Сколько стоит написание продающего текста для сайта.
Главная / Статьи / Паровозы серии К

Паровозы серии К

Возросшее пассажирское движение на Московско-Казанской железной дороге, имевшей подъемы до 10% с привело к тому, что к 1906 г. паровозы серий 3 иЖ для некоторых участков оказались слабыми. Более мощные паровозы потребовались в первую очередь для участка Рязань — Рузаевка. Кроме того, произведенное в то время усиление верхнего строения пути некоторых участков позволило довести нагрузку от движущей колесной пары паровоза на рельсы до 16 тс. Эти обстоятельства, а также успешное применение перегретого пара на паровозах серии 3 побудили Московско-Казанскую железную дорогу заказать новый, более мощный пассажирский паровоз того же типа 2-3-0 с перегретым паром, приспособленный к угольному отоплению. Последнее потребовало увеличения площади колосниковой решетки и, как следствие этого, выноса топки над рамой. Такой вынос топки был впервые сделан в русском паровозостроении.

Детальное проектирование паровоза выполнил Коломенский машиностроительный завод под руководством конструктора К. Н. Сушкина. В разработке проекта участвовал также инженер Е. Е. Нольтейн. В 1907 г. первые паровозы типа 2-3-0 (заводской тип 106) в количестве 20 единиц были построены для Московско-Казанской и Московско-Киево-Воронежской частных железных дорог. В 1912 г. этим паровозам была присвоена серия К , что означало коломенские.

Масса паровоза в рабочем состоянии составляла 74 — 75 т, сцепная масса — около 48 т. Локомотив имел движущие колесные пары с диаметром колес 1700 мм, переднюю двухосную тележку, простую двухцилиндровую машину однократного расширения с диаметром цилиндров 575 мм и ходом поршня 650 мм, испаряющую поверхность нагрева котла 164,3 м2 (147 дымогарных труб диаметром 46/51 мм), двухоборот-ный пароперегреватель Шмидта с умеренным перегревом (площадь пароперегревателя 40 м2, 21 жаровая труба диаметром 125/133 мм с элементами из труб диаметром 29/38 мм), площадь колосниковой решетки 2,76 м2, давление пара 12 кгс/см2. Максимальная скорость паровозам была установлена 80 км/ч (75 верст/ч), а в дальнейшем поднята до 100 и даже 105 км/ч.

Для лучшего прихода паровозами кривых шкворень бегунковой тележки был смещен ближе к задней оси, что несколько уменьшило нагрузку на первую колесную пару тележки; к раме тендера прикреплялись водила (оглобли), в которые как бы впрягался паровоз; концы водил связывались с задним упряжным ящиком паровоза поперечными тягами через пружины.

Рама паровоза опиралась на бегунковую тележку через наклонные серьги, подвешенные к шарнирной головке, которая была установлена на верхней сферической части шкворня. При прохождении паровозом кривых и отклонении тележки наклонное положение серег создавало боковое усилие, стремившееся возвратить тележку в первоначальное положение. Буксы у движущих осей имели, кроме верхнего вкладыша, еще боковые, через которые передавались горизонтальные силы (буксы проф. Обергетмана). Такая конструкция увеличивала срок службы верхних вкладыщей.

На паровозах устанавливались горизонтальные инжекторы Фридмана типа Т-10Л и тормозное оборудование системы "Нью-Йорк".

Желая максимально использовать возможности по уширению колосниковой решетки, конструкторы оставили недостаточный зазор между ведущими колесами и шинельными листами топки, и при движении паровоза по кривым наблюдалось соприкосновение бандажей с топкой.

Так как нагрузка от колесных пар у первых паровозов серии К оказалась несколько выше проектной и доходила до 16 тс, Московско-Казанская железная дорога не смогла сразу их использовать на участке Рязань — Рузаевка, потому что здесь имелись мосты недостаточной прочности. В течение года паровозы серии К обслуживали пассажирские поезда на легком по профилю участке Москва — Рязань параллельно с паровозами серии Ж. Хотя мощность паровозов серии К при этом использовалась не полностью, они расходовали на единицу работы меньше топлива по сравнению с паровозами серии Ж, что еще раз подтвердило преимущество машин с перегретым паром.

