http://sc-dantist.ru/ больницы и поликлиники москва удаление зубов.
Главная / Статьи / Паровозы с топочной частью котла, перед задней движущей

Паровозы с топочной частью котла, перед задней движущей

Эта групп а локомотивов тип а 1 -2-0, так же как и предыдущая, разделялась на несколько подгрупп.Паровозы английского производства. К одной из них относились паровозы конструкции английских заводов, для которых характерными были незначительное расстояние между крайними колесными парами (4100 — 4300 мм) и небольшая длина дымогарных труб (2900 — 3300 мм). Рессоры движущих колесных пар у этих паровозов располагались ниже центров колес и соединялись размещенными над ними продольными балансирами. На локомотивах применялся парораспределительный механизм Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы.

Паровозы указанной конструкции серии С, содержавшие часть узлов паровозов серии Ф, завод Шарп — Стюарт строил для Риго-Динабургской железной дороги в 1859 г. (№ 1 — 12,79,80) и 1860 г. (№ 13 — 40). Эти паровозы, за исключением № 79, 80, имели наименования "Фридрихштадт", "Лифляндия", "Николай", "Дерпт", "Александр II", "Мария Александровна", "Меркурий", "Витебск", "Курляндия", "Рига", "Динабург" и др. Они оборудовались котлом диаметром 1118 мм со 114 дымогарными трубами длиной 3251 мм и диаметром 46/51 мм, а также двухосным тендером с объемом для воды 5,2 м3. До 1868 г., т. е. до прихода на дорогу паровозов серии Б типа 0-3-0 завода Борзиг данные паровозы обслуживали как пассажирские, так и товарные поезда. Впоследствии еще не исключенные из инвентаря локомотивы № 3,12,1 5,1 9,21,27,28,35, 38, 40, 79 и 80 эксплуатировались на Риго-Орлов-ской дороге, где им присвоили номера 371 — 382 при сохранении прежнего обозначения серии.

В1865 г. тот же завод дл я Д инабурго-Витебской железной дороги построил более мощные паровозы серии Б № 1 — 20, которые впоследствии на Риго-Орловской дороге получили обозначение серии Ал и номера 5 —1 1,77 — 89. Локомотивы имели котел диаметром 1144 мм со 160 дымогарными трубами диаметром 46/51 мм. В дальнейшем на отдельных из них, как и на большинстве паровозов Риго-Орловской дороги, были установлены тормоза системы Вестингауза и скоростемеры Гаусгельтера.

В 1869 г. завод Йоркшир для Тамбово-Козлов-ской дороги изготовил паровозы (рис. 1.145) № 1 — 4 (с 1883 г. № 9 — 12). После создания Рязанско-Уральской железной дороги они получили обозначение серии П и номера 128— 131. Экипажная часть этих локомотивов несколько отличалась от экипажной части рассмотренных выше паровозов завода Шарп — Стюарт; они имели котел диаметром 1223 мм со 161 дымогарной трубой длиной 2981 мм и диаметром 45/50 мм. Как и большинство паровозов Рязанско-Уральской дороги, паровозы завода Йоркшир были оборудованы путеочистителем, невысокой дымовой трубой и установленным перед ней прожектором. Песочница размещалась не над котлом, а рядом с ним. При ремонтах этих локомотивов дымогарные трубы диаметром 45/50 мм заменялись трубами диаметром 46/51 мм. Аналогичная работа производилась и на других паровозах типа 1-2-0 Ря-занско-Уральской дороги.

В 1898 г. паровоз № 129 был переделан Саратовскими мастерскими в танк-паровоз (рис. 1.146), в результате чего его масса в рабочем состоянии увеличилась до 39,0 т, а сцепная масса — до 26,3 т.

