза

В1 877 г. для Варшаво-Тереспольской железной дороги завод Зигль построил паровозы Ne 13 — 17 . Позднее на данной дороге они попу-чили номера 51 — 55, а на Привислинских железных дорогах — обозн ачение серии Зм и номера 95 — 99. Отличительной особенностью их от локомотивов, рассмотренных выше, было наличие рессор у каждого колеса и продольных балансиров между рессорами движущих колес (как на однотипных паровозах Главного общества Российских железных дорог). К 1910 г. паровозы бы-
ли оборудованы тормозами системы Вбстингау-за и скоростемерами Бойера.

Всего на Российские железные дороги было поставлено 123 паровоза поздней конструкции завода Борзиг. Их основные данные приведены в табл. 1.24.

Паровозы конструкции отечественных заводов. Взяв экипажную часть отлокомотивов предыдущей подгруппы, а котел, гарнитуру, арматуру и парораспределительный механизм Стефен-сона от лучших своих товарных паровозов типа 0-3-0 "Русак" (см. п. 1.5.9), Невский завод создал второй вариант собственных товаро-пассажирских паровозов типа 1 -2-0. Проектирование их велось под руководством инженеров завода Ясюковича и Данилевского.

В 1876 г. такие паровозы с котлом диаметром 1280 мм Невский завод выпустил для запаса Департамента железных дорог, из которого в 1883 г. они поступили на Екатерининскую железную дорогу, где получили обозначение серии Б и номера 1 — 8.

В 1877 г. были построены паровозы с котлом диаметром 1282 — 1308 мм серии Е На 60 — 76 (рис. 1.136) для Московско-Брестской железной дороги, а также два локомотива для Портовой железной дороги, получившие на Николаевской железной дороге обозначение серии Р и номера 607,608 (Na 277,278 по новому обозначению, принятому на этой дороге в 1900 г.).

В 1878 г. аналогичные паровозы с котлом диаметром 1254 мм серии Ар № 113 — 121 Невский завод изготовил для Харьково-Николаевской железной дороги (серия Гр № 113 — 121 на Южных железных дорогах), а в 1878 — 1879 гг. с котлом диаметром 1250 мм серии Ар № 9,10 — для Риго-Тукумской железной дороги, обслуживавшей курортную зону Рижского залива, ныне входящую в состав Юрмалы. Последние в 1894 г. на Риго-Орловской железной дороге получили обозначение серии А„ и номера 90,91. Паровозы Харьково-Николаевской и Риго-Тукумской железных дорог имели трехосные тендеры с запасом воды соответственно 11,9 и 11,0 м3, на других дорогах применялись тендеры с запасом воды 8,5 м3.

Есть основания считать, что работавшие на Балтийско-Псково-Рижской железной дороге паровозы Б279 и Б280 были построены в период до 1881 г. также Невским заводом, хотя в ряде источников заводом-изготовителем указан Коломенский. Эти паровозы имели котел диаметром 1076 мм со 175 дымогарными трубами длиной 4230 мм и диаметром 48 мм.

 








 

Классификация моделей паровозов по странам