Скачать драйвера для сканеров www.drivers.mydiv.net/digitalimages/.
Главная / Статьи / Паровозы типа 0-3-0 Главного общества Российских железных дорог и их дальнейшее развитие

Паровозы типа 0-3-0 Главного общества Российских железных дорог и их дальнейшее развитие

Паровозы типа 0-3-0 Главного общества Российских железных дорог и их дальнейшее развитие

 

Третьей железной дорогой, вошедшей в состав Главного общества, стала Московско-Нижегородская дорога, открывшаяся для движения поездов на всем протяжении от Москвы до Нижнего Новгорода 2 августа 1862 г.
Значительная часть этой дороги проходила по долине реки Клязьма и имела подъемы не выше 6%, что позволяло даже при относительно большом движении пользоваться долгое время только товарными паровозами типа 0-3-0. Главное общество заказало для дороги паровозы, одинаковые по конструкции с паровозами Петербурго-Варшавской железной дороги. Эти локомотивы также получили обозначение серии Г и имели общую с паровозами Петербурго-Варшавской дороги нумерацию.

Для Московско-Нижегородской железной дороги такие паровозы строили в 1858г. французские заводы Кайль (№ 15 - 18), Графенштаден близ Страсбурга (№ 19 - 22), Гуэн (№23 - 26) и Шнейдер (№ 27 - 30, заводской тип 36) . Затем их выпускали в 1860 г. (№ 51 - 55) и 1861 г. (№ 56 - 66) завод Зигль, в 1860 г. (№76 - 87) и 1861 г. (№ 88 - 100) завод Кесслер в Карлсруэ, в 1870 г. (№ 171 - 192) и 1871 г. (№ 219 - 222) завод Гуэн.
Всего было построено 83 паровоза.
По сравнению с паровозами, серии Г Петербурго-Варшавской дороги (№ 1-14) паровозы Московско-Нижегородской дороги имели улучшенную конструкцию рамы. На паровозах с № 19 площадь колосниковой решетки была увеличена с 1,16 до 1,27 м2, с № 171 было произведено дальнейшее ее увеличение до 1,49 м2 с одновременным повышением испаряющей поверхности нагрева до 115 м2 и установкой сухопарника. Паровозы № 15 - 30, 51 - 66, 76 - 100 имели общие рессоры между второй и третьей колесными парами. Паровозы более поздней постройки, как и большинство аналогичных паровозов Петербурго-Варшавской железной дороги, оборудовались рессорами, расположенными у каждого колеса, и имели балансиры между рессорами второй и третьей осей с обеих сторон экипажа.

В отличие от паровозов Петербурго-Варшавской железной дороги паровозы серии Г Московско-Нижегородской дороги имели гладкие сухопарники. На паровозах № 19 - 22, построенных заводом Графенштаден, применялись двухосные тендеры.

Первые 25 лет эксплуатации Московско-Нижегородская железная дорога имела только два основных типа паровозов - пассажирские, или, как их называли тогда, товаро-пассажирские паровозы серии Б и товарные серии Г, причем многие детали у паровозов этих серий были однотипными. Это существенно снижало стоимость текущего и капитального ремонтов паровозов и создавало большие удобства в эксплуатации. Однако желание сохранить полную однотипность паровозного парка сдерживало развитие конструкции локомотивов. Например, для удовлетворения возросших потребностей в перевозках вместо заказа в 1870 г. 26 товарных паровозов типа 0-3-0 серии Г было бы уже целесообразно заказать паровозы типа 0-4-0. При заказе новых паровозов и их капитальном ремонте дорога ограничивалась лишь отдельными конструктивными изменениями, перечисленными выше.

С 1869 г. для уменьшения отдачи тепла в атмосферу котлы паровозов начали обшивать снаружи деревом, войлоком и листовым железом с оставлением слоя воздуха между котлом и деревом. Во избежание сильного ржавления с 1872 г. стальные основания дымовых труб начали заменять чугунными; с 1863 г. вместо питательных насосов стали применять инжекторы системы Фридмана; с 1873 г. вместо рычагов перемены хода начали использовать винтовые реверсы; с 1869 по 1874 г. на всех паровозах были установлены крытые будки с шестью окнами для защиты паровозной бригады от ветра, дождя и снега .
По распоряжению Министерства путей сообщения с 1861 г. на всех паровозах русских железных дорог, в том числе и Московско-Нижегородской, вокруг котла делались железные перила и уширялись будки для устройства в них дверей, через которые можно было выходить на площадки. С 1869 г. на пассажирских паровозах устанавливались контрпарные краны системы Лешателье. После введения в 1876 г. на дороге торфяного отопления параллельно с дровяным паровозы стали оборудоваться сифонами для усиления тяги во время стоянки.