Несколько отличавшиеся от всех предыдущих товаро-пассажирские паровозы серии A № 1 — 5 (рис. 1.147) для Новоторжской дороги в 1869 г. выпустил завод Китсон. На Николаевской железной дороге они получили обозначение серии И и номера 601 — 605 (№ 271 — 275 по системе обозначения 1900 г.). Паровозы имели котел диаметром 1274 мм со 165 дымогарными трубами длиной 3040 мм и диаметром 45/50 мм. Впоследствии они были оборудованы тормозами системы Вестингауза и скоростемерами Брюгемана, а также переведены с дровяного на угольное отопление.

В 1869 и 1870 гг. этот же завод построил паровозы серии А  соответственно № 1 —6 и № 7 — 15 для Тамбово-Саратовской железной дороги. Впоследствии на Рязанско-Ураль-ской дороге они получили обозначение серии П и номера 113— 127. Паровозы имели котел со 163 дымогарными трубами длиной 3000 мм и диаметром 45/50 мм. Как и многие локомотивы Ря-занско-Уральской дороги, они на рубеже XIX и XX вв. работали на нефтяном отоплении и были оборудованы тормозами системы Гарди.

В 1871 г. для Либаво-Кошедарской железной дороги завод Дубе изготовил паровозы серии А (рис. 1.149) № 1 — 10. Впоследствии на Либаво-Роменской железной дороге они получили обозначение серии ПД и номера 37 — 46. Локомотивы были оборудованы котлом диаметром 1220 мм со 174 дымогарными трубами длиной 3144 мм и наружным диаметром 45 мм. К 1893 г. паровозы серии ПД, уже оснащенные тормозами системы Вестингауза, были переданы на Полесские железные дороги, где они первоначально получили обозначение серии Д п и номера 11 20, а в 1900 г. — номера 21 — 30 при сохранении старого обозначения серии. В 1902 — 1904 гг. эти паровозы поступили на Балтийско-Псково-Риж-скую железную дорогу, на которой им присвоили обозначение серии Д и номера 1 —10.
Все рассмотренные паровозы английского производства с топочной частью котла, расположенной перед задней осью, стали для своих дорог первоначальной приписки первыми локомотивами типа 1-2-0.

Всего с учетом паровозов серии Ф Петербур-го-Варшавской железной дороги английские заводы построили 100 таких локомотивов: из них завод Шарп — Стюарт — 62, Йоркшир — 4, Китсон — 20, Дубе — 10, Стефенсои — 4. Их основные данные приведены в табл. 1.27,

Паровозы конструкции завода Шварцкопф. Эти локомотивы незначительно отличались от своих предшественников — паровозов, изготовленных английскими заводами, и имели, как правило, парораспределительный механизм Аллана с внутрирамным расположением кулисы, винтовой механизм перемены хода, инжекторы Фридмана, а также, как и товарные паровозы типа 0-3-0 этого завода, статически определимое рессорное подвешивание, состоявшее из поперечной рессоры над задней движущей колесной парой и сбалансированных между собой с каждой стороны экипажа рессор бегунковой и первой движущей колесных пар. Большинства таких локомотивов было оборудовано котясь диаметром 1295 мм со 182 дымогарными трубами длиной 3007 мм и наружным диаметром 47,6 мм.

Паровозы указанной конструкции завод Шварцкопф строил:

в 1872 г. для Киево-Брестской железной дороги — № 41 — 79 (серия Д № 1 _ 39 на Юго-Западных дорогах);

в 1875 г. для Балтийской дороги — серия ББ (индекс "Б" означал Берлинское общество, в которое в то время входил завод Шварцкопф) № 43 — 48 (серия Бш № 4 — 9 на Северо-Западных дорогах);

в 1876 г. для Риго-Тукумской дороги — №9 1 — 5 (серия Ац, № 92 — 96 на Риго-Орловской дороге);

