Главная / Статьи / Паровозы серии Э

Паровозы серии Э

Применить на русских железных дорогах паровозы типа 0-5-0 впервые предложили в 1905 г. инженеры Юго-Восточных железных дорог. Однако выполненный ими эскизный проект такого паровоза был отклонен Инженерным советом Министерства путей сообщения. Вместо паровозов типа 0-5-0 Юго-Восточные железные дороги были вынуждены заказать паровозы типа 1-4-0 серии Р. В последующие два-три года вопрос о постройке паровозов типа 0-5-0 поднимался Московско-Казанской железной дорогой (инженеры Е. Е. Нольтейн и П. И. Красовский), а также Рязанско-Уральской дорогой, имевшей сравнительно тяжелый профиль пути . Но и в этих случаях были произведены лишь схематические проектирование и подсчеты.

Решение о строительстве паровозов типа 0-5-0 не было принято, во-первых, из-за неизученности вопроса о вписывании в кривые локомотивов с пятью движущими осями и боязни допустить большие боковые перемещения осей и, во-вторых, вследствие сильной приверженности паровозу типа 1-4-0 серии Щ  товарища Министра путей сообщения профессора Н. Л. Щукина. В результате казенным железным дорогам, несмотря на рост перевозок, приходилось использовать паровозы типа 1 -4-0 или 0-4-0. Частная же Московско-Казанская железная дорога еще раньше попыталась найти выход в постройке сложного и малоэкономичного сочлененного паровоза серии в .

В 1909 г. вопрос о постройке паровозов типа 0-5-0 выдвинула Владикавказская железная дорога, которой в связи с ростом потребности в перевозках требовалось увел ичить вес товарных поездов. В первую очередь это необходимо было сделать на Царицынской ветви (линия Тихорецкая — Царицын), где существовало относительно большое количество разъездов, полезная длина которых при применении паровозов типа 1-4-0 до конца не использовалась. Паровозы с четырьмя движущими осями и сцепной массой около 64 т не позволяли увеличить весовую норму поездов, повысить же нагрузку от колесной пары паровоза на рельсы более 16 тс было невозможно из-за слабости верхнего строения пути. Поэтому единственным решением был переход к паровозам с пятью движущими осями, имеющим сцепную массу около 80 т. В пользу такого решения говорили начавшаяся в ту пору замена на вагонах нормальной винтовой стяжки (допускавшей усилие 12 тс) усиленной и объединенной стяжками, позволявшими иметь тяговое усилие на крюке тендера до 16 тс, а также успешная работа на австрийских железных дорогах пя-тиосных товарных паровозов, хорошо проходивших кривые. Эти паровозы были спроектированы по принципу Гельсдорфа, т. е. имели значительный поперечный разбег осей и ведущую четвертую колесную пару.
Следует отметить, что одной из причин создания новых паровозов на Владикавказской железной дороге было желание акционеров ограничить процент дохода от основного капитала и тем самым снизить отчисления от прибыли в казну. Дороге было более выгодно тратить средства на увеличение основного капитала путем постройки таких сооружений, как подъемный мост через Дон между Ростовом и Батайском, тяжелые металлические вагоны и паровозы новых типов.

Владикавказская железная дорога, начавшая эксплуатировать паровозы 1-4-0с 1896 г., на основании десятилетнего опыта пришла к выводу, что при тяжелой товарной работе весь вес паровоза следует использовать как сцепной; не случайно еще в 1908 г. сцепной вес назывался "полезным весом". Поэтому дорога решила специализировать свои паровозы типа 1-4-0 серий Ц, Ш, X на смешанной и тяжелой пассажирской работе, а для товарного движения, где требовался локомотив с большим сцепным весом, применить паровозы типа 0-5-0, которые могли бы иметь более мощный котел, обеспечивающий приемлемую для того времени скорость на подъеме 10 — 12 км/ч. Вопрос о постройке паровозов типа 1-5-0 и тем более типа 1-5-1 в то время дорогой не поднимался.