Хорошая работа паровозов серии Г обусловила их распространение не только на Петербурго-Варшавской и Московско-Нижегородской железных дорогах, но в улучшенном и усиленном варианте и на других русских железных дорогах.

Дальнейшим развитием конструкции паровозов серии Г в части ее усиления явились паровозы серии Г Московско-Рязанской железной дороги, на которой движение поездов от Москвы до Коломны было открыто 20 июля 1862 г. В 1864 г. поезда по этой дороге пошли до Рязани. Ввиду продления Московско-Рязанской дороги в 1884 г. через Рузаевку до Казани, она в 1891 г. получила наименование Московско-Казанской.

До 1864 г. паровозы серии Г обслуживали на Московско-Рязанской дороге как товарные, так и пассажирские поезда. Паровозы этой серии изготовлялись заводом Кайль в 1861 г. (№ 1 - 20), 1863 г. (№ 21, 25 - 30), 1867 г. (№ 31 - 34), 1868 г. (№ 22 - 24, 35 - 40) и 1869 г. (№ 41 - 44). Часть этих паровозов помимо номеров имели названия: "Россия", "Москва", "Рязань", "Тамбов", "Саратов", "Ока", "Волга", "Проня", "Павел", "Мария", "Кремль", "Быстрый", "Меркурий", "Проворный", "Воля" и др. В 1870 г. аналогичные паровозы серии Г для Московско-Рязанской дороги строили английские заводы Китсон и Йоркшир в Шеффилде (номера соответственно 45 - 52 и 53 - 60).

Паровозы серии Г Московско-Рязанской дороги по сравнению с паровозами той же серии Московско-Нижегородской дороги имели увеличенные диаметр котла (с 1287 до 1300 мм) и количество дымогарных труб (со 162 до 178), наружный диаметр которых возрос с 48 до 51 мм. Рессоры паровозов располагались на одном уровне, сухопарники имели цилиндрические основания, песочница над котлом отсутствовала. Паровозы английского производства оборудовались полубудками для локомотивной бригады.

Впоследствии на паровозах серии Г Московско-Рязанской дороги № 7, 14 и 44 были установлены машины компаунд с диаметром цилиндров 440 и 623 мм. В конце XIX в. паровозы серии Г этой дороги оборудовались, как и пассажирские локомотивы, тормозами разреженного воздуха системы Гарди. К 1910 г. на паровозах № 37 и 48 был установлен тормоз системы Вестингауза, а на паровозе № 43 - системы "Нью-Йорк".

Оставшиеся к 1913 г. на Московско-Казанской железной дороге паровозы серии Г получили обозначение серии Т и номера 2001 - 2021, а переделанные в танк-паровозы - обозначение серии Ь и номера 1001 - 1016 .

В 1868 и 1870 гг. завод Кайль построил паровозы серии Г (соответственно № 1 - 8 и № 9 - 13) для введенной 15 сентября 1868 г. в эксплуатацию Шуйско-Ивановской дороги. В 1871 г. дорога была продлена от Иваново до Кинешмы, а затем после постройки участка Иваново - Александров в 1897 г. вошла в состав Московско-Ярославско-Вологодской дороги. Последняя вскоре после этого была преобразована в Московско-Ярославско-Архангельскую железную дорогу. К этой дороге стал относиться и участок Москва - Савелово, вступивший в эксплуатацию в 1902 г. В 1907 г. после присоединения к дороге линии Обухово-Вятка окончательно были сформированы Северные железные дороги. Паровозы серии Г Шуйско-Ивановской железной дороги на Московско-Ярославско-Вологодской дороге получили обозначение серии Кт (завода Кайль, товарные) и номера 181 - 193; на Московско-Ярославско-Архангельской дороге им присвоили номера 233 - 245 при сохранении обозначения серии, а на Северных дорогах - новое обозначение серии К без изменения номеров. Эти паровозы имели котёл диаметром 1300 мм, 177 дымогарных труб длиной 4187 мм и диаметром 45/50 мм. К 1910 г. паровозы серии К, как и многие локомотивы Северных железных дорог, были полностью переведены с дровяного на нефтяное отопление; на них устанавливались скоростемеры Гаусгельтера и тормоза Вестингауза. В 1871 г. аналогичные паровозы для Шуйско-Ивановской дороги серии Г № 14-16 (серия Ст № 201 - 203 на Северных железных дорогах) выпустило Ганноверское общество Струсберга. Локомотивы имели котел со 162 дымогарными трубами.