в 1877 г. для Либаво-Роменской дороги — серия П Ш № 47 — 49,

Последние из перечисленных паровозов в 1893 г. были переданы на Балтийско-Псково-Рижскую железную дорогу, где получили обозначение серии Бш и номера 40 — 42 (№ 1 — 3 на Северо-Западных железных дорогах). В 1875 г. паровозы № 75, 76 Киево-Брестской железной дороги были временно переданы на железнодорожную линию Хювинка — Ганге в Финляндии, где им присвоили номера 110, 111, а также наименования Тизико" и "Арнольд", В1887 г. на единых Финляндских железных дорогах они получили обозначение серии D1 и номера 72,73,

Как исключение, паровозы Юго-Западных и Либаво-Роменской дорог имели котлы диаметром 1269 мм. В начале XX в. паровозы завода Шварцкопф были оборудованы тормозами системы Вестингауза; ранее отдельные из них на Северо-Западных дорогах имели тормоза системы Кертинга, а на Юго-Западных — системы Сулерена. К 1910 г. на рассматриваемых паровозах были установлены скоростемеры Гаусгель-тера (на Юго-Западных и Риго-Орловской дорогах), Ливчака и Брюгемана (на Северо-Западных дорогах); отопление данных паровозов осуществлялось только углем.

Аналогичные паровозы изготавливал Коломенский завод (заводской тип 6):

в 1872 г. для Харьково-Николаевской дороги — серия Ас hte 80 — 87 (серия Дс Не 162 — 167 на Южных и Бм № 1, 2 на Северо-Западных дорогах);

в 1873 г. для Киево-Брестской дороги — № 14 — 21(серия Дс № 40 — 47 на Юго-За-паднмх дорогах);

в 1873 г. (№ 1 09 — 111) и 1874 г. (№ 112) для Московско-Рязанской дороги — серия Бс ;

в 1874 г. для Лозово-Севастопольской дороги — серия Е № 40 — 46 (в 1893 г. были переданы на Среднеазиатскую железную дорогу).

На паровозах серии Харьково-Николаев-ской дороги применялись угольные тендеры с объемом для воды 13,6 м3, на остальных из перечисленных локомотивов — объемом 10 м3. Из всех паровозов типа 6 Коломенского завода пневматическими тормозами системы Гар д и были оборудованы только паровозы Московско-Рязанской железной дороги; позднее на них стали применяться тормоза системы "Нью-Йорк" и •скоростемеры Гаусгельтера. В начале XX в. тормоза системы Вестингауза имели только несколько паровозов серии Дс Южных дорог. Остальные паровозы были оборудованы только ручными тормозами.

В конце 90-х годов XIX в. была проведена модернизация паровозов серии Вс Московско-Рязанской дороги с целью повышения их технических характеристик и приближения к параметрам паровозов серии Б завода Кайль (см, табл. 1.22). В результате длин а дымогарных тру б паровозов увеличилась с 3007 до 4337 мм, а топоч ная часть котла стала располагаться за движущими колесными парами.

В 1878 г. завод Гартман для Риго-Тукумской дороги изготовил паровозы  — 8(серия Ar № 97 — 99 на Риго-Орловской дороге), подобные паровозам заводов Шварцкопф и Коломенского. Эти локомотивы, а также ранее выпущенные для данной дороги паровозы № 1 — 5 завода Шварцкопф (см. выше)» имели наименования "Тукумс", "Сколле", "Майренгоф", "Кеммерн", "Ассери" и др,

В рассматриваемой подгруппе выделялись своими конструктивными особенностями выпущенные Коломенским заводом {заводской тип 10) в 1874 г. для Сызрано-Моршанской железной дороги паровозы серии A № 1 — 23 (рис. 1.154) и построенный заводом Маффей в Мюнхене в 1878 г. для военного запаса Юго-Западных железных дорог паровоз серии У № 1. По сравнению с паровозами конструкции завода Шварцкопф у них были движущие колеса меньше го диаметра и более длинные дымогарные трубы. Паровозы серии А имели котел диаметром 1219 мм со 167 дымогарными трубами длиной 3283 мм и наружным диаметром 47,6 мм , паровоз серии У — котел диаметром 1250 ммсо 170 дымогарными трубами длиной 3310 мм и диаметром тоже 47,6 мм. В отличие от всех ранее перечисленных л о ко м оти во в конструкции завода Шварцкопф паровоз завода Маффей был оборудован парораспределител ь-ным механизмом Стефенсона (вместо Аллана) и продольными балансирами с каждой стороны экипажа между рессорами движущих колесных пар, а паровозы Коломенского завода {заводской тип 10) — инжекторами системы LLJay (вместо Фридмана).

