Главная / Статьи / Паровозы серии Н

Паровозы серии Н

К 1890 г. паровозам типа 2-2-0 серии К  стало трудно обеспечивать движение пассажирских поездов на линии Петербург — Москва с высокими скоростями и составами повышенного веса. Поэтому Министерство путей сообщения через управление Николаевской железной дороги поручило технической конторе принадлежавшего ей Александровского завода разработать проект нового пассажирского паровоза, который мог бы водить поезда массой 390 т со скоростью до 80 км/ч. Поводом к выдаче такого задания послужило также крушение царского поезда 17(30) октября 1888 г. около станции Борки Курско-Харьково-Азов-ской железной дороги, причиной которого явилось, по мнению экспертов, применение двойной тяги.

Проект нового паровоза типа 1-3-0 был разработан в 1891 г. Александровским заводом при участии профессора Н. Л. Щукина и управляющего Бельгийскими железными дорогами Бельпера. Паровоз согласно проекту должен был иметь переднюю бегунковую одноосную тележку радиального типа (Адамса) по образцу бельгийских паровозов. В то время для Владикавказской железной дороги проектировался товарный паровоз серии О с машиной компаунд и кулисным механизмом Джоя. Эти устройства было решено применить и на новом пассажирском паровозе. Диаметр цилиндра высокого давления был выбран равным 480 мм, низкого давления — 720мм, ход порция — 650 мм, диаметр движущих колес —1900 мм; предусматривалось, что средняя колесная пара не будет иметь гребней на бандажах. Потолок топки решено было сделать плоским, т. е. применить топку Бельпера.

В 1892 г. Александровский завод построил два первых паровоза типа 1-3-0, которые поступили для испытаний на Николаевскую железную дорогу. Они получили обозначение серии Н, а в 1912 г. — Ня. Первоначальное обозначение объяснялось тем, что буква Н была первой из оставшихся свободных в алфавите: буква Л была уже использована для обозначения товарных паровозов, а буква М — для обозначения маневровых танк-паровозов. Последующее обозначение серим Н указывало на то, что это паровоз типа Николаевской железной дороги с парораспределительным механизмом Джоя.

Масса паровоза серии Ня в рабочем состоянии составляла около 57 т, сцепная масса —> 44 т, т. е. нагрузка от движущей колесной пары на рельсы была более 14 тс. Проектом же предусматривалось, что эта нагрузка составит не более 12,5 тс. Кроме того, по правилам того времени пассажирским паровозом считался лишь паровоз с двумя или одной движущими осями. В связи с этим Министерство путей сообщения настаивало на ограничении скорости для нового паровоза по нормам для товарных паровозов. После большой работы, проведенной профессором Н. П. Петровым, показавшей, что воздействие на путь у новых паровозов не хуже, чем у других, Министерство путей сообщения разрешило в виде исключения обращение паровозов серии Н по Николаевской железной дороге со скоростью до 75 км/ч. Никаких последствий от превышения нагрузки от колесной пары на рельсы при эксплуатации паровозов замечено небыло, ив 1895 г. для рельсов массой 32,2 кг/м нагрузка от колесной пары 15 тс была признана допустимой. В дальнейшем максимальная скорость этих паровозов была поднята до 90 км/ч.

В 1893 г., используя чертежи Александровского завода, Коломенский машиностроительный завод построил по заказу Николаевской железной дороги 16 паровозов (заводской тип 53) с тендерами и топками, рассчитанными на дровяное отопление, но допускающими переоборудование на нефтяное отопление. Эти паровозы первоначально имели номера 476 — 491, а с 1900 г. —151 —166.

В связи с тем что некоторые специалисты сомневались в целесообразности применения несимметричной машины компаунд на быстроходных паровозах, Александровский завод при постройке в 1895 — 1896 гг. для Николаевской железной дороги 10 паровозов типа 1-3-0 с целью опытного сравнения выпустил восемь из них с машиной компаунд: в 1895 г. — Ns 492 (с 1900 г. — Na 197), в 1896 г. — Na 493 — 499 (с 1900 г. — Na 168 — 174) и два с простой машиной (в 1896 г. — Na 500 и 501). Эти два паровоза, получившие обозначение серии Нд, с 1901 г. имели номера 198 и 199. У паровозов серии На было два одинаковых цилиндра диаметром по 480 мм; во всем остальном они не отличались от паровозов с машиной компаунд.