Эскизный проект паровоза типа 0-5-0 был выполнен начальником службы тяги Владикавказской железной дороги инженером М. Е. Право-судовичем и заведующим техническим бюро этой службы инженером В. И. Мопушинстм. Проект с пояснительной запиской они направили в Министерство путей сообщения для принципиального решения о допустимости типа 0-5-0. Составлению эскизного проекта и пояснительной записки предшествовало изучение работы паровозов типа 0-5-0 на дорогах Западной Европы. К этому времени на австрийских железных дорогах эксплуатировалось около 300 паровозов такого типа, поэтому авторы проекта в записке указал и: "Паровоз с пятью спаренными осями нельзя считать каким-либо неиспытанным еще новшеством".

Согласно эскизному проекту паровоз типа 0-5-0, предназначавшийся для товарной службы, должен был иметь двухцилиндровую простую машину, двухоборотный пароперегреватель Шмидта. Основные данные проектировавшегося паровоза .

По сравнению с паровозом типа 1-4-0 серии Щ предложенный локомотив обладал тремя преимуществами: большим на 25 % сцепным весом; хорошим вписыванием в кривые радиусом до 300 м; возможностью выемки топки без расклепки кожуха. Кроме того, законченные в 1908 г. на Екатерининской железной дороге испытания паровоза серии Щ показали, что он малоэкономичен, особенно при больших наполнениях цилиндров, и более пригоден для товаро-пассажирской службы и работы на равнинном профиле.

Эскизный проект паровоза типа 0-5-0, разработанный Владикавказской железной дорогой,обсуждался в комиссии под председательством профессора Н. Л. Щукина. Многие, в том числе и профессор Н. Л. Щукин,'высказали сомнение в хорошей вписываемости паровоза в кривые. Но так как паровоз типа 0-5-0 по всем данным должен был иметь хороши эксплуатационные качества, комиссия пост но ила "приветствовать появление проекта товарного паровоза 0-5-0 с давлением на ось 16 т". Такое решение позволило перейти к рабочему проектированию нового локомотива.

Конструктивная разработка проекта паровоза типа 0-5-0 Владикавказской железной дороги была выполнена Луганским п аровозостроитель-ным заводом, входившим в Русское общество машиностроительных заводов Гартмана. Предприятие проявило большой интерес к новому типу паровоза.

Основное изменение, внесенное заводом в первоначальный проект, разработанный дорогой, было обусловлено отказом от принцип а Гельсдор-фа. Завод запроектировал ведущей осью не четвертую, а третью, что дало возможность получить скалку нормальной длины и не ставить второй параллельной рамки. Колеса ведущей оси не имели гребней, первой и пятой оси были даны разбеги по 22 мм. Однако в дальнейшем на основании расчетов, проделанных инженером В. И. Лопушинским, подвижными осями были приняты вторая и пятая. При этом жесткая колесная база паровоза составила все го 4380 мм.

Кроме проекта паровоза типа 0-5-0 с нагрузкой от колесной пары на рельсы 1 6 тс, Луганский завод по своей инициативе разработал в двух вариантах проект паровоза этого типа с нагрузкой 1 5 тс для дорог с более слабым верхним строением пути; по одному из этих вариантов на паровозе предполагалось поставить машину однократного расширения, по другому — машину компаунд.

В вариантах завода намечалось применить радиальные топки, в варианте дороги — плоскую топку (Бельпера).
В июне 1910 г. все три варианта проекта были представлены в Комиссию подвижного состава и тяги Министерства путей сообщения, которая решила рассматривать только основной проект, предложенный Владикавказской железной дорогой.

