Главная / Статьи / Паровозы серии Ж и З

Паровозы серии Ж и З

В совершенствовании как пассажирских, таки товарных паровозов Московско-Казанская железная дорога шла своим собственным путем под руководством крупного специалиста по тяге и подвижному составу инженера Е. Е. НольтейнаШирокое применение в 90-е годы XIX в. на паровозах двухцилиндровых машин компаунд обусловило использование таких машин и на новых пассажирских паровозах с тремя движущими колесными парами. Сопоставив результаты эксплуатации пассажирских паровозов типа 1-3-0 серии Нд с диаметром движущих колес 1900 мм и паровозов типа 2-3-0 серии Ад с диаметром колес 1830 мм, Е Е. Нольтейн пришел к выводу, что для обслуживания тяжелым для того времени пассажирских поездов со средними скоростями движения целесообразно использовать паровозы с еще меньшим диаметром колес. Исходя из этого Московско-Казанская железная дорога заказала в 1895 г. заводу Геншель в Германии для своих линий пассажирские паровозы типа 2-3-0 с машиной компаунд и движущими колесами диаметром 1700 мм. В 1896 г. завод построил первые семь паровозов, получивших на дороге обозначение БГ114— Бг120. Эти паровозы имели массу в рабочемсостоянии 59,7 т, сцепную массу 39,6 т, диаметр цилиндра высокого давления 470 мм, диаметр цилиндра низкого давления 700 мм, ход поршня 600 мм, парораспределительный механизм Вальсхарта, испаряющую поверхность нагрева котла 126,1 м2 (182 дымогарные трубы диаметром 46/51 мм и длиной 3950 мм), площадь колосниковой решетки 2,18 м2-Давление пара равнялось 11 кгс/см2 ; максимальная скорость паровоза была 80 км/ч.

В следующем, 1897 г. на Московско-Казанскую железную дорогу поступило еще семь паровозов серии Бг (№ 121 — 127) постройки завода Геншель и восемь паровозов этой же серии (Ne 128— 135) постройки Коломенского машиностроительного завода (тип 74). Эти паровозы  несколько отличались от паровозов, выпущенных в 1896 г., и имели массу в рабочем состоянии 62 — 65 т (в зависимости от рода отопления и системы тормозов — Гарди или "Нью-Йорк"), расчетную сцепную массу 42,8 т, диаметр цилиндров 500 и 730 мм, испаряющую поверхность нагрева котла 166 м2 (210 дымогарных труб диаметром 46/51 мм, длиной 4550 мм) и площадь колосниковой решетки 2,34 м2.

Паровозы, аналогичные паровозам серии Бг последнего выпуска Московско-Казанской железной дороги, строили Невский и Харьковский заводы для некоторых казенных железных дорог; на этих паровозах устанавливалось тормозное оборудование Вестингауза.

Паровоз типа 2-3-0 серии Ж имел почти одинаковую мощность с паровозами серий А и Н, но конструкция его была более удачной, благодаря чему он легко развивал скорость до 85 км/ч при очень спокойном ходе. Еще в 1940 г. на сети железных дорог оставалось 22 паровоза серии Ж, из них 13 на Забайкальской дороге и несколько единиц на Восточно-Сибирской и дорогах Дальнего Востока.

Хорошие результаты применения на паровозах германских железных дорог пароперегревателей В. Шмидта побудили инженера Е. Е. Ноль-тейна использовать это нововведение на русских паровозах. Управление Московско-Казанской железной дороги выдало Коломенскому машиностроительному заводу заказ на оборудование одного из паровозов серии Бгкамерным пароперегревателем Шмидта, расположенным в дымовой коробке.

7 августа 1902 г. на дорогу поступил паровоз типа 2-3-0 БП181. Это был первый в России паровоз, построенный сразу с перегревателем пара. Масса нового локомотива в рабочем состоянии равнялась 66,7 т; он имел простую двухцилиндровую машину с диаметром цилиндров 520 мм; ход поршня (600 мм) остался без изменения. Испаряющая поверхность нагрева котла паровоза Ns 181 по сравнению с паровозами серии Бг уменьшилась и составила 145,4 м2, поверхность нагрева пароперегревателя была 31,1 м2, площадь колосниковой решетки 2,34 м2, давление пара равнялось 1 2 кгс/см2. Завод присвоил этому паровозу тип 82.

