Главная / Статьи / Паровозы конструкции завода Борзиг

Паровозы конструкции завода Борзиг

Эти локомотивы сыграли большую роль в развитии конструкции товарных паровозов типа 0-3-0 Главного общества Российских железных дорог. Они имели малую жесткую колесную базу (расстояние между крайними колесными параші), составлявшую около 3000 — 3200 мм. Нагрузка на две последние оси с каждой стороны локомотива передавалась при помощи стержней и продольного балансира через рессору. Такая система рессорного подвешивания несколько повышала его жесткость, но снижала плавность хода экипажа, что особенно сказывалось при плохом состоянии пути и высоких скоростях движения. Сначала, как это делалось на паровозах серии 3 Петербурго-Петергофской железной дороги, рессоры задних колесных пар устанавливались ниже своих равноплечих рычагов, а затем на одном уровне с ними. Другой особенностью паровозов типа 0-3-0 кострукции завода Борзиг было применение паровых машин в основном с диаметром цилиндров 457 мм и ходом поршня 610 мм. Аналогичные параметры паровых машин были на ряде паровозов типа 1-2-0 серии 3 Петербурго-Пе-тергофской дороги, а впоследствии стали применяться на большинстве паровозов типа 0-3-0, поставл явшихся российским железным дорогам как иностранными, так и отечественными заводами. Первоначально на локомотивах постройки завода Борзиг устанавливались парораспределительные механизмы системы Стефенсона с внутренним расположением кулисы, основания под колпаки сухопарников и песочниц имели шестигранную форму.

Первые паровозы типа 0-3-0 конструкции и постройки завода Борзиг стали эксплуатироваться в России на открытой 5 сентября 1866 г. Рязано-Коз-ловской железной дороге. Эти локомотивы строились в 1866 г. (№201 — 221), 1868 г. (№ 222 — 229), 1870 г. (№ 238 — 245), 1875 г. (№ 246 — 249) и 1876 г. (№ 250 — 253). После объединения в 1892 г. Ря-зано-Козловской дороги с Тамбово-Козловской и Тамбово-Саратовской дорогами в единую Ря-занско-Уральскую железную дорогу нумерация этих паровозов была сохранена, при этом перед номерами стала добавляться буква "Т", что означало товарный паровоз.

У паровозов Рязано-Козловской дороги, начиная с № 238 , были увеличены общая длина (с 8310 до 8478 мм) и длина дымогарных труб (с 4135 до 4260 мм) при сохранении их диаметра (45/50 мм) и количества (164).

Аналогичные по конструкции паровозы (№ 230 — 237) с диаметром котла 1295 мм и длиной дымогарных труб 4140 мм для Рязано-Коз-ловской дороги изготовил в 1869 г. завод Веллерт в Берлине. Диаметр и количество дымогарных труб у этих паровозов были такими же, как у паровозов завода Борзиг.

Из всех перечисленных локомотивов к 1910 г. только два паровоза завода Борзиг были оборудованы тормозом системы Вестингауза. В начале XX в. все паровозы Рязанско-Ура л ьской дороги постепенно переводились с дровяного и угольного отопления на нефтяное. При ремонте паровозов типа 0-3-0 в мастерских дороги дымогарные трубы диаметром 45/50 мм заменялись на них трубами диаметром 46/51 мм, что несколько изменило испаряющую поверхность нагрева котлов.

В 1867 г. завод Борзиг построил 16 паровозов (№ 1 —16), получивших обозначение серии Е. Эти локомотивы, схожие по конструкции с паровозами завода Борзиг для Рязано-Коз-ловской железной дороги, поступили на Московско-Курскую железную дорогу, первый участок которой между Москвой и Серпуховом был открыт для движения поездов в 1866 г. В 1867 г. был введен в эксплуатацию участок Серпухов — Тула, а в 1868 г. — Тула — Курск. В 1894 г. Московско-Курская и Московско-Нижегородская железные дороги были объединены в одну, получившую наименование Московско-Курской, Нижегородской и Муромской,

Паровозы серии Е Московско-Курской дороги имели котел диаметром 1386 мм, 174 дымогарные трубы дл иной 4355 мм и диаметром 45/50 мм. Колпаки сухопарника выполнялись с карнизами, с цилиндрическим или шестигранным основанием. Как и все локомотивы Московско-Курской дороги, паровозы серии Е оборудовались. высокой цилиндрической трубой и песочницей, установленной на раме экипажной части. К 1910 г. эти паровозы были оснащены скоростемерами Гаусгельтера. В процессе одного из капитальных ремонтов на паровозе № 2 был установлен котел диаметром 1356 мм со 172 дымогарными трубами, испаряющей поверхностью нагрева 130,5 м2 и площадью колосниковой решетки 1,47 м2. До 1874 г. паровозы серии Е, как и другие паровозь! Московско-Курской дороги, отапливались только дровами. К1884 г. вся дорога была переведена на угольное отопление. С 888 г. вместо угольного на ней было введено нефтяное отопление, которое на товарных паровозах применялось до 1907 г., а на пассажирских — до 1918 г.

В 1902 г. паровозы серии Е № 3,4, 10 — 12, 15 были переданы на Среднеазиатскую железную дорогу, на которой получили номера 551 — 556с сохранением обозначения серии. Первый участок Среднеазиатской железной дороги (линия Джебел — Кизил-Арват), носившей тогда название Закаспийской железной дороги, был введен в эксплуатацию в 1881 г. В ноябре 1886 г. дорога была продолжена до Чарджуя (Чарджоу), в 1888г. до Самарканда, в 1896 г. до Красноводска и, наконец, в мае 1899 г. до Ташкента.

Паровозы серии Е этой дороги имели паро-распределительньй механизм Аллана с внутри-