Автобус маз 251062: тендер автобус маз avtomazvostok.ru.
Главная / Статьи / Первые паровозы типа 1-5-0

Первые паровозы типа 1-5-0

Два первых паровоза типа 1-5-0 для русских железных дорог, построенные в 1894 г. заводом Балдвин в Филадельфии, поступили на Закавказскую железную дорогу в 1895 г. В это время дорога испытывала большие затруднения в перевозке грузов на перевальном участке Михайлове — Квирилы (ныне Хашури — Зестафони), где работали паровозы системы Ферли , которые хотя и обладали хорошей влисыва-емостью в кривые радиусом 150 м, но имели недостаточную силу тяги. Кроме того, у них были более высокие по сравнению с паровозами типа 0-4-0 серии Ч расход топлива и стоимость ремонта. Управление дороги считало целесообразным заменить на перевальном участке паровозы системы Ферли другими более мощными локомотивами и поэтому приняло предложение завода Балдвин испытать на этом участке паровозы типа 1-5-0. В Америке этот тип именовался "декапо-дом", хотя слово "декапод", означающее "деся-тиног", более подходило к паровозам типа 0-5-0.

Специалисты управления Закавказской дороги сомневались в возможности хорошей работы паровозов типа 1-5-0 на участках с кривыми радиусом 150 м, однако поданным завода Балд-вин подобные паровозы на Северной Тихоокеанской железной дороге, имевшей кривые радиусом 100 м, показывали хорошие результаты в эксплуатации.

Построенные для Закавказской железной дороги паровозы типа 1-5-0 первоначально получили на дороге обозначение серии Дк (декапод) и номера 249, 250, а в 1912 г. — обозначение серии Еф и номера 9998 и 9999. Это были первые в России паровозы с четырехцилиндровой машиной системы Воклена (главного инженера завода Балдвин). Уже после них на русские железные дороги поступили паровозы с машинами этой системы типа 1-4-0 серии X , типа 2-3-0 серии В  завода Балдвин и опытные паровозы типа 0-4-0 Путиловского завода .

Паровозы декапод имели брусковую раму, четырехцилиндровую машину с диаметром цилиндров 381 и 638 мм, ходом поршня 711 мм, парораспределительный механизм Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы и движущие колеса диаметром 1270 мм. В котле было установлено 270 дымогарных труб длиной 4089 мм и наружным диаметром 51 мм; общая испаряющая поверхность нагрева составляла 167,7 м2, площадь колосниковой решетки — 3,41 м2, давление пара было 12 кгс/см2. При длине паровоза 10 760 мм колесная база равнялась 7924 мм, расстояние между осями крайних движущих колесных пар составляло 5459 мм.

Система рессорного подвешивания паровоза была статически определимой (трехточечной). У первой и второй сцепных колесных пар листовые рессоры располагались над буксами и были с каждой стороны экипажа связаны с продольными балансирами, а передние концы листовых рессор первой сцепной колесной пары соединялись поперечным балансиром. На его среднюю точку опирался один из концов продольного балансира, другой конец которого бып связан с рамой бвгунковой тележки. Балансиры, расположенные над буксами третьей ведущей колесной пары, были связаны передними концами через винтовые пружины с боковинами рам, а задними — с листовыми рессорами, выполнявшими роль балансиров между ведущей колесной парой и четвертой сцепной колесной парой и между четвертой и пятой сцепными колесными парами. При этом подбуксовые балансиры пятой колесной пары были своими задними концами связаны с рамой через винтовые пружины. Такая схема рессорного подвешивания в последующем использовалась практически на всех отечественных грузовых паровозах типов 1-5-0,1-5-1 и 1-5-2, а также на пассажирских паровозах серии ИС .

Сцепная масса паровоза в рабочем состоянии равнялась 68,5 т, полная масса — 76,9 т, максимальная скорость была установлена 43 км/ч.

Летом 1895 г. паровозы типа 1-5-0 испытывали» на перевальном участке Закавказской железной дороги. Было установлено, что они не могут водить на участке с подъемом 28 % и кривыми радиусом 150 м составы массой свыше 200 т, т. е. более тяжелые, чем обслуживали паровозы системы Фврли. При проходелокомоти-вами кривых происходили сильные толчки, возникал недопустимый износ рельсов, гребней и расстраивался путь. Паровозы имели большую склонность к боксованию, особенно на кривых участках пути. Расход топлива на единицу работы у них был не ниже, чем у паровозов типа 0-4-0 серии Ч.

Вследствие неблагоприятных результатов работы паровозов типа 1-5-0 на перевальном участке Закавказская железная дорога начала использовать их на равнинных участках дороги, имевших подъемы не более 10 подобных паровозов она больше не заказывала. KI января 1896 г. паровозы были переданы в депо Тифпис для обслуживания товарных поездов на участках до Михайлов  и Ак-стафы, а впоследствии в депо Елизаветлоль (с 1918 г. Гянджа) для обслуживания участков до Акстафы и Аджи-Кабула. 1 января 1940 г. паровозы еще числились в парке дороги.



 

 

 

 

 

 

 

Классификация моделей паровозов по странам