Главная / Статьи / Паровозы серии В

Паровозы серии В

В начале 1896 г. на Юго-Восточные железные дороги поступили первые 20 пассажирских паровозов типа 2-3-0 постройки завода Балдвин, получившие на дорогах обозначение ВК601 — ВК620. Паровозы серии ВК имели брусковые рамы и нижнее расположение листовых рессор. На большинстве паровозов будки машиниста были выполнены из дерева; они имели низкий потолок из расчета, что машинист должен работать сидя. Для выхода на площадки около котла предусматривались две двери, а не одна, как делалось в основном на паровозах. Топка с радиальным потолком была рассчитана на применение нефтяного отопления. Питательные трубы от инжекторов располагались с наружной стороны котла и оканчивались около дымовой коробки, тогда как у большинства паровозов русских железных дорог они помещались внутри котла. Для распыления нефти применялись щелевые форсунки завода Балдвин, многие из которых в дальнейшем были заменены форсунками Твардовского или Уркгардта.

Локомотивы имели четырехцилиндровые машины системы Воклена — главного инженера завода Балдвин. Большой цилиндр низкого давления (нижний) и малый высокого давления (верхний) одной стороны, отлитые за одно целое с общей для них цилиндрической золотниковой коробкой, внутренними фланцами соединялись с такой же отливкой другой стороны. Поршневые штоки обоих цилиндров каждой стороны действовали на общий ползун, направляемый системой четырех параллелей. Диаметр цилиндра высокого давления был 355,6 мм, низкого — 609,6мм, ход поршня — 660,4 мм. Цилиндры золотников располагались на уровне цилиндров высокого давления, но ближе к котлу. Сальники цилиндров были выполнены с разъемными баббитовыми кольцами. Тяги от кулисы Стефенсона к золотникам имели изгибы, чтобы не касаться оси передней движущей колесной пары. Реверсы паровозов были рычажного типа. Такие реверсы широко применялись на дорогах Америки (в 1943 г. были поставлены на паровозы серии ША американской постройки — , но с 70-х годов XIX в. уже почти не использовались на паровозах отечественной и западноевропейской постройки.

Движущие колеса при новых бандажах имели диаметр 1830 мм. Относительно большой вес возвратно-поступательных движущихся частей машин ы потребовал тяжелых противовесов у ведущих и сцепных колесных пар. Паровозы были оборудованы тормозами системы Вестингауза, причем паровоздушные насосы располагались с левой стороны котла у топочной части. Общая масса паровоза в рабочем состоянии равнялась 60,1 т, сцепная масса — 42,4 т. Данные о выпуске по годам паровозов типа 2-3-0 с машинами Вок-лена с указанием их обозначений и дорог-заказчиков .

Всего заводом Балдвин было построено для русских железных дорог 88 паровозов типа 2-3-0 с машиной Воклена.

На первых десяти паровозах (ВК601 — ВК610) котлы имели по 207 дымогарных труб, испар2яю-щая поверхность нагрева равнялась 153,7 м2; на последних двадцати паровозах (АВ80 — АВ99) котлы диаметром 1524 мм имели по 203 дымогарных трубы длиной 4292 мм, поверхность нагрева составляла 151,0 м2. На остальных паровозах котлы были выполнены диаметром 1492 мм и с испаряющей поверхностью нагрева 164,3 м2 (223 дымогарных трубы диаметром 46/51 мм и длиной 4308мм). Площадь колосниковой решетки у всех паровозов равнялась 1,8 м2, давление пара составляло 12 кгс/см2.

В 1901 —1902 гг. все паровозы серии НН с Московско-Брестской железной дороги были переданы на Московско-Курскую, где получили обозначение Б 33 — ВЛБ; в 1900 г. паровозы серии АВ Московско-Киево-Воронежской дороги получили обозначение Ке 110 — Kgl 120.

Паровозы типа 2-3-0 Юго-Восточной железной дороги обслуживали скорые, почтовые и товаро-пассажирские поезда на линии Козлов — Ростов. На Московско-Курской железной дороге паровозы обслуживали пассажирские поезда южного направления, в том числе сибирские экспрессы, следовавшие в Иркутск через Тулу. В частности, экспрессы обслуживая паровоз Бп1, на котором были установлены бронзовые доски с надписью "Князь М. И.Хилков". В должности министра путей сообщения М. И, Хилков побывал на заводе Балдвин в Филадельфии и был инициатором заказа паровозов типа 2-3-0 для русских железных дорог. Показанный на рис. 3.35 паровоз Бп36 вел пассажирский поезд, на котором последний раз возвращался из Москвы в Ясную Поляну великий русский писатель Лев Николаевич Толстой. С 1908 по 1914 г. паровозы серии Бп обслуживали пассажирские поезда на линии Москва — Нижний Новгород.

По расходу топлива на единицу работы локомотивы с машиной Воклема оказались более экономичными по сравнению с паровозами типа 2-3-0 серии А, но их ремонт стоил на 70 — 80 % дороже, чем последних. Ход паровозов с машиной Во клена из-за неполного уравновешивания был неспокойным. Кроме того, при эксплуатации их наблюдались расстройство верхнего строения пути, ослабление крепления топки, образование трещин чугунных пят и т. д. При скорости 60 км/ч под действием избыточных противовесов наступала полная разгрузка ведущих колес; конструкционная же скорость для паровозов была установлена 77 верст/ч (82 км/ч). Указанные недостатки послужили причиной малого распространения этих локомотивов и сравнительно быстрого исключения их из инвентаря (начало 20-х годов).

В 1912 г. паровозам типа 2-3-0 с машиной Воклена была присвоена серия В по фамилии инженера Воклена. При этом номера паровозов 1 — 45 на Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железной дороге были сохранены.

 

 

 

 

Классификация моделей паровозов по странам