Проводившиеся в течение пяти лет наблюдения за работой паровозов серии Нд показали, что при равных условиях они расходовали топлива больше, чем паровозы с машиной компаунд. Не было выявлено преимуществ паровозов серии Нд и в отношении силы тяги, плавности хода, стоимости ремонта и выносливости. Поэтому при первом капитальном ремонте простые машины обоих паровозов серии Нл заменили на машины компаунд.

На равнинном профиле Николаевской железной дороги паровозы серии Нд с колесами диаметром 1900 мм оказались надежными и обслуживали все пассажирские поезда около 20 лет. При первых же пробных поездках паровозы серии Нд на участке Петербург — Бологое с составом массой 390 т выдерживали среднюю скорость 48 км/ч на подъемах 6 %оИ развивали усилие тяги около 5000 кгс.

В 1896 г. Министерство путей сообщения разрешило строить паровозы серии Ня для других железных дорог, но большого распространения они не получили, так как оказались слабыми для линий с более крутыми подъемами.

В 1897 г. Коломенский машиностроительный завод несколько переработал конструкцию паровоза типа 53 и начал строить паровозы заводского типа 67. Испаряющая верхность нагрева котла была несколько увеличена, давление пара—поднято с 11 до 12 кгс/см2, длина паровоза стала больше на 15 мм и достигла 9975 мм.

Всего было построено 99 паровозов типа 67 , общее же количество паровозов серии Н составило 127.

Паровозы серии КП Ne 88,89 и 93 Сызрано-Вя-земская дорога в 1902 г. передала Николаевской, на которой они получили обозначение Нб и номера 195 — 197. Харьково-Николаевская железная дорога в 1904 — 1905 гг. передала четыре паровоза на Северо-Западные (получили обозначение Ра1 — Ра4), один на Николаевскую (Н200) и семь на Южные железные дороги (Ик212 — Ик218).

В процессе эксплуатации паровозов серии Нд на них были установлены контрбудки, новые цилиндры диаметром 500 и 730 мм; на части паровозов парораспределительный кулисный механизм Джоя был заменен механизмом Вальсхар-та, был внесен ряд других более мелких измене - -ний. Общая масса паровоза в рабочем состоянии достигла 57 — 58 т.

Когда в 1901 г. на паровозах серии О парораспределительный кулисный механизм Джоя заменили механизмом Вальсхарта, это же нововведение Коломенский завод применил и на паровозах серии Н, в результате чего возникла еще одна разновидность пассажирского паровоза типа 1-3-0 — серия Н. Данный паровоз (заводской тип 90), помимо парораспределительного механизма, отличался от паровоза серии Нй следующим: бегунковая тележка с радиальной осью (тележка Адамса) была заменена одноосной телешсой Бисселя, вместо плоского золотника у цилиндра высокого давления был применен цилиндрический; цилиндры паровоз» серии Нв имели диаметр 500 и 730 мм, давление пара составляло 12 кгс/см2, масса паровоза в рабочем состоянии равнялась 59 т, сцепная масса — 45т.Паровозы серии Н получили распространение только на казенных железных дорогах.

Всего за 1903 — 1909 гг. было построено 167 паровозов серии Нв. После образования в 1905 г. Южных железных дорог паровозы серии Аг, ранее работавшие на Харьково-Николаевской железной дороге, получили обозначение N,201 — Иг211. Паровозы С119 — С123 Петербурго-Вар-шавской железной дороги после образования в 1906 г. Северо-Западных дорог стали обозначаться на последних Р25 — Р29. Паровозы Сормовского завода Нс64 — Нс85, Р46 — Р58 и ПС90 — ПС99 были выпущены с четырехосными тендерами, все остальные — с трехосными. Паровозы Бв526 — Б6533 в  12 г. получили обозначение №9050 — №9957.