Несмотря на то, чтоулучшение паровоза типа 1-4-0 серии Щ путем замены его машины и применения пароперегревателя не могло приблизить этот паровоз по тяговым характеристикам к паровозу типа 0-5-0, председатель Комиссии профессор Н. Л. Щукин и ряд других членов пытались противопоставить паровозу типа 0-5-0 паровоз типа 1 -4-0. Однако технические доводы их были слабыми, и проект паровоза типа 0-5-0, пройдя так называемую "щукинскую комиссию" (комиссию подвижного состава и тяги), в феврале 1911 г. поступил на рассмотрение Инженерного совета министерства. Здесь он был подвергнут критике профессором Н. Б. Богуславским, который высказал мнение о плохом воздействии этого паровоза на путь и о необходимости постановки переднего бегунка. Тем не менее Инженерный совет утвердил проект паровоза типа 0-5-0 с поправками "щукинской комиссии" и разрешил обращение этих локомотивов по сети российских железных дорог, за исключением участков с мостами, не удовлетворявшими нормам 1884 г., и рельсами легче 32,2 кг/м. Правда, с разрешения Управления железных дорог Министерства путей сообщения при особой надобности было допущено обращение этих паровозов и по участкам с рельсами массой до 30,2 кг/м.

Представляя журнал Инженерного совета с постановлением о паровозе типа 0-5-0 Министру путей сообщения, профессор Н. Л. Щукин сопроводил его докладом, в котором настаивал, чтобы для казенных дорог по-прежнему строились паровозы типа 1-4-0 серии Щ а не типа 0-5-0.

После утверждения Министром путей сообщения журнала Инженерного совета паровоз типа 0-5-0 получил право на существование, и Луганский паровозостроительный завод приступил к составлению его рабочего проекта. В нем были учтены поправки комиссии, одобренные Инженерным советом. При рабочем проектировании ось котла для получения большей глубины топки подняли до 3100 мм (проект Владикавказской железной дороги предусматривал 2890 мм). По просьбе дороги был внесен еще ряд изменений. Наиболее важными являлись: утолщение бандажей с 65 до 75 мм, т. е. увеличение диаметра движущих колес с 1300 до 1320 мм, увеличение диаметра цилиндров с 590 до 600 мм и утончение стенок топки для уменьшения веса паровоза.

Рабочий проект паровоза типа 0-5-0 с указанными изменениями был рассмотрен Комиссией подвижного состава и тяги и утвержден 29 октября 1911 г.

В 1912 г. по заказу Владикавказской железной дороги Луганский паровозостроительный завод в соответствии с чертежом общего вида N 6606 выпустил первые 1 5 паровозов типа 0-5-0. Они получили обозначение серии Э и Na 901 — 915. Во второй половине 1913 г. завод построил еще 15 таких же паровозов. Все паровозы Ns 901 — 930 были сразу приспособлены заводом для нефтяного отопления и отправлены на Владикавказскую дорогу без тендеров. В месте назначения к ним прицепили тендеры конструкции дороги, которые в период 1915 — 1918 гг. были заменены тендерами конструкции Путиловского завода. Такие тендеры применялись почти на всех паровозах серии Э последующих выпусков.

Значительная часть указанных паровозов на Владикавказской железной дороге была приписана к депо Минеральные Воды. Локомотивы показали хорошие эксплуатационные качества. Предложенная впервые русскими инженерами комбинация поперечных разбегов у второй и пятой осей при третьей без гребневой ведущей оси обеспечила свободное и плавное движение паровоза типа 0-5-0 в кривых радиусом до 150 м.

В течение января — апреля 1914 г. Луганский завод в соответствии с чертежом общего вида N 9201 изготовил 28 паровозов серии Э Ne 601 — 628 для строившейся "углевозной" Северо-Донецкой железной дороги, нуждавшейся в мощных товарных локомотивах. Заказанные дорогой паровозы были рассчитаны на угольное отопление.

По инициативе начальника тяги Северо-До-нецкой железной дороги инженера Е. И. Мокрий ицкого, уделявшего много внимания паровозам серии Э, у поступавших на Север о-Донецкую железную дорогу локомотивов был увеличен диаметр цилиндров. Вопрос об увеличении диаметра цилиндров у паровозов серии Э обсуждался несколько раз и был разрешен Комиссией подвижного состава и тяги 1 3 августа 1913 г. Было признано возможным довести диаметр до 630 мм, тогда как дорога просила 640 мм. Кроме увеличенного диаметра цилиндров, заказываемые Северо-Донецкой железной дорогой паровозы имели следующие основные конструктивные отличия: для однотипности четыре сцепные колесные пары были сделаны одинаковыми; у пе рв кон стру и ро ванно готе н дера запас угля возрос до 15 т; на тендере была поставлена постоянная железная контрбудка. Паровозы серии Эданного заказа назывались паровозами типа Северо-Донецкой дороги илитипа 1914 г.

