Главная / Статьи / Паровозы Петербурго-Варшавской железной дороги

Паровозы Петербурго-Варшавской железной дороги

Паровозы Петербурго-Варшавской железной дороги

 

Второй железной дорогой России, имевшей колею 1524 мм, была Петербурго-Варшавская дорога, постройка которой началась в 1851 г. на средства казны. Из-за Крымской войны дорога была доведена только до станции Гатчина (ноябрь 1853 г.). Строительство возобновилось уже после войны Главным обществом Российских железных дорог, и в декабре 1862 г. было открыто регулярное движение по всей дороге Петербург - Гатчина - Луга - Псков - Вильно - Белосток - Варшава.
В 1895 г. железная дорога была выкуплена у Главного общества государственной казной. В 1906 г. Петербурго-Варшавская дорога объединилась с Балтийско-Псково-Рижской железной дорогой в Северо-Западные железные дороги.

 

 

Товарный паровоз типа 0-3-0 серии Г Петербурго-Варшавской железной дороги.

 


В отличие от Петербурго-Московской железной дороги на Петербурго-Варшавской дороге каждая серия паровозов имела свою нумерацию, начиная с № 1.
Первые паровозы для Петербурго-Варшавской железной дороги были заказаны заграничным заводам. Для обслуживания товарных поездов дорога первоначально приобрела 103 двухцилиндровых паровоза типа 0-3-0 серии Г. Эти паровозы в 1857 г. построил завод Шарп - Стюарт в Манчестере (№ 1 - 14). Затем такие паровозы для данной дороги изготовлялись в 1860 г. заводом Гуэн в Париже (№ 31 - 40), в 1860 г. (№ 41 - 50), 1861 г. (№ 67 - 75) и 1870 г. (№ 111 - 160) заводом Зигль в Вене, в 1862г. (№ 101 - 108) и 1863 г. (№ 109,110) бельгийским заводом Сен-Пьер.
У паровозов заказа 1860 - 1861 гг. по сравнению с паровозами выпуска 1857 г. была изменена рама, площадь колосниковой решетки увеличилась с 1,16 до 1,27 м2.

 

Разрез котла паровоза серии Г с пароперегревателем инженера Слуцкого.


Паровозы серии Г имели установленные на одном горизонтальном уровне рессоры у каждого колеса; парораспределительный механизм Стефенсона с кулисой, расположенной между боковинами рамы; 162 дымогарных трубы длиной 4187мм и наружным диаметром 48 мм. Масса паровоза в рабочем состоянии равнялась 30 - 32 т, диаметр движущих колес составлял 1300 мм. Топки котлов были выполнены из красной меди, дымогарные трубы - из латуни. Продольные листы рам состояли из стальных листов размером 220х30 мм, к которым был прикреплен передний дубовый буферный брус, обшитый листовой сталью толщиной 3 мм. Буксовые направляющие и буксы были сделаны из стали, а буксовые подшипники из бронзы. Смазка цилиндров и золотников производилась через масленки, расположенные на площадках около котла.
Для ослабления тяги газов в дымовой коробке паровозов имелись задвижки - "модераторы"; рычаг перемены хода был перекидного типа; тормозные колодки тендеров изготавливались из осины, хорошо удерживавшей влагу и поэтому трудно загоравшейся.

 

 

Паровоз типа 1-2-0 серии Ф Петербурго-Варшавской железной дороги.

 

Положительные результаты работы паровозов серии Г послужили основанием для дальнейших заказов таких же локомотивов. Они строились в 1870 г. заводом Шарп - Стюарт (№ 161 - 170), в 1871 г. заводом Китсон в Дарлингтоне (№ 193 - 207), Ганноверским обществом (№ 208 - 218) и заводом Гуэн (№ 223 - 228), в 1872 г. (№ 229, 230) и 1873 г. (№ 231, 232) мастерскими Петербурго-Варшавской железной дороги.
На паровозах с № 161 для увеличения производительности котла топку удлинили на 150 мм, что позволило увеличить площадь колосниковой решетки до 1,49 м2 и повысить испаряющую поверхность нагрева со 104,8 до 115 м2. Одновременно с этим на котлах установили сухопарники с цилиндрическим основанием и карнизами. Впоследствии при капитальном ремонте ранее выпущенных паровозов их испаряющая поверхность нагрева была доведена до 106,5 - 114,1 м2.

 

 

Пассажирский паровоз типа 2-1-0 серии А Петербурго-Варшавской железной дороги.


В 1880 г. паровозы № 31 - 40, 125 ,195 - 198, 200, 203, 207 были временно переданы на Московско-Нижегородскую железную дорогу, которая в 1897 - 1900 гг. возвратила их Петербурго-Варшавской дороге вместе со своими паровозами серии Г.
Паровозы серии Г работали на Петербурго-Варшавской, затем на Северо-Западных железных дорогах до 1910 - 1915 гг.

 

 

Пассажирский паровоз типа 1-2-1 серии А Петербурго-Варшавской железной дороги.