Многие железные дороги, желая иметь пассажирские паровозы с большой силой тяги, просили Министерство путей сообщения разрешить заказывать паровозы типа 1-3-0 с уменьшенными до диаметра 1700 мм движущими колесами. При таких колесах максимальная скорость паровоза снижалась с 90 до 80 км/ч. В 1903 г. такое изменение было допущено МПС, и на Коломенском машиностроительном заводе были выполнены необходимые конструкторские работы. В этом же году завод построил первые 27 паровозов, которые были известны как тип 93, а в 1912 г. получили обозначение серии Н6. Маленькая буква "Ь" в верхнем индексе указывала, что на паровозе сохранен парораспределительный механизм Вальсхарта, но движущие колеса имеют меньший диаметр. Паровозы серий Нв типов соответственно 93 и 90 имели одинаковые котлы, системы рессорного подвешивания, бегунковые тележки; у них было одно и то же расстояние от осей котлов до головок рельсов и между колесами; основное отличие заключалось в расположении (по высоте) буксовых вырезов в боковых листах рамы. Масса паровозов серии Н6 в рабочем состоянии была на 1 т меньше, чем паровозов серии Нв. В 1904 —1 909 гг. паровозы серии Н6 получили широкое распространение на казенных железных дорогах, из частных дорог их заказывали только Московско-Виндаво-Рыбинская и Юго-Восточные.

При выпуске паровозов серий Н и Н6 в-их котлах ставилось разное количество дымогарных труб, что меняло общую испаряющую поверхность нагрева. Имелись паровозы с испаряющей поверхностью нагрева 142, 145, 152 и 162 м2, что соответствовало 196,198, 210 и 226 трубам. Паровозы также отличались между собой по весу.

В 1907 г. по предложению инженера А.О. Че-чотта Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога для Петербургской сети заказала Пути-ловскому заводу 8 паровозов типа 1-3-0 с диаметром колес 1700 мм, машинами одиночного расширения и пароперегревателями. Первые четыре паровоза имели вначале пароперегреватели, расположенные в дымовых коробках, и по одной жаровой трубе диаметром 299 мм. Неудовлетворительная работа таких пароперегревателей послужила причиной их замены на жа-ротрубные. Остальные четыре паровоза Пути-ловский завод построил сразу с жаротрубными пароперегревателями. Указанные паровозы получили первоначально обозначение А„100 — Ап107, а в 1912г. — серию H.

Почти одновременно с постройкой паровозов серии H Сормовский завод выпустил для Николаевской железной дороги три паровоза, получивших на дороге обозначения Нс86 — Нс88, а в 1912 г. — серию Hg. Паровозы имели диаметр движущих колес 1900 мм, пароперегреватели инженера Н. М. Ноткина с поверхностью нагрева 36 м2 (18 жаровых труб диаметром 117/127 мм) и испаряющую поверхность нагрева 124,5 м2 (118 дымогарных труб диаметром 51 мм). Так как на паровозах серий Hft и Hg были применены такие же ведущие колесные пары, как и на паровозах серий Нв и Н6, то вследствие перехода на внутренний впуск пара кулисные камни при переднем ходе у паровозов серий НД-и Hg занимали верхнее положение.

В связи с ростом пассажирского движения в первом десятилетии XX в. потребовались более мощные локомотивы, в результате чего на ряде дорог (в большинстве случаев частных) появились паровозы типа 2-3-0. Однако один из авторов проекта паровоза типа 1-3-0 профессор Н. Л. Щукин, бывший в то время товарищем министра путей сообщения, считал нецелесообразным отходить от типа 1 -3-0 и предложил лишь повысить нагрузку от движущих колесных пар на рельсдо 16 тс, увеличить площадь колосниковой решетки, давление пара на 1 кгс/см2 и провести некоторые конструктивные улучшения паровоза. Усиление паровоза типа 1-3-0 серии Н было выполнено Невским и Коломенским заводами двумя различными способами.

По проекту Невского завода, сделанному под руководством инженера Н. В. Серебрякова, для паровоза типа 1-3-0 сохранялась машина компаунд при увеличении диаметра цилиндра низкого давления с 730 до 750 мм и предусматривалось применение насыщенного пара. За счет увеличения длины топки площадь колосниковой решетки доводилась до 2,6м2, испаряющая поверхность нагрева котла — до 157 м2. Бегунковая ось была приближена к первой сцепн ой оси на 80 мм, что уменьшило общую колесную базу паровоза.

