Главная / Статьи / Паровозы серии О

Паровозы серии О

В 1889 г. Владикавказская железная дорога, испытывая недостаток в товарных паровозах с четырьмя движущими колесными парами, заказала Коломенскому машиностроительному заводу 30 паровозов типа 0-4-0 с двухцилиндровой машиной компаунд. До этого товарные паровозы типа 0-4-0 с простой двухцилиндровой машиной поступили в последний раз на данную дорогу с завода Шварцкопф в 1875 г.. Эскизный проект нового паровоза разработал инженер службы тяги Управления Владикавказской железной дороги В. И. Лопушинский, а рабочие чертежи выполнили конструкторы Коломенского машиностроительного завода. За основу был принятпаро-воз "правительственного запаса" серии Чк(заводского типа 31), у которого почти полностью был заимствован котел. Ходовая часть претерпела некоторые изменения; в частности, были сбалансированы не две задние колесные пары с каждой стороны паровоза, а три передние. Цилиндры имели диаметр 500 и 710 мм, ход поршней составлял 650 мм, давление пара в котле было повышено с 9 до 11 кгс/см2. Вместо парораспределительного механизма Аллана с внутрирамным расположением кулисы был применен парораспределительный механизм Джоя с наружным расположением кулисы; диаметр колес остался прежним — 1200 мм.

В 1890 г. на Владикавказскую железную дорогу с Коломенского машиностроительного завода поступили первые 10 из заказанных паровозов заводского типа 39 , получившие на дороге обозначение серии К и номера 301 —310 (с 1900 г. №3301 — 3310). Внеся незначительные изменения в конструкцию паровоза типа 39, завод построил для дороги еще 40 паровозов серии К заводского типа 40 (рис. 2.22); по 20 единиц в 1891 г. и 1892 г. На дороге они получили номера соответственно 311 —ЗЗОиЗЗІ — 350, а в 1900 г. — номера в пределах 331 1 — 3350. В отличие от паровозов типа 39 паровозы типа 40 имели несколько меньшую поверхность нагрева котла (1 54,0мг вместо 1 74,6 мг), что было вызвано сокращением длины дымогарных труб (с 4965 до 4660 мм), а также их количества (с 206 до 192).
 

Паровозы "нормального типа 1892 г.", а затем и паровозы "нормального типа 1893 г." до конца 1895 г, выпускались с испаряющей поверхностью нагрева котла 167,5 м2 (210 дымогарных труб), а затем стали изготавливаться с испаряющей поверхностью 152,6 м2 (190 дымогарных труб). Паровозы Он1 —Он15 Московско-Курской и Т442 — Т544, Т562 — Т594 Рязанско-Уральской железных дорог имели диаметр цилиндров высокого давления 490 мм, тогда как у остальных упомянутых выше паровозов он равнялся 500 мм.

В 1912 г. паровозы "нормального типа 1892 г." и "нормального типа 1893 г." получили наименование серии Од, где большая буква О означала "основной тип", а маленькая буква д — с кулисным механизмом Джоя и уменьшенным до 1150 мм диаметром колес.

На Юго-Восточных железных дорогах в начале XX в. в порядке эксперимента были переделаны два паровоза (LUK675 и БК708) "типа 1893 г.". На них установили котлы Бротана(диаметр 1500 м м, 208 дымогарных труб длиной 4450 мм) с увеличенным до 13 кгс/см2 давлением пара, а также повышенными испаряющей поверхностью нагрева (до 149 м2) и площадью колосниковой решетки (до 1,94 м2). Одновременно кулисный механизм Джоя заменили механизмом Вальсхарта. Переделанные таким образом паровозы серии О давали возможность получить значительную экономию топлива, но имели тот же недостаток, что и паровоз Чн447, — течь труб.