Чтобы отличить паровозы типа Владикавказской железной дороги от типа Северо-Донец-кой, этим локомотивам присвоили обозначение серий соответственно 3я и 3я2.

В августе 1914 г. в Инженерном совете Министерства путей сообщения обсуждался вопрос о заказе новых паровозов для казенных железных дорог. Накопленный кэтому времени опыт эксплуатации паровозов серии Э на Владихавхазской и Северо-Донецкой железных дорогах настолько выявил преимущества этого паровоза над паровозом типа 1 -4-0 серии Щ, что Инженерный совет по предложению профессора Ю. В. Ломоносова высказался против дальнейшего выпуска паровозов серии Щ и рекомендовал строить паровозы серии Э также и для казенных железных дорог.

Технические параметры паровозов серии Э заказа казенных железных дорог были утверждены 20 сентября 1914г.Такие локомотивы представляли усиленный тип по сравнению с паровозами Владикавказской (серия Э 1) и СевероДонецкой (серия Э 2) железных дорог и должны были изготавливаться в соответствии с чертежом общего вида Мй 9555 Луганского завода. К ноябрю і 914 г. по данному чертежу было построено 8 опытных паровозов.

Луганский завод внес ряд изменений в конструкцию паровозов усиленного типа, в частности использовал цилиндрическую часть котла, состоявшую из трех барабанов вместо двух; заменил боковые скользящие опоры топки котла гибкими, образованными двумя вертикальными листами; вместо восьми (Э) или четырех (3я2) песочниц с ручным приводом, располагавшихся сбоку нижней части котла (соответственно по четыре или две с каждой стороны), начал устанавливать на котле песочницы с воздушным приводом системы Брюгемана; применил вытяжной конус переменного сечения, байпасы Зяблова вместо паровоздушных клапанов Лопушинского и Алешникова, вертикальные инжекторы Фридмана класса RS-11 с сеткой, а также паровоздушный насос тандем-компаунд. Для удобства обслуживания цилиндров было изменено расположение передних лестниц.

Во второй половине 1914 г. Луганский завод прекратил выпуск паровозов серии Щ и перешел на выпуск паровозов серии Э. С 1915 г. эти паровозы начали строить Сормовский и Харьковский заводы, а с 1916 г. — Коломенский и Брянский. Всего было построено 1528 паровозов серии Э.

В дореволюционные годы железные дороги, заказывая паровозы, обычно включали в техни-ческиетребования положения, которые с ихточ-ки зрения могли повысить эксплуатационные качества локомотивов. Это приводило к некоторым изменениям конструкции отдельных частей паровозов. Паровозы серии Э не были в этом отношении исключением. Так, Владикавказская железная дорога при заказе паровозов Ns 931 — 990, сохранив в основном свою первоначальную конструкцию, потребовала от Луганского завода постановки на локомотивы цилиндров диаметром 630 мм и внесения отдельных незначительных изменений. Северо-Донецкая железная дорога при заказе паровозов с №629 также сохранила в основном конструкцию типа 1914 г., но договорилась с Луганским заводом о внесении в нее практически всех тех изменений, которые в дальнейшем были сделаны на паровозах усиленного типа (гибкие опоры топки, увеличенный по размерам зольник, конус переменного сечения, вертикальные инжекторы Фридмана класса 11, байпасы Башкина и Зяблова, паровоздушные насосы тандем-компаунд). На паровозах с № 654 стали устанавливаться песочницы системы Брюгемана; на паровозах с Ns 684 (1917 г.) вместо медных топок и связей начали применяться стальные, что уменьшило массу топки с 2,8 до 1,5 т, а связей — с 0,8 до 0,6 т, одновременно было изменено количество дымогарных и жаровых труб .

