Главная / Статьи / Паровозы серии V

Паровозы серии V

Паровозы серии V

В 1905 — 1907 гг. в связи с ростом грузовых перевозок на участке Москва - Рязань Московско-Казанской железной дороги паровозы типа 0-4-0 серии Чн потребовалось заменить более мощными. Считая, что паровозы типа 1-4-0 серии Щ, строившиеся для казенных железных дорог, мало экономичны и что для товарного движения при существовавших тогда ограничениях скоростей на паровозе не требуется бегун-ковая ось, начапьникспужбы тяги Московско-Казанской железной дороги инженер Е. Е. Нопь-тейн разработал эскизный проект товарного паровоза типа 0-4-0 с нагрузкой от колесных пар на репьсы по 16,1 тс и простой двухцилиндровой машиной с диаметром цилиндров 575 мм и ходом поршня 650 мм, работавшей на перегретом паре. Впервые в России дпя четырехосного паровоза была предусмотрена колосниковая решетка площадью 3,03 м , что позволяло новому локомотиву иметь на 50 % более высокую мощность по сравнению с паровозом серии О.

Заказ на постройку 20 таких паровозов был дан Коломенскому машиностроительному заводу, который выполнил рабочий проект и в марте 1908 г. выпустил первый паровоз заводского типа 107. Всего завод в 1908 г. построил 15 и в 1 909 г. — 5 паровозов. Эти паровозы на железной дороге получили обозначения Ап501 — Ап520,В 1912 г.серия А"была заменена серией V (ижица) при сохранении первоначальных номеров.

Ьоковые листы рамы паровозов имели толщину 33 мм (как и у паровозов серии О), в котпв были поставлены 14? дымогарных труб диаметром 46/51 мм и 21 жаровая труба диаметром 1 25/1 33 мм, в которых размещались элементы пароперегревателей Шмидта. Паровозы были оборудованы инжекторами Фридмана Т-10 '/* тормозами системы "Нью-Йорк" и скоростемерами Гаусгельтера.

Трехосные тендеры вмещали 16 м3 воды и 7 т топлива (угля).На паровозах серии было применено много узлов и деталей, унифицированных с узлами и деталями ранее выпущенных Коломенским заводом паровозов серии 6[) заводского типа 103  и серии К заводского типа 106.

Для уменьшения виляния и галопирования паровозов серии V, вызываемых короткой колесной базой, были применены так называемые "водипа" Нольтейна, упруго соединявшие экипажную часть с тендером и как бы увеличивавшие колесную базу паровоза.

Подобные "водила" применялись в 1880 — 1890 гт. на паровозах типа 0-3-0 с малой колесной базой. Передняя колесная пара паровозов серии Y имела пружинный возвращающий механизм и могла перемещаться на 12 мм в каждую сторону.

На последнем паровозе первого заказа V520 (заводской тип 107А) в порядке эксперимента впервые в мировой практике были поставлены паровые цилиндры для работы по принципу прямоточной машины Штумпфа с клапанным парораспределением Ленца. Эта машина давала незначительную экономию паре при малых отсечках, но увеличивала его расход при больших отсечках. Чтобы не затруднять депо ремонтом нестандартных частей машины паровоза, цилиндры Штумпфа через два года их службы заменили обыкновенными.

Установленная первоначально максимальная скорость для паровозов 50 км/ч впоследствии была повышена до 55 км/ч.

В дальнейшем Коломенский и Брянский заводы для Московско-Казанской железной дороги построили еще 36 паровозов. Коломенский завод выпустил в 1914 г. 16 паровозов (заводской тип 144) V521 — V536, а Брянский завод в 1917г.
 

ского паровоза типа 1-3-1 серии С, выпускавшегося в то время этим заводом. Паровоз типа 0-4-0 Сормовского завода получился более мощным, чем паровоз серии V. Дня повышения конструкционной скорости покомотива с 50 до 55 км/ч диаметр движущих колес был увеличен с 1220 до 1300 мм, а для сохранения силы тяги при тех же цилиндрах давление пара в котле было повышено с 12 до 12,5 кгс/см2. Одновременно были увеличены площадь колосниковой решетки, испаряющая поверхность нагрева котла и поверхность пароперегревателя. (Параметры паровоза Сормовского завода здесь сравниваются с параметрами паровозов тепа 107 Коломенского завода, которые уже эксплуатировались при  сормовского паровоза.) Конструкторскими работами на Сормовском заводе руководил инженер Б. С. Малаховский. Конструкторы увеличили число дымогарных труб до 170, число жаровых труб до 24, сохранив их диаметры, предусмотрели постановку элементов пароперегревателя Шмидта и тормозов системы Вестингауза, а для того чтобы вес паровоза не превысил допустимого значения, уменьшили толщину листов рамы с 33 до 30 мм.

Сормовский завод построил для Ззршзйг-Венской железной дороги 27 паровозов Кр601 — 627), которые получили обозначение серии Ч (четырехосные, Варшаво-Венской ж. д., с перегревом пара); нижний индекс "с" указывая на место изготовления паровоза.

В годы первой мировой и гражданской войн 25 паровозов серии Ч|п были переоборудованы для работы на колее 1524 мм и направлены сначала на Подольскую (депо Подволочиск), а затем на Московско-Казанскую железную дорогу, где работали тогда все паровозы серии Y.

Так как паровозы серии Ч" были созданы путем внесения изменений в конструкцию паровоза серии Y, отдел тяги Центрального управления железных дорог НКПС в 1923 г. заменил обозначение серии Ч на Yc (Y Сормовского завода) и дал паровозам новые номера 557 — 581. Паровозы серии Yc были самыми мощными паровозами типа 0-4-0 в дореволюционной России и имели удачную конструкцию.

По состоянию на 1 января 1940 г. на железных дорогах еще работал 81 паровоз серий Y и Yc, из них 48 на Ленинской (возникшей после разделения в 1936 г. Московско-Казанской дороги), 13 на Пензенской и 20 на Казанской (возникшей после разделения Московско-Казанской дороги). Наиболее интенсивно эти паровозы исключались из инвентаря дорог в период 1950 — 1957 гг.
 

Классификация моделей паровозов по странам