На Харьково-Николаевской железной дороге, получившей одной из первых паровозы серии Од, новые локомотивы в первый год эксплуатации (1895 г.) расходовали угля на 9 % больше ранее работавших на этой дороге паровозов типа 0-4-0 серии Ч с простой машиной, имевших давление пара на 2 кгс/см2 меньше, чем у паровозов серии Од; вес составов при этом не менялся. Было сделано предположение, что причиной неэкономичной работы паровозов этой серии с машиной компаунд является применение кулисного механизма Джоя, при котором игра рессор сильно нарушает парораспределение. В 1896 г. по предложению начальника службы тяги Харьково-Николаевской дороги инженера Н. Д. Байдака один из паровозов с машиной компаунд (Гп330), работавший в депо Люботин, был переделан на паровоз с простой машиной и с ней проработал целый год. По статистическим данным на этом локомотиве, получившем обозначение серии Гр, расход топлива по сравнению с остальными паровозами с машиной компаунд увеличился на 22 %, но так как никаких исследований не велось, причина повышенного расхода топлива осталась неустановленной.

Неудовлетворительно работали паровозы серии Од и на других железных дорогах. В результате этого Министерство путей сообщения в 1896 г. поставило на обсуждение XVII Совещательного съезда инженеров службы тяги вопрос
о конструктивных недостатках указанных паровозов. Съезд совместно с представителями паровозостроительных заводов наметил 99 изменений, подлежащих внесению в конструкцию паровоза. Главнейшими изменениями являлись увеличение диаметра колес с 1150 до 1 200 мм и, как следствие, повышение давления пара с 11 до 11,5 кгс/см2 для сохранения силы тяги. Изготовление новых чертежей было поручено Коломенскому машиностроительному заводу.

Директор Коломенского завода О. И. Глеб-Кошанский на основании положения, высказанного еще А. П. Бородиным , о необходимости делать для машин компаунд разные отсечки у цилиндров низкого и высокого давления предложил при отсечке 0,4 у малого цилиндра установить отсечку 0,5 у большого. Так возник паровоз "нормального типа 1897 г.", получивший в 1912 г. наименование серии Од <—"основной тип" с кулисным механизмом Джоя и увеличенным диаметром колес .

Кроме Коломенскогомашиностроительного завода, паровозы серии 0я изготовляли все предприятия Россиц, имеющие возможность строить паровозы.

Для Харьковского, Сормовского и Луганского заводов паровозы серии Од стали первыми локомотивами, построенными этими предприятиями. Паровозы серии Од выпускались с 1897 по 1903 г. и получили широкое распространение на казенных и многих частных железных дорогах России.

Паровозы серии Од, как и паровозы серии Од, оказались недостаточно экономичными. Обслуживая некоторые равнинные участки, они расходовали на единицу выполненной работы больше топлива, чем старые паровозы типа 0-4-0 серии Ч с простой машиной.

Исследования паровозов серии Од, проведенные на Харьково-Николаевской железной дороге в 1898 — 1900 гг., выявили неудовлетворительное парораспределение этих локомотивов. Поэтому по предложению инженера Ю. В. Ломоносова некоторой переделке подверглись элементы парораспределительного механизма: левая кулиса была наклонена на 4°, наружная перекрыша большого цилиндра уменьшена до 15 мм, был установлен новый золотник без компенсатора и канала Трика и т. д. Однако указанные переделки не дали ощутимых результатов, в результате чего были проведены до 1916 г. менее чем на двухстах паровозах. Паровозы серий Од и О5 с измененным парораспределением получили наименование серии Ол (индекс был дан по фамилии Ломоносова).

Сомнения в целесообразности применения на паровозах машин компаунд послужили причиной замен последних на простые машины на ряде паровозов серии 0я. Кроме уже упоминавшейся переделки паровоза серии Од (Гр330) на Харьково-Николаевской железной дороге, аналогичная была сделана на Рязанско-Уральской железной дороге, но никаких опытов над переделанными паровозами также не велось.
 

В 1913 г. на паровозе О" 510 Николаевской железной дороги был поставлен левый цилиндр диаметром 500 мм, т. е. такой же, как и правый. Такой же переделке в 1915 г. подвергся паровоз ББ493 Риго-Орловской железкой дорогиНа указанных паровозах был установлен парораспределительный механизм Вальсхарта, измененный Коломенским заводом. В данном механизме приводной вал был связан с золотниковой тягой шарнирн с помощью муфты, что уменьшало игру камня в кулисе. На паровозах также были применены цилиндрические золотники и аппарат Дупьца для впуска пара в цилиндр низкого давления при трогайии сместа. Диаметр колес (1200 мм), колесная база (3890 мм), давление пара (11,5 кгс/см2) у новых локомотивов были такими же, как и у паровозов серии О.