Паровозы серии Э для частных в то время Рязанско-Уральской и Юго-Восточных железных дорог Луганский завод начал строить соответственно с конца 1914 г. и с 1915 г. Эти локомотивы незначительно отличались от паровозов усиленного типа, хотя Рязанско-Уральская дорога просила разрешить ей заказывать такие же паровозы типа 0-5-0, как и для Владикавказской дороги, но с применением клапанного регулятора Цара, золотников Брунаеля, колосниковой решетки с опрокидывающейся средней частью и продувательных клапанов вместо кранов.

В связи с применением на паровозах серии Э усиленного типа котла с более высокими техническими параметрами диаметр цилиндров 630 мм стал ограничивать силу тяги. Поэтому с конца 1914 г. неоднократно поднимался вопрос об увеличении диаметра цилиндров. Коломенский машиностроительный завод предложил для массового изготовления паровозов серии Э имевшийся у него в то время заводской проект паровоза типа 123 с диаметром цилиндров 680 мм. Однако из-за опасения профессора Н. Л. Щукина, что нагрузка от передних колесных пар такого паровоза превысит допустимую,этот проект был отклонен, и было принято решение остановиться на диаметре 650 мм.

В декабре 1915 г. Луганский завод начал строить в соответствии с чертежом общего вида Ns 9555А паровозы серии Э с диаметром цилиндров 650 мм . Первым из них стал паровоз Ns 7021 Екатерининской железной дороги.

Поскольку такие паровозы серии Э начали изготавливаться в 1515 г., их стали называть паровозами типа 1915 г. . В процессе выпуска этих локомотивов на них устанавливались как инжекторы Фридмана класса RS-11, так и инжекторы Зяблова и Башкина класса 11.

На паровозах, заказанных Юго-Восточными железными дорогами, вместо байпасов Зяблова ставились паровоздушные клапаны Лопушин-ского и Алешникова, применявшиеся на паровозах первых выпусков.

Часть паровозов для казенных железных дорог была заказана с элементами пароперегревателя, имевшими уменьшенный с 29/36 до 27/34 мм диаметр труб и, как следствие, сниженную до 49,7 м2 поверхность нагрева пара; тендеры этих паровозов выпускались в основном без контрбудок.Все паровозы серии Э были оборудованы тормозами Вестингауза.

В дальнейшем при капитальных ремонтах паровозов серий Э 1 и Э их цилиндры диаметром соответственно 600 и 630 мм заменялись цилиндрами диаметром 650 мм; кроме того, на локомотивах устанавливались котлы, топки которых имели колосниковые решетки площадью 4,46 м2. Переделанные паровозы получали обозначение серии Э.

По условиям военного времени в конструкцию паровозов типа 1915 г., которые стали называться "паровозами правительственного заказа 1915 г.", был внесен ряд изменений, касавшихся в основном замены медных деталей стальными. Эти изменения были зафиксированы в альбоме, изданном в 1917 г., поэтому данные паровозы получили наименование паровозов типа 1917 г. Масса паровозов серии Э типа 1917 г. в рабочем состоянии составляла 81,2 т.

Паровозы серии Э типа 1917 г. Луганский завод начал выпускать для Рязанско-Уральской дороги в 1916 г. с паровоза Ns 1127, а для остальных железных дорог — с 1921 г.; Харьковский завод для Юго-Восточных в 1917 г. с паровоза Ne 2461, а затем и для других железных дорог; Сормовский завод для Московско-Курской, Нижегородской и Муромской в 1918 г. с паровоза №151, а затем и для других железных дорог; Коломенский завод — с 1924 г. С1 918 г. паровозы серии Э № 1001 — 1035, близкие по конструкции к паровозам типа 1917 г., строил для Московско-Киево-Воронежской железной дороги Брянский завод. Эти паровозы имели трехосные тендеры, паровоздушные клапаны Лопушинского и Алешникова, а также круглые золотники Брунзеля.