Паровоз Бп181 эксплуатировался на Московском участке тяги параллельно с паровозами серии Бг (Ж). Он расходовал на 3 — 4 % меньше топлива, экономил до 25 % воды и развивал большую мощность по сравнению со взятым под наблюдение паровозом Бг1 23, имевшим машину компаунд, работавшую на насыщенном паре. Температура перегретого пара при нефтяном отоплении достигала 310 — 320 °С.

Положительный результат работы первого паровоза с пароперегревателем послужил основанием для заказа Коломенскому машиностроительному заводу еще 8 паровозов с пароперегревателями заводского типа 99. Они поступили в эксплуатацию в 1904 г. и на железной дороге получили обозначение Бп 182 — Бп189. На этих локомотивах были установлены цилиндры диаметром 540 мм и камерные трехоборотные пароперегреватели, тогда как на паровозе Бп181 был установлен двухоборотный пароперегреватель; вместо 176 дымогарных труб диаметром 46/51 мм стало 182. Однако температура перегретого пара при этом не повысилась, как предполагалось, а снизилась на 40 — 50 °С, что, как потом выяснилось, происходило из-за малого зазора между трубками перегревателя и кожухом дымовой коробки. Особенно плохо стали работать эти пароперегреватели в конце 1906 г., когда в связи с подорожанием нефти паровозы начали переводиться на угольное отопление. На паровозе Бп189 не получалось достаточного перегрева пара, так как после первой же поездки весь пароперегреватель оказался забитым частичками угля. После установления специальной мусорной воронки работа пароперегревателей значительно улучшилась.

Паровозы серии Бп оказались намного экономичнее, чем паровозы серии Бг. Стоимость текущего ремонта паровозов серии Бп была примерно на  ниже стоимости ремонта паровозов серии Бг. Основным конструктивным недостатком первых была лишь частая течь жаровых труб. Кроме того, неудовлетворительно работали круглые золотники, у которых наблюдались быстрый износ и задиры втулок. Это заставило Коломенский машиностроительный завод разработать несколько новых конструкций золотников. В виде опыта на паровозе Бп 183 завод поставил первые в России раздвижные золотники. Диски их при езде без пара перемещались вдоль штока и сходились посередине, образуя таким образом перепускной прибор. Действие его прекращалось, как только открывался регулятор; в этот момент оба диска золотника, нагружаемые паром, быстро расходились в стороны с очень сильным ударом (звук его напоминал пушечный выстрел). Вскоре от такого перепускного прибора пришлось отказаться, и между обеими половинками золотника была поставлена распорная втулка.

В 1912 г. паровозам серии Бп была присвоена серия 3. Кроме Московско-Казанской железной дороги, их эксплуатировали Юго-Восточные дороги, которым в 1906 г. Коломенский машиностроительный завод поставил 15 паровозов, получивших на дороге обозначение КШ1001 — КШ1015, а с 1912 г. — серию 3 с сохранением номеров (заводской тип паровоза 102). Паровозы Юго-Восточных железных дорог имели диаметр цилиндров 575 мм, что при сохранении размеров колесных пар паровозов серии 3 типа Московско-Казанской железной дороги приводило к поломке осей. На паровозах серии 3 типа Юго-Восточных железных дорог устанавливались котлы системы Братана. Они работали неудовлетворительно, и их вскоре заменили обычными котлами. На всех паровозах серии 3 устанавливались тормоза системы "Нью-Йорк".

Всего Коломенский завод построил 24 паровоза серии 3; кроме того, на Московско-Казанской железной дороге пароперегревателями было оборудовано 15 паровозов серии Ж.

В дальнейшем при ремонтах камерные пароперегреватели на паровозах серии 3 заменили обычными двухоборотными перегревателями Шмидта, расположенными в 18 жаровых трубах диаметром 125/133 мм при одновременном сокращении дымогарных труб до 139. Испаряющая поверхность нагрева при этом стала 146,6 м2, а поверхность пароперегревателей — 31,6 м2. Максимальная скорость паровозов в 30-х годах была поднята с 90 до 100 км/ч.

После Октябрьской революции паровозы серии 3 с Юго-Восточных железных дорог были переданы на Московско-Казанскую и сосредоточены на Московском участке тяги. До 1934 — 1936 гг. они использовались в основном для пригородного движения, а затем после перевода участка Москва — Раменское на электрическую моторвагонную тягу были переданы на другие участки дороги. Еще в 1952 — 1955 гг. часть паровозов серии 3 обслуживала поезда на линии Йошкар-Ола — Казань.

Паровозы серии 3, работавшие только на Московско-Казанской железной дороге, имели номера в пределах 101 — 137.





 

 

 

Классификация моделей паровозов по странам