Паровозы типа 66, именовавшиеся еще паровозами типа Юго-Западных железных дорог, распространения не получили. Основной причиной этого была систематическая нехватка пара для работы паровоза на необходимых для ведения поезда отсечках. По системе обозначений 1912 г. паровозы Кс300 и Кс301 получили серию Ок и номера 7579, 7580.

В 1901 г. XXIII Совещательный съезд инженеров службы тяги рассмотрел вопрос о работе паровозов типа 1897 г. серии Од и рекомендовал при заказе новых паровозов внести ряд конструктивных изменений: заменить предохранительные клапаны Рамсботтома, установленные над топкой, рычажно-лружинными клапанами, одновременно с трехосными тендерами применять четырехосные конструкции Харьковского завода с запасом воды 25 м*, устанавливать парораспределительный механизм Вальсхарта взамен механизма Джоя.

Паровозы, модернизированные в соответствии с предложениями ХХ111 Совещательного съезда, получили наименование паровозов "нормального типа 1901 г.", а после введения в их конструкцию дополнительных изменений, в том числе повышения давления пара в котле до 12 кгс/см2, — "нормального типа 1904 г.". Как и их предшественники — паровозы "нормального типа 1897 г." серии Од, они изготовлялись отечественными заводами в больших количествах .

Так как в начале XX в. уже намечалось оборудование товарных вагонов автоматическими воздушными тормозами, почти на всех паровозах "нормальных типов" заводы промышленности с 1901 г. стали устанавливать тормозное оборудование системы Вестингауза.

В 1912 г. паровозам с парораспределительным механизмом Вальсхарта, имевшим петлю Гуно для уменьшения игры камня в кулисе, было присвоено обозначение серии Ов — основной Вальсхарта , а паровозам без петли, с парораспределительным механизмом, измененным Коломенским заводом (как на упоминавшихся выше паровозах «<-300 и КЛЗСИ), — О — основной коломенский. Наибольшее распространение из всех разновидностей паровозов "нормальных типов* получили паровозы серии О; паровозы серии Окпоступа-ли только на отдельные казенные железные дороги .

После 1907 г., когда паровозостроительные заводы начали массовый выпуск паровозов 'нормального типа 1905 г." серии Щ , имевших более высокие мощность и максимальную скорость по сравнению с паровозами серии Ов, последние стали изготовляться в незначительных количествах. Они предназначались для небольших железных дорог, по которым груз подвозился к основным магистралям, и для подъездных путей промышленных предприятий . Большинство паровозов серии Ов, построенных после 1908 г., имели четырехосные тендеры конструкции Путиловского завода с запасом вода 23 м .

Указанные паровозы с простой машиной получили обозначение серии О. Расход топлива на них оказался в среднем на 15 % больше, чем на паровозах серии О. Кроме того, как показала эксплуатация паровоза 0°510, при отсечках 0,4 и более ему все время не хватая пара, и локомотив не мог нести поездную службу. В результате его машину снова заменили на машину компаунд.
В 1899 г. по заказу Юго-Западных железных дорог Коломенский машиностроительный завод построил два паровоза (заводской тип 66), получившие на дороге обозначения 1А300, Кс301. Паровозы имели машины компаунд с диаметром цилиндров 510 и 740 мм, ходом поршня 650 мм. Ось котла этих локомотивов была поднята над головками рельсов на 2500 мм (у выпускавшихся в то время паровозов серии О — 2090 мм). Расстояние между решетками котла составляло 4360 мм, т. е. на 300 мм меньше» чем у паровозов серии Оя. Это сократило общую поверхность нагрева со 1 52,6 до 144,4 м2, что при одновременном увеличении диаметров цилиндров привело к несоответствию между котлом и машиной паровоза. На указанных паровозах был установлен парораспределительный механизм Вальсхарта, измененный Коломенским заводом. В данном механизме приводной вал был связан с золотниковой тягой шарнирн с помощью муфты, что уменьшало игру камня в кулисе. На паровозах также были применены цилиндрические золотники и аппарат Дупьца для впуска пара в цилиндр низкого давления при трогайии сместа. Диаметр колес (1200 мм), колесная база (3890 мм), давление пара (11,5 кгс/см2) у новых локомотивов были такими же, как и у паровозов серии О,