После образования Сызрано-Вяземской железной дороги паровозы серии А полумили обозначение серии СП при сохранении прежних номеров. В начале XX в. они стали оборудоваться тормозами системы Вестингауза и скоростемерами Бой ера. Паровоз серии У постоянно отапливался углем.

Всего для Российских железных дорог было выпущено 107 паровозов конструкции завода Шварцкопф; из них заводами: разработчиком — 53, Гартман — 3, Маффей — 1 и Коломенским соответственно типов 6 и 10 — 27 и 23. Основные данные этих паровозов приведены в табл. 1.28.

Паровозы конструкции завода Борзиг. Данную подгруппу составляли паровозы с увеличенными размерами котла и расстоянием между крайними колесными парами свыше 4600 мм. Первые паровозы такой конструкции были разработаны и изготовлены заводом Борзиг. На них, как правило, применялись продольные рессоры у движущих колес, как и на большинстве ранее рассмотренных локомотивов с колесной парой за топочной частью котла.

В1 866 г. завод Борзиг построил такие паровозы серии П № 101 —112 для Рязано-Коз-ловской железной дороги. Они имели котел диаметром 1375 мм со 177 дымогарными трубами длиной 3404 мм и диаметром 45/50 мм, а также парораспределительный механизм Аллана с внутрирамным расположением кулисы. Впоследствии такие локомотивы были оборудованы тормозами системы Гарди, а затем часть из них — тормозами системы Вестингауза или "Нью-Йорк".

Тот же завод для Московско-Курской дороги выпускал паровозы серии Г в 1866 г. (№ 1 — 9) и 1867 г. (№ 10 — 20). Они были оборудованы котлом диаметром 1386 мм со 164 дымогарными трубами длиной 3391 мм и диаметром 45/50 мм, а также парораспределительным механизмом Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы. На этих паровозах устанавливался сухопарник с карнизом и шестигранным основанием; песочницы размещались сбоку от котла на площадке; ввод питательной воды в котел осуществлялся в передней его части. В процессе эксплуатации паровозов серии Г на Московско-Курской железной дороге на них устанавливались новые котлы диаметром 1356 мм со 164 дымогарными трубами длиной 3391 мм и диаметром 46/51 мм.

Аналогичные локомотивы серии А со 177 дымогарными трубами диаметром 46/51 мм завод Борзиг изготавливал для Курско-Киевской (затем Киево-Воронежской) дороги в 1868 г. {№ 1 — 16) и 1869 г. (№ 17—21). После образования Московско-Киево-Воронежской железной дороги они получили обозначение серии АН и номера 10 — 30. Такие паровозы имели парораспределительный механизм Аллана с внутрирамным расположением кулисы; впоследствии они были оборудованы тормозами системы Гарди.

Взяв за основу конструкцию паровозов завода Борзиг и внеся в нее отдельные изменения, к выпуску своих паровозов типа 1-2-0 приступил Боткинский завод. До этого локомотивы на данном предприятии не строились. Вначале завод изготавливал паровозы серии О для Московско-Курской дороги: в 1868 г. — № 1, 2 и 1869 г. — № 3 — 8. В 1871 г. они прибыли на дорогу, но оказались мало пригодными для эксплуатации, в результате чегоболее 10 лет простояли на запасных путях. Только после капитальной переделки в 1881 — 1884 гг. в тульских мастерских эти паровозы, получившие обозначение серии ГО , стали использоваться для поездной работы. Паровозы данной серии имели котел диаметром 1386 мм со 166 дымогарными трубами длиной 3360 мм и диаметром 46/51 мм, а также парораспределительный механизм Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы.

