http://rus-autodom.ru/remont/Volkswagen/tiguan/ постгарантийное то тигуан.
Главная / Статьи / Паровозы серии Е

Паровозы серии Е

В 1927 г. в связи с увеличением грузопотока Китайско-Восточная железная дорога стала искать способ повысить силу тяги своих локомотивов. По предложению службы тяги в порядке эксперимента на задней тележке тендера паровоза Е 605 был установлен бустер. Он содержал двухцилиндровую паровую машину простого действия с диаметром цилиндров 305 мм и ходом поршня 250 мм, работавшую с постоянной отсечкой пара 0,5. Машина бустера приводила во вращение промежуточный вал, на который была насажена шестерня, постоянно сцепленная с включающей шестерней. Последняя при подаче пара в машину бустера сцеплялась автоматически с шестерней, посаженной на ось колесной пары тележки тендера. Передаточное число от промежуточного вала к оси колесной пары составляло 36:14 Для увеличения сцепного веса паровоза обе колесные пары тележки тендера, на которой был установлен бустер, соединялась дышлами, для чего на шейках осей снаружи букс были укреплены кривошипы. Машина бустера смонтированная за одно целое с картером передачи, с одной стороны была подвешена к среднему креплению тележки, а другой стороной посредством двух подшипников опиралась на ось колесной пары. Пар к бустеру подводилсяот паровхо-дящей трубы главных цилиндров паровоза.

Наблюдения за работой паровоза Ел605, оборудованного бустером,проводились в 1928 г. на Харбинском участке тяги. Было установлено, что паровоз с бустером позволяет увеличить массу состава с 1666 т до 1900 т и благодаря этому, несмотря на низкую экономичность бустера, сократить расход угля на единицу работы примерно на 10 %.

Несколько позже на паровозе Ел515 был установлен бустер конструкции инженеров Рыжкова и Потаюка. Паровоз испытывался на Московско-Курской железной дороге. Дальнейшего распространения бустеры на паровозах серии Е, у которых мощность котла позволяла применять добавочную машину, не получили, по-видимому, из-за своей относительной сложности и высокой стоимости.

В1929 г. по заданию Управления Северо-Кавказской железной дороги инженер И. В. Пирин сделал проект оборудования паровоза типа 0-4-0 серии Ы камерным перегрев ателем своей системы. Однако при рассмотрении проекта в Народном Комиссариате путей сообщения (НКПС) было принято решение оборудовать камерным пароперегревателем более мощный локомотив. Выборпал на паровоз серии Е*.Проект переделки паровоза был выполнен Научно-экспериментальным конструкторским институтом НКПС, а сама переделка паровоза ЕФ127 осуществлялась Днепропетровским паровозоремонтным заводом в 1933 г. В отличие от камерного пароперегревателя системы М. П. Покржив-ницкого, поставленного в 1916 г. на паровозе серии О, пароперегреватель системы И. В. Пирина располагался в двух камерах, размещенных по бокам цилиндрической части котла.

Наибольшей переделке подвергся котел, вдоль которого от топки до дымовой коробки установили две цилиндрические камеры с элементами пароперегревателя. Поток газов из топки при этом разделялся, и газы, пройдя через камеры, выходили в атмосферу через специальную трубу, имевшую свой конус. Для размещения камер пароперегревателя ось котла подняли на 673 мм (до 3600 мм), а топку углубили на 550 мм. В топке располагались 5 циркуляционных труб для поддержания свода.

В результате переделки котла испаряющая поверхность нагрева возросла с 240,2 до 300 м2, а поверхность пароперегревателя — с 61,3 до 118,5 м2. Чтобы использовать в машине более перегретый пар и в большем количестве, не увеличивая отсечку, т. е. работать с большим расширением, на паровозе были установлены новые цилиндры диаметром 710 мм вместо 35 мм. Давление пара в котле было снижено до 12 кгс/см2. После переделки сцепная масса паровоза увеличилась с 75,1 до 90,1 т, а общая масса — с 85,0 до 101,7 т.

Переделанный паровоз ЕФ127, получивший новое обозначение Е 127 , после выхода с Днепропетровского завода около 3 месяцев работал на нефтяном отоплении на Сталинской железной дороге, затем на угольном отоплении на участке Люблино — Серпухов Мо~ скозско-Курской железной дороги, сделав пробег около 6000 км. Далее он поступил на экспериментальное кольцо ННИЖТ а, где испытывался зимой 1935/36 г. Испытания показали, что паровоз при угольном отоплении имел температуру перегретого пара до 425 °С и коэффициент полезного действия 0,05 — 0,065. После испытаний паровоз из-за частых потерь болтов, крепивших цилиндры, и появления трещины в одном из чугунных цилиндров больше не работал. Сложность паропровода, непрерывное парение и коробление элементов и другие конструктивные недостатки делали опытный паровоз не пригодным к нормальной эксплуатации. В 1952 г. его списали с инвентаря.

Параллельно с переделкой паровоза Е 127 паровоз серии Ел Нй 515 по проекту Научно-исследовательского института реконструкции тяги был в 1933 г. оборудован усиленным пароперегревателем: число жаровых труб на нем было увеличено с 28 до 36. Указанный паровоз, получивший обозначение серии Е"л*, оказался по силе тяги слабее обычных паровозов серии Ел. Причиной этого явилось недоброкачественное изготовление колпачков элементов пароперегревателя, что сильно сужало живое сечение и приводило к потере давления пара.

После испытаний паровоза СО 7-3464 с газовым паросушителем  в 1950 г. этим паросушителем оборудовали один, а в 1952 г. еще четыре паровоза серии Б".

Испытания паровоза Е"635 , проведенные Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта зимой 1952/53 г., показали, что на паровозах этой серии за счет использования тепла уходящих газов температура перегретого пара при расчетной форсировке котла повышается на 36 °С и несколько увеличивается коэффициент полезного действия.

 

 

 

 

 

 

Классификация моделей паровозов по странам