Паровозы типа 66, именовавшиеся еще паровозами типа Юго-Западных железных дорог, распространения не получили. Основной причиной этого была систематическая нехватка пара для работы паровоза на необходимых для ведения поезда отсечках. По системе обозначений 1912 г. паровозы Кс300 и Кс301 получили серию Ок и номера 7579, 7580.

В 1901 г. XXIII Совещательный съезд инженеров службы тяги рассмотрел вопрос о работе паровозов "типа 1897 г. серии Од и рекомендовал при заказе новых паровозов внести ряд конструктивных изменений: заменить предохранительные клапаны Рамсботтома, установленные над топкой, рычажно-лружинными клапанами, одновременно с трехосными тендерами применять четырехосные конструкции Харьковского завода с запасом воды 25 м*, устанавливать парораспределительный механизм Вальсхарта взамен механизма Джоя.

Паровозы, модернизированные в соответствии с предложениями ХХ111 Совещательного съезда, получили наименование паровозов "нормального типа 1901 г.", а после введения в их конструкцию дополнительных изменений, в том числе повышения давления пара в котле до 12 кгс/см2, — "нормального типа 1904 г.". Как и их предшественники — паровозы "нормального типа 1897 г." серии Од, они изготовлялись отечественными заводами в больших количествах .

Так как в начале XX в. уже намечалось оборудование товарных вагонов автоматическими воздушными тормозами, почти на всех паровозах "нормальных типов" заводы промышленности с 1901 г. стали устанавливать тормозное оборудование системы Вестингауза.

В 1912 г. паровозам с парораспределительным механизмом Вальсхарта, имевшим петлю Гуно для уменьшения игры камня в кулисе, было присвоено обозначение серии Ов — основной Вальсхарта , а паровозам без петли, с парораспределительным механизмом, измененным Коломенским заводом (как на упоминавшихся выше паровозах «<-300 и КЛЗСИ), — О — основной коломенский (рис. 2.30). Наибольшее распространение из всех разновидностей паровозов "нормальных типов* получили паровозы серии О; паровозы серии Окпоступа-ли только на отдельные казенные железные дороги.

После 1907 г., когда паровозостроительные заводы начали массовый выпуск паровозов 'нормального типа 1905 г." серии Щ , имевших более высокие мощность и максимальную скорость по сравнению с паровозами серии Ов, последние стали изготовляться в незначительных количествах. Они предназначались для небольших железных дорог, по которым груз подвозился к основным магистралям, и для подъездных путей промышленных предприятий . Большинство паровозов серии Ов, построенных после 1908 г., имели четырехосные тендеры конструкции Путиловского завода с запасом вода 23 м .

Последним участком, где паровозы серии О работали с поездами, была тупиковая линия Чернышеве* — Букачача Забайкальской железной дороги (1964 г.).

Максимальная скорость паровозов серии О была первоначально установлена 45 верст/ч. Называлась она наибольшей допускаемой, конструктивной или конструкционной. В конце 20-х годов XX в. эта скорость получила наименование предельной и была установлена для паровозов серий О5 и О® 45 км/ч, а серий О8 и О4 — 50 км/ч В 1936 г. при пересмотре так называемых "предельческих норм" для паровозов серии О® максимальная скорость была увеличена до 60 км/ч, а затем, согласно официальному справочнику Главного управления локомотивного хозяйства МПС (1956 г.), для паровозов серий О, О и Оп она была принята 5 5 км/ч и называлась конструкционной.


 

Классификация моделей паровозов по странам