В 1916 г. по заказу Акционерного Общества Тавризской железной дороги (правление в Петрограде) для линии Джульфа — Тав риз с веткой к озеру Урмия в Персии Луганский паровозостроительный завод в соответствии с чертежом общего вида Nfi 10400 изготовил восемь паровозов серии Э "облегченного типа". Эти паровозы предназначались для работы только с товарными и товаро-пассажирскими коммерческими поездами и по сравнению с паровозами Северо-Донецкой дороги имели меньший вес для снижения нагрузок от колесных парна рельсы. Сделано это бь(ло за счет уменьшения толщины листов цилиндрической части котла (с 16,5 до 15,5 мм), кожуха топки (с 17 до 15 мм), ухватного листа (с 19 до 18 мм), боковин рамы (с 32 до 30 мм), а также применения бандажей толщиной 65 мм вместо 75 мм. Часть паровозов Тавризской железной дороги после Октябрьской революции работала на Закавказской железной дороге.

В 1915 г. паровоз Э"2 632 прошел тщательные тягово-теплотехнические испытания на СевероДонецкой железной дороге; в следующем году испытывался паровоз Э 3012 на Самаро-Злато-устовской (этот паровоз первоначально поступил на Юго-Западные дороги, а в 1916 г. вместе с еще 33 локомотивами был передан на Самаро-Златоустовскую дорогу) и Южных железных дорогах. На основании испытаний был составлен паспорт паровоза серии Э. Имея вес и стоимость почти такие же, как у паровоза серии Щ,паровоз серии Э в то же время был мощнее последнего примерно на 25 %. По данным инженера Е. И. Мокршицкого, при одинаковых стоимости ремонта и расходе топлива в абсолютных цифрах паровозы серии Э возили составы на 25 — 30 % тяжелее, чем паровозы серии Щ.

Инженерным советом Министерства путей сообщения, кроме проекта паровоза типа 0-5-0 серии Э, был утвержден в 1914 г. проект паровоза типа 0-5-0 Рязанско-Уральской железной дороги и Путиловского завода. По данному проекту паровозы должны были «меть, как и пассажирские паровозы серии У4 этой же дороги, четырехцилиндровую машину компаунд, работающую на перегретом паре; одна из осей локомотива была запроектирована коленчатой. Путиловский завод приступил к изготовлению таких локомотивов, которым была уже присвоена серия (ять), но затем, будучи загружен другими заказами, прекратил их постройку, и Ряэанско-Уральская железная дорога продолжала эксплуатировать паровозы серии 3, Паровоз типа 0-5-0 со сложной четырехцилиндровой машиной едва ли имел бы эксплуатационные преимущества перед паровозом серии 3.

Как показан опыт многолетней эксплуатации паровозов серии Э, они были лучшими товарными паровозами дореволюционной постройки. Только этим можно объяснить, что паровозы серии Э как тип выпускались с некоторыми изменениями на протяжении более 40 лет по 1957 г. включительно . Всего было построено около 11 тыс, паровозов серии Э всех индексов. Такой пример является единственным в практике мирового паровозостроения.

Паровозы серии Э, получившие широкое распространение на железных дорогах России и Советского Союза, на многих участках пришли на смену паровозам серий Щи О8, которые стали обслуживать менее грузоналряженные линии и использоваться на маневрах. На 1 января 1941 г. паровозы серии Э находились в инвентарном парке практически всех железных дорог Советского Союза; их не было только на Турквстано-Сибирской, Красноярской, Дальневосточной и Приморской дорогах. Во время Великой Отечественной войны 1941 — 1945 гг. многие паровозы серий Э и 3у успешно обслуживали прифронтовые участки.

С начала 50-х годов паровозы серии Э переводились с поездной работы на маневровую и передавались промышленным предприятиям. Массовое исключение этих паровозов из инвентаря магистральных железных дорог производилось в середине 50-х годов.





 

 

 

 

 

 

Классификация моделей паровозов по странам