Испытания построенного по измененному проекту паровоза были проведены в 1910 г., а с конца этого же года Невский завод перешел на выпуск взамен паровозов серии Н паровозов серии Ну. По системе обозначения 92 г. буква у в верхнем индексе означала "усиленный тип" с движущими колесами диаметром 1700 мм. С середины 1911 г. завод начал строить аналогичные паровозы с диаметром движущих колес 1900 мм. Эти паровозы в 1912 г. получили обозначение серии Ну. Один паровоз серии Ну (паровоз Аб83 Риго-Орловской железной дороги) в апреле 1911 г. прошел испытания на участке Сарны — Коростень (13-й участок тяги Юго-Западных железных дорог). Одновременно с Невским заводом в 1911 — 1912 гг. паровозы серий Н" и Ну строили и другие заводы. Всего было построено 40 паровозов серии Ну и 121 паровоз серии №. Паровозы Харьковского завода, поступившие на Закавказскую дорогу, имели испаряющую поверхность нагрева 141 м2. Такипаровозы, но с испаряющей поверхностью нагрева 145 м2 завод в том же году строил для Ташкентской и Полесских железных дорог.

Паровозы серий № и Ну с несколько большим сцепным весом, чем "неусиленные" паровозы, могли возить поезда на 5 — 6 % большего веса, но без повышения скорости движения. Это послужило причиной небольшого распространения на дорогах паровозов серий Н" и Ну.

В 1911 г. Коломенский машиностроительный завод построил восемь паровозов типа 1-3-0 серии Нк с диаметром движущих колес 1700 мм. Данные локомотивы имели машину компаунд с такими же размерами, как у паровозов серий Нв и Н6, но в конструкцию парораспределительного механизма Вальсхарта были внесены некоторые изменения. Переработав несколько конструкцию паровоза серии Нк, заменив машину компаунд простой двухцилиндровой, работающей на перегретом паре, Коломенский завод в том же 1911 г. построил два паровоза, которым было присвоено обозначение серии Н. Масса их в рабочем состоянии была 61,4т, сцепная масса — 47,7 т, диаметр движущих колес равнялся 1700 мм. Эти локомотивы имели котел с испаряющей поверхностью нагрева 126,6 м2 и двухоборотный пароперегреватель Шмидта с поверхностью нагрева 39 м2. Если паровозы серий Н и Ну были "недоцилиндренны-ми", то у паровозов серии № диаметр цилиндров оказался несколько больше, чем нужно.

Кроме двух паровозов серии Коломенский машиностроительный завод построил в 1911 г. четыре опытных паровозатипа 1-3-0 с прямоточной машиной Штумпфа. Два из них — паровозы серии hF— работали на насыщенном паре; два других — паровозы серии Н11*1  — на перегретом паре.

Паровозы серий Нк, На, Нш и Ншп первоначально имели одинаковое обозначение серии — П и соответственно номера 11 — 18,141 — 142,19 — 20 и 143 — 144. Все они поступили на Либаво-Ро-менскую железную дорогу, причем паровозы серий Нш и Ншп предварительно прошли испытания на Николаевской железной дороге.

Паровозы серий Нш и Ншп отличались настолько неспокойным ходом, что многие машинисты отказывались ездить на них. Тряска из-за быстрого выпуска пара из цилиндров и больших масс движущихся частей машины сильно расстраивала межрамные крепления паровоза. Во время войны 1914 — 1918 гг. паровозы серий и Н"*1 вышли из строя.

Так как у паровозов серж № было значительно больше частей, однотипных с частями паровозов серии Н6, Министерство путей сообщения отдало предпочтение паровозам серии №, хотя по экономичности они значительно уступали паровозам серии Н: Такому решению способствовало также резкое сокращение постройки паровозов серии Н и намечавшееся в ближайшее время полное прекращение их выпуска.

Паровозы серии Н всех разновидностей с движущими колесами диаметром 1900 мм имели максимально допускаемую скорость первоначально 90 км/ч, затем 105 км/ч, а в 1936 г. им была установлена скорость 120 км/ч; для паровозов с диаметром движущих колес 1700 мм эти значения скорости были соответственно 80, 95 и 115км/ч.