К 1910 г. описанные паровозы заводов Шней-дер и Коломенского начали в массовом порядке исключаться из инвентаря железных дорог.

Всего было выпущено 114 локомотивов конструкции завода Борзиг. Из них завод-разработчик изготовил 53 паровоза, Воткинский — 24, Шнейдер — 31 и Коломенский — 6. Основные данные этих паровозов приведены в табл. 1.29.

Паровозы с колесной базой 4450 — 4580 мм. Первые такие паровозы серии В № 1 — 6 для Ряжско-Моршанской железной дороги (серия ЗПа № 30 — 35 на Сызрано-Вяземской дороге) выпустил в 1866 г. завод Зигль. Локомотивы имели котел диаметром 12Ш мм со 173 дымогарными трубами длиной 3430 мм и диаметром 46/51 мм, а также парораспределительный механизм Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы. В конце XIX в. они были оборудованы тормозами системы Вестингауза.

В 1868 г. для готовившейся к открытию Орло-во-Грязской железной дороги завод Гартман построил паровозы серии A № 1 2 — 1 9. Дополнительно они имели наименования "С. Поляков", "Я. Поляков", "Бобринский", "Троицкий", "Гарт-ман", "Кислаковский" и др. Локомотивы были оборудованы котлом диаметром 1412 мм со 195 дымогарными трубами длиной 3395 мм и диаметром 46/51 мм, сдвоенными сухопарниками, прожектором, малогабаритной дымовой трубой, парораспределительным механизмом Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы и путеочистителем. Будка локомотивной бригады имела открытые проемы вместо боковых окон. Впоследствии паровозы стани оснащаться тормозами системы Сулерена, а к 1910 г. — системы Гарди или Вестингауза. К этому времени на них были поставлены скоростемеры Гаусгель-тера или Ливчака.

В 1869 г. завод Гартман построил паровозы серии П №2 1 — 36 Для Курско-Харь-ково-Азовской железной дороги. Они имели котел диаметром 1355 мм со 194 дымогарными трубами длиной 3398 мм и диаметром 46/51 мм, а также, как и предыдущие локомотивы, парораспределительный механизм Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы и продольные балансиры между рессорами движущих колесных пар. В процессе эксплуатации на этих паровозах были установлены новые паровые машины: на первых двух локомотивах — с диаметром цилиндров 435 мм и ходом поршня 557 мм, на остальных — соответственно 440 и 560 мм. В 1896 — 1897 гг. паровозы были переданы на Балтийско-Псково-Рижскую железную дорогу, где получили обозначение серии Бг и номера 60 — 65 {№ 1 — 6 на Северо-Западных железных дорогах при сохранении обозначения серии). Сначала на данных паровозах применялись тормоза системы Кертинга, затем на Северо-Западных железных дорогах локомотивы были оснащены тормозами системы Вестингауза и скоростемерами Брюгемана.

В 1870 г. аналогичные паровозы № 29 — 40, имевшие наименования "Кулачи", "Не-мишля", "Кобеляки", "Коротичи", "Мерефа", "Омельник", "Ташлык" и др., для Харьково-Кре-менчугской железной дороги изготовил завод Кесслер в Эсслингене. Впоследствии на Харько-во-Николаевской железной дороге эти локомотивы получили обозначение серии Дк и номера 184 — 195. Паровозы были оборудованы котлом диаметром 1320 мм со 172 дымогарными трубами длиной 3690 мм и диаметром 46/51 мм, а так же парораспределительным механизмом Аллана с внутрирамным расположением кулисы. В конце XIX в. они стали постепенно оснащаться тормозами системы Вестингауза. В процессе эксплуатации паровозов завода Кесслер на них устанавливались котлы со 194 дымогарными трубами длиной 3653 мм и диаметром 46/51 мм.