В 1868-1869 гг. производилось строительство Харьково-Таганрогской, а впоследствии Курско-Харьково-Азовской железной дороги (линия Курск - Харьков - Лозовая - Ростов-на-Дону), полностью введенной в эксплуатацию 6 июля 1869 г. В 1896 г. дорога была объединена с Лозово-Севастопольской (построена в 1873 г.) и Джанкой-Феодосийской (1892г.) железными дорогами и получила наименование Курско-Харьково-Севастопольской. В 1907 г. она была объединена с Харьково-Николаевской дорогой, составив с ней основу вновь сформированных Южных железных дорог. Первоначально на Курско-Харьково-Азовской дороге паровозы не имели конкретных серий, а обозначались только номерами, причем нумерация товарных и пассажирских локомотивов велась раздельно. При этом перед номером паровоза в зависимости от рода его службы ставилась соответственно буква Т - товарный или П - пассажирский. Для этой дороги германский завод Гартман в Хемнице изготавливал паровозы, получившие обозначение Т: в 1868 г. № 41, 42 и в 1869 г. № 43 - 53 , которые соответственно имели 174 и 178 дымогарных труб длиной 4170 и 4187 мм при одинаковом диаметре 46/51 мм. Диаметр котла у паровозов обеих разновидностей составлял 1270 мм. Паровозы имели шесть расположенных на одном уровне рессор - по одной у каждого колеса. Паровозы № 43 - 53 были оборудованы путеочистителями.

Взяв за основу конструкцию паровозов заводов Кайль и Гартман выпуска 1869 г., Коломенский машиностроительный завод построил в 1870 г. для Курско-Харьково-Азовской железной дороги паровозы серии Т № 54 - 71 (заводской тип 1). Во время русско-турецкой войны на Балканах (1877 - 1878 гг.) паровозы № 66 - 69 временно были переданы на прифронтовые железные дороги. После возвращения на свою железную дорогу они получили новые номера 84 - 87.

Паровозы Коломенского завода имели 172 дымогарные трубы диаметром 46/51 мм. Как и на паровозах завода Кайль, на них отсутствовали будки для локомотивной бригады, которую от непогоды защищала только передняя стенка. Будки начали устанавливать только в 1873 - 1874 гг. На паровозах Коломенского завода применялись перекидной рычаг механизма перемены хода и инжекторы Шау.

В 1896 г. паровозы завода Гартман № 41, 42 и № 43 - 53 были переданы на вступившую в эксплуатацию 18 мая 1884 г. Екатерининскую железную дорогу (линия Ясиноватая - Синельниково - Нижнеднепровск - Долинская), где они получили соответственно обозначение серии X2 (№ 476, 477) иX2 (№ 478 - 488), а с 1902г. - номера 2351, 2352 и 2353 - 2363 (номера с 2001 и выше присваивали товарным паровозам типа 0-3-0). В том же 1896 г. на Екатерининскую дорогу были переданы и паровозы Коломенского завода На 54, 56, 58 - 60, 62, 65, 84, 86, 87 из которых восемь получили обозначение серии С и номера 449 - 456 (с 1902 г. № 2251 - 2258), а два вскоре были исключены из инвентаря. Ранее, в 1895 г., паровозы Коломенского завода № 55, 57, 61, 63, 64, 70, 71, 85 поступили на Забайкальскую железную дорогу (линия Иркутск - Сретенск), где им присвоили обозначение серии Тк и номера 861 - 868. Все рассмотренные выше паровозы заводов Гартман и Коломенского в конце XIX и в начале XX в. в основном отапливались углем, за исключением отдельных локомотивов Забайкальской дороги, работавших на дровах.

В результате слияния в ноябре 1871 г. открытой 14 мая 1861 г. железной дороги Войска Донского (участок Александровск-Грушевский - Аксай-на-Дону) со вступившей в эксплуатацию линией Отрожка - Александровск-Грушевский (с 1920 г. г. Шахты) была образована Воронежско-Ростовская железная дорога, в 1876 г. продленная до Ростова-на-Дону. Для новой дороги Коломенский завод в 1871 г. изготовил паровозы серии СТ № 47 - 50, 64 - 69 и 72 - 76 (заводской тип 1).

В 1876 г. Воронежско-Ростовская дорога объединилась с открытой в августе 1869 г. Козлово-Воронежской дорогой в Козлово-Воронежско-Ростовскую железную дорогу. Последняя в 1892 г. соединилась с Грязе-Царицынской и Орлово-Грязской дорогами, в результате чего образовались Юго-Восточные железные дороги. Паровозы Коломенского завода получили на этой дороге новые номера 167 - 181 с сохранением прежнего обозначения серии СТ. В отличие от других дорог первая буква обозначения серии у паровозов Козлово-Воронежско-Ростовской дороги, а затем и Юго-Восточных дорог указывала на наименование завода-изготовителя или фамилию его владельца (в данном случае буква С означала братья Струве), а вторая - на род службы локомотива (Т - товарный). Как и другие паровозы Юго-Восточных дорог, локомотивы серии СТ отапливались углем. К 1910 г. часть из них был а переведена на нефтяное отопление.