В 1901 г. по проекту инженера А. А. Слуцкого на паровозе типа 0-3-0 Г39 был установлен первый в России пароперегреватель. Он представлял собой две размещенные в середине цилиндрической части котла чугунные фасонные отливки, через которые проходили дымогарные трубы. Между дымогарными трубами и отливкой были оставлены лентообразные пространства для прохождения пара и соприкосновения его с поверхностью дымогарных труб. Насыщенный пар из парового колпака поступал в перегреватель, четырьмя параллельными путями обходил все дымогарные трубы и, перегретый, снова поступал в паровой колпак и далее в цилиндры. Дымогарные трубы при входе и выходе из пароперегревателя уплотнялись вальцовкой. После оборудования пароперегревателем паровоз Г39 имел испаряющую поверхность нагрева котла 88,6 м2 и поверхность нагрева пароперегревателя 17,0 м2. Опытные поездки на участке Варшава - Лапы с паровозом Г39, оборудованным пароперегревателем, и с паровозом Г 104 без пароперегревателя, по данным инженера А. А. Слуцкого, показали, что введение перегрева пара давало возможность сберечь около 20 % пара.

 

 

Основные размеры паровоза типа 1-2-1 завода Шнейдер (заводской тип 47).


Для обслуживания пассажирских поездов к открытию Петербурго-Варшавской железной дороги имелось четыре паровоза типа 1-2-0 серии Ф (№ 3 - 6), четыре типа 2-1-0 серии А (№ 1 - 4), два типа 1-2-1 серии А и 51 типа 1-2-0 серии Б. На всех этих паровозах был применен кулисный механизм Стефенсона.
Паровозы серии Ф были построены английским заводом Р. Стефенсона (г. Ньюкаслапон-Тайн) в 1860 г. и имели сцепную массу всего 13,5 т. После очень непродолжительной работы с пассажирскими поездами эти локомотивы как маломощные стали использоваться для маневров на станции Варшава. Из инвентаря дороги они были исключены вскоре после 1905 г.

 

 

Паровоз типа 1-2-0 серии Б Петербурго-Варшавской железной дороги постройки 1857 г.

 

Паровозы типа 2-1-0 серии А системы французского инженера Крамптона были построены на заводе Кайль и поступили на дорогу в 1861 г. Они имели нагрузку от движущей колесной пары на рельсы 11 тс и диаметр движущих колес 2100 мм. Движущая ось у этих паровозов размещалась за топкой котла для возможности его низкого расположения при большом диаметре колес. В то время избегали повышения центра тяжести паровоза, чтобы не снизить его устойчивость. Паровозы типа 2-1-0 серии А плохо воздействовали на путь, имели значительные колебательные движения (особенно в передней части) и были склонны к сходу с рельсов при больших скоростях. Указанные причины ограничили распространение этих локомотивов.
Паровозы типа 2-1-0 обслуживали пассажирские поезда до 1877 г. В 1892 г. делались попытки использовать их для работы со скорыми поездами на участке Вильно - Вержболово (ныне Вирбалис - город рядом со станцией Кибартай), но составы оказались тяжелыми - для паровозов, сцепная масса которых составляла всего 11 т. В 1905 г. их исключили из инвентаря.
Пассажирские паровозы типа 1-2-1 серии А № 5 и 6 постройки французского завода Шнейдер в Крезо поступили на дорогу в 1862 г. По их образцу в 1869 и 1870 гг. мастерскими дороги было построено еще два таких же паровоза № 7 и 8.

Паровозы типа 1-2-1 серии А эксплуатировались без существенных переделок до 1892 г. В тот год буксы бегунковой колесной пары были реконструированы по типу букс радиальной тележки. В 1905 г. паровозы типа 1-2-1 как маломощные и устаревшие были исключены из инвентаря.
Товаро-пассажирские паровозы типа 1-2-0 серии Б, построенные в 1857 г. в количестве 26 единиц (№ 1 - 26) заводом Шарп - Стюарт, поступили на дорогу в 1858 г. Это были первые в России пассажирские локомотивы, у которых топка располагалась сзади осей движущих колесных пар. Такая конструкция позволила увеличить длину цилиндрической части котла и, как следствие этого, дала возможность унифицировать котлы паровозов серии Б с котлами товарных паровозов серии Г Петербурго-Варшавской железной дороги. Однако многие специалисты того времени считали, что данная конструкция ухудшает динамические качества паровоза по сравнению с паровозами, у которых задняя ось располагалась за топочной частью котла.

 

 

Паровоз типа 1-2-0 серии Б Петербурго-Варшавской железной дороги постройки 1862 г.


В первый же период эксплуатации этих паровозов обнаружились серьезные недостатки у котлов. Поэтому при дальнейшей постройке паровозов серии Б на них устанавливались новые по конструкции котлы, у которых площадь колосниковой решетки была увеличена с 1,16 до 1,27 м2 и имелись сухопарники. Такие паровозы строились в 1862 г. заводом Борзиг в Берлине (№ 71 - 130), в 1863 г. бельгийским заводом Кулье в Шарлеруа провинции Гэно (Эно) (№ 64 - 70), в 1875 г. заводом в Линдене близ Ганновера (№ 131 - 136) и в 1876 г. заводом Борзиг (№ 137 - 148). Основными изменениями конструкции новых паровозов были также уменьшение диаметра цилиндров с 440 до 420 мм. В 1877 – 1878 гг. Александровский завод произвел смену котлов на паровозах № 1 - 26, применив котлы одинаковые по конструкции с котлами паровозов № 64 - 148. Паровозы серии Б эксплуатировались до 1910 - 1914 гг.
 

 

Раков В.А. "Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955 г"

Классификация моделей паровозов по странам