На хорошие качества паровозов серии К, особенно при работе их со средними скоростями, обратили внимание ряд казенных и частных железных дорог. Это заставило Коломенский машиностроительный завод внести в конструкцию паровоза изменения, направленные на уменьшение нагрузки от колесных пар на рельсы и усовершенствование локомотива. Первоначально были подготовлены чертежи, предусматривавшие снижение веса паровоза и устранение отдельных недостатков, в частности увеличение зазоров между колесами ведущей оси и топкой (была немного сокращена ширина колосниковой решетки, что привело к уменьшению ее площади с 2,76 до 2,72 м2). Пересмотренный проект паровоза серии К в 1908 г. утвердила Комиссия подвижного состава и тяги Министерства путей сообщения. По этому проекту в 1909 и 1910 гг. строились паровозы, известные как тип 109. Внешне они почти не отличались от паровозов типа 106, но имели общую массу, сниженную до 72 % а сцепную — до 45,4 т, что позволило эксплуатировать их на линиях с неусиленными мостами.

В 1909 г. проект паровоза серии К был вновь несколько переработан: новый вариант получил обозначение заводского типа 114. При этом в конструкцию и основные размеры котла, а также паровой машины, включая движущие механизмы, от которых зависит мощность локомотива, никаких изменений внесено не было. В то же время были сделаны весьма важные изменения конструкции паровоза, связанные с удобствами эксплуатации и ремонта: шаровой ыкворень бегунковой тележки был опрокину . головкой вниз и стал опираться на подпятник, укрепленный в тележке, что улучшило условия смазки шаровой пяты; листовые рессоры передней сцепной колесной пары перенесли под буксы и выполнили такими же, как у остальных движущих колесных пар; при снятии верхней части парового колпака открывалась головка регулятора, что делало более удобным его ремонт; площадку сделали на одной высоте вокруг всего котла, как, например, у паровозов серии Э ; буферный брус был отштампован из одного листа и рассчитан для подвода под него домкратов. На всех паровозах выпуска 1910 г. были поставлены байпасы Зяблова — Башкина. Для увеличения площади будки ее передняя стенка выполнялась плоской. На двух паровозах Кп996 и Кп997, построенных Путиловским заводом в 1910 г. для Сызрано-Вяземской железной дороги, но направленных для испытаний на Николаевскую железную дорогу, вместо обычного кулисного механизма Вальсхарта был установлен кулисный механизм М. И. Савельева. Этот механизм не имел эксцентриковых контркривошипов, давал одинаковые открытия окон по обе стороны поршня, требовал меньшего хода золотника, а следовательно, обеспечивал меньший износ его трущихся частей. Однако частые поломки механизма из-за больших ускорений, а значит, и напряжений в одном из шарниров послужили препятствием к распространению нового механизма. После непродолжительной эксплуатации механизм Савельева на опытных паровозах был заменен кулисным механизмом Вальсхарта.

Построенные Коломенским заводом для Вар-шаво-Венской железной дороги в 1910 г. паровозы заводского типа 121 (рис. 3.47) в отличие от типа 114 имели увеличенную нагрузку на рельсы от задней колесной пары тележки по Сравнению с передней парой и трехосный тендер.

Опыт эксплуатации паровозов серии К показал, что высокое расположение котла, вызывавшее ранее сомнение у многих тяговиков, значительно уменьшило частоту колебаний паровоза и боковые удары о путь по сравнению с паровозами, имевшими низко расположенные котлы.

Паровозы серии К не вполне удовлетворительно работали при скоростях 80 — 90км/ч, длякото-рых диаметр колес 1700 мм был мал и не хватало мощности котла. Кроме того, при таких скоростях на паровозах расшатывался котел и расстраивались крепления рамы. При движении на больших скоростях паровозы серии К имели менее спокойный ход, чем паровозы серий Ж и 3.

Паровозы серии К строились до 1912 г. Кроме Коломенского машиностроительного завода, их выпускал Путиловский завод. Всего за 1907 — 1912 гг. было изготовлено 145 паровозов серии К, из них 104 Коломенским, 39 Путиловским заводом и 2 мастерскими Московско-Казанской железной дороги .

На конец 1922 г. паровозы серии Кнаходились на Московско-Казанской (45 паровозов), Екатерининской (37), Пермской (2) железных дорогах, а также дорогах Сибирского округа путей сообщения (58); последние имели номера 301 — 358, а остальные паровозы — номера в интервалах 40 — 73,81 - 104,1 37 — 169, 603 — 608.

По состоянию на 1 января 1940 г. паровозы серии К (всего 139 единиц) были сосредоточены в основном на железных дорогах Сибири и Дальнего Востока. Из них на Омской железной дороге находилось 18 паровозов, на Томской — 11, на дороге им. В. М. Молотова (Забайкальской) — 43, на Дальневосточной — 21 и на Приморской — 30.

В первой половине 50-х годов паровозы серии Кеще обслуживали пассажирские поезда на Дальневосточной и Приморской железных дорогах.


 

 

 

 

 

 

Классификация моделей паровозов по странам