В 1872 г. Коломенский завод выпустил еще один паровоз заводского типа 1 под номером 79, место работы которого осталось неизвестно.

27 сентября 1866 г. была открыта Варшаво-Тереспольская железная дорога, которая в 1896 г была объединена с построенной в 1876 г. Привислинской железной дорогой в Привислинские железные дороги. В 1897 г. к ним была присоединена Ивангородо-Домбровская железная дорога, вступившая в эксплуатацию в 1885 г. Все эти железные дороги являлись важнейшим звеном в транспортных связях Запада и Востока, т. е. Западной Европы с Центральными и Южными районами России, а в дальнейшем с Сибирью, Забайкальем и Дальним Востоком.

Первые товарные паровозы типа 0-3-0 для Варшаво-Тереспольской дороги строил завод Зигль: в 1867 г. 31 – 38 (наименования "Минск", "Брест", "Люблин", "Влодава", "Янов" и др.), в 1872 г. № 39, 40, в 1873 г. № 41, 42 и в 1874г. № 43 - 46. После образования Привислинских железных дорог эти паровозы получили обозначение серии Зт (завода Зигль) и новые порядковые номера 101-116. Диаметр котла у паровозов равнялся 1195 мм, ход поршня машины - 632 мм (характерный для локомотивов конструкции завода Зигль). На паровозах с 45 количество дымогарных труб было увеличено со 158 до 160, что при сохранении их длины (4140 мм) и диаметра (46/51 мм) несколько повысило испаряющую поверхность нагрева. Вначале паровозы серии Зу отапливались дровами, а к 1910 г., как и все паровозы, эксплуатировавшиеся на Привислинских железных дорогах, стали работать на угле; к этому же времени они были оборудованы тормозами системы Вестингауза.

На открытую 30 августа 1868 г. Орлово-Грязскую железную дорогу (участок Грязи - Елец, продленный в 1870 г. до Орла) поступили паровозы типа 0-3-0 серии В № 41 - 57, 59 (после образования Юго-Восточных дорог эти локомотивы, кроме № 59, исключенного из инвентаря до 1892 г., получили номера 265 - 281 с сохранением
прежнего обозначения серии), построенные в 1869 г. заводом Гартман. Они имели котел диаметром 1310 мм, 178 дымогарных труб длиной 4188 мм и диаметром 46/51 мм.

В 1877 г. в результате присоединения к введенной в эксплуатацию 18 января 1873 г. Ландварово-Роменской железной дороги (линия Кошедары (ныне Кайшядорис) - Ландварово (ныне Лянтварис) - Вильно - Минск - Гомель - Бахмач – Ромны) открытой 4 сентября 1871 г. Либаво-Кошедарской железной дороги была образована Либаво-Роменская железная дорога. Для нее в 1878 г. завод Гартман изготовил паровозы серии ТХ № 601 - 610. Эти паровозы имели котел диаметром 1290 мм, 179 дымогарных труб длиной 4184 мм и диаметром 45/50 мм. По сравнению со всеми рассмотренными выше паровозами у этих локомотивов была наиболее современная конструкция экипажной части: рессоры последней колесной пары были приподняты над остальными; продольные балансиры располагались между рессорами первой и второй осей с обеих сторон рамы; был применен внутренний парораспределительный механизм с кулисой Аллана вместо кулисы Стефенсона. Песочница паровоза размещалась на котле за сухопарником, который был оборудован колпаком, имевшим карниз и цилиндрическое основание. Как и все паровозы Либаво-Роменской дороги, паровозы серии ТХ первоначально отапливались Дровами, а в первом десятилетии XX в. были переведены на угольное отопление.

Общее количество паровозов типа 0-3-0, как заказанных Главным обществом Российских железных дорог, так и являвшихся дальнейшим развитием их конструкции, составило, с учетом паровозов Петербурго-Варшавской дороги, 398 единиц. Их строили французские заводы Кайль (61 локомотив), Графенштаден (4), Гуэн (46), Шнейдер (4); бельгийский завод Сен-Пьер (10), австрийский завод Зигль (101), немецкие заводы Ганноверского общества (14), Гартман (41), Кесслер в Карлсруэ (25); английские заводы Йоркшир (8), Китсон (23), Шарп-Стюарт (24), а также Коломенский завод (33) и мастерские Петербурго-Варшавской железной дороги (4).

 

Классификация моделей паровозов по странам