Уменьшив диаметр колес до 1524 мм, несколько изменив по сравнению с рассмотренными выше локомотивами конструкцию отдельных узлов и деталей, Коломенский завод создал проект паровоза типа 14. Строительство таких паровозов было организовано в соответствии с правительственным заказом (контрактом) от 22 мая 1875 г. Локомотивы имели: стальную раму стол щиной продольных листов 25 мм и расстоянием между ними 1308 мм; чугунные цилиндры, бронзовые золотники, кованый поршень с медными кольцами; парораспределительный механизм Аллана с внутрирамным расположением кулисы и винтовым приводом; два инжектора Шау; регулятор, состоявший из двух золотников, передвигавшихся по зеркалу в вертикальной плоскости; статически определимое рессорное подвешивание, выполненное по образцу паровозов типа 1-2-0 конструкции завода Шварц-копф, т. е. с поперечной рессорой над задней колесной парой; оси движущих колесных пар с диаметром шеек и ступицы соответственно 178. Паровоз типа 1-2-0 Харьково-Кременчугской железной дороги постройки завода Кесслер 190 мм. Котел паровозов был оборудован 162 стальными дымогарными трубами диаметром 46/51 мм с медными наконечниками со стороны топки, двумя предохранительными пружинными клапанами, один из которых располагался на паровом колпаке вместе с регулятором, а другой над топкой под отдельным колпаком.

По данному проекту Коломенский завод в 1875 г. изготовил паровозы серии Кп № 1 —8 для Фастовской железной дороги (серия Гф №2 1 — 28 на Юго-Западных железных дорогах), а затем до 1878 г. строил аналогичные локомотивы для запаса Департамента железных дорог. Из этого запаса они поступали:
в 1878 г. в военный запас Юго-Западных железных дорог — серия Гс № 19, 20 
в 1880 г. на Среднеазиатскую железную дорогу — серия А № 1 — 10;
в 1883 г. на Екатерининскую железную дорогу — серия В № 9— 18 (№52 — 55, 200 и др. по новому обозначению 1902 г.);
в 1889 — 1893 гг. на Псково-Рижскую железную дорогу — серия Б № 11 — 17 и серия Бп №327, 328, 331. После образования Балтийско-Псково-Рижской дороги паровозы №№ 11 — 17 получили обозначение серии Бп ,а№ 327,328,331 — Бк. Впоследствии на Северо-Западных дорогах всем паровозам типа 14 Коломенского завода присвоили единое обозначение серии Бк и номера 1 — 10.

Тендеры упомянутых локомотивов Среднеазиатской железной дороги были рассчитаны на нефтяное отопление и большой запас воды — 11,3 м3.

В 1876 г. подобные паровозы серии Зп № 9 — 1 1 для Фастовской железной дороги (серия Зф № 1 — 3 на Юго-Западных дорогах) выпустил завод Зигль. Они имели дымогарные трубы длиной 3600 мм.


В 1877 г. менее мощный, чем предыдущие, паровоз серии Г № 1 был выпущен заводом Шарп — Стюарт для Киево-Воронежской железной дороги (серия АА №° 31, а затем № 35 на Московско-Киево-Воронежской железной дороге). Он имел котел диаметром 1140 мм со 142 дымогарными трубами длиной 2923 мм и диаметром 45/50 мм, парораспределительный механизм Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы, продольные рессоры у каждого из шести колес, а также поперечныебаланси-ры между рессорами движущих колесных пар.

Паровозы с максимальной колесной базой. Самое большое расстояние между крайними колесными парами (4720 мм) среди локомотивов типа 1 -2-0 железных дорог России имели паровозы серии A № 1 — 8, построенные в 1869 г. заводом Зигль для Московско-Курской дороги. Эти паровозы были оборудованы котлом диаметром 1380 мм со 173 дымогарными трубами длиной 3430 мм и диаметром 46/51 мм, а также парораспределительным механизмом Аллана с наружным расположением кулисы относительно колесных пар.









 

 

 

 

 

Классификация моделей паровозов по странам