Все паровозы серии Н, построенные на отечественных заводах, были оборудованы горизонтальными инжекторами Фридмана и тормозами Вестингауза. Впоследствии на них устанавливались приборы Линднера, Дульца, реже Емельянова, позволявшие подавать пар из котла, минуя полости цилиндра высокого давления; паровозы оборудовались скоростемерами Га-усгельлтера, а иногда Бенедиктова, Ливчака, Бойера й др.

В1909 — 1910 гг. на нескольких паровозах серий Нв и Н6 Московско-Виндаво-Рыбинской и Николаевской железных дорог машины компаунд были заменены простыми машинами, работавшими на перегретом паре, что дало удовлетворительные результаты. Модернизация паровозов серий Нв, Л6, Ну, Н" продолжалась и далее, в результате чего возникли серии Нл, Hp, Нл, H, обозначавшиеся иногда на дорогах просто Нп и Н*Ч При модернизации паровозов серий Нв, Н6, Ну и № был использован проект паровоза серии Н"-Коломенского завода, который предусматривал не только постройку новых локомотивов, но и модернизацию ранее выпущенных. Диаметр цилиндров у паровозов серий Нп и На после переделки стал 540 мм, испаряющая поверхность нагрева котла снизилась со 152 до 127 м2 при поверхности нагрева пароперегревателя 39 А/f. Наибольшее количество паровозов серий НВ,Н6,НУ и № было переделано в паровозы серий Н11 и Нлв 1926 — 1931 гг.

В 1911 — 1914 гг. по предложению инженера А. О. Чечотта Путиловский завод построил для Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги восемь паровозов типа 1-3-0 с машиной компаунд и пароперегревателями. Их обозначили серией Hp и номерами 108 — 110(1911 г.), 111 — 113(1913 г.)и 114,115(1914 г.). Это были первые в России пассажирские паровозы компаунд с перегревом пара. Они отличались от паровозов серии Н6 размерами испаряющей поверхности нагрева (140 м2), которая уменьшилась за счет постановки пароперегревателя с поверхностью 36 м2. Давление пара в котле у паровозов серии H  повысилось до 13 кгс/см2.

В 1913 г. Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога переделала несколько паровозов серии Н6 в паровозы серии НД или, как ее иногда обозначали, Нч/6. Эти локомотивы оказались экономичными и работали удовлетворительно.По заказу Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги для ее Петербургской сети на заводе Унион в Кенигсберге были построены шесть паровозов с четырехосными тендерами, обозначенных на дороге Ау20 — Ау25, а в 1912 г. получивших серию Нр (рыбинские) с сохранением прежних номеров. Паровозы имели простую машину, работавшую на насыщенном паре. Они оказались малоэкономичными и были переделаны в Рыбинских мастерских на машины компаунд. После переоборудования паровозов диаметр цилиндров их стал 500 и 710 мм (ранее 482мм), сцепная масса составила 40,4 т, а общая масса в рабочем состоянии — 53,5 т. В котле паровозов было 235 дымогарных труб диаметром 48 мм и длиной 4080 мм.
 

Всего для русских железных дорог заводы построили 1083 паровоза серии Н, которые являлись самым распространенным типом пассажирского паровоза в дореволюционной России.

С появлением новых мощных локомотивов паровозы серии Н постепенно переводились на обслуживание малодеятельных линий и ветвей. Так, в 1936 г. эти паровозы водили пассажирские поезда на участках Сухиничи — Рос-лавль (дело Фаянсовая Московско-Киевской железной дороги), Бологое — Новосокольники (депо Осташков Калининской железной дороги), Лев Толстой — Смоленск (депо Белев Московско-Курской железной дороги) и ряде других участков. В конце 30-х годов паровозы серии Н начали использовать и на хозяйственной работе. На 1 января 1940 г. на 30 из 43 существовавших тогда дорог еще числился 581 паровоз серии Н. В послевоенные годы парк паровозов серии Н стал быстро сокращаться. Последними работавшими с поездами были паровозы серии

На, еще эксплуатировавшиеся в середине 50-х годов на участках Джамбул — Чулак-Тау (ныне Каратау) и Пишпек — Быстровка Туркестано-Сибирской железной дороги.






 

Классификация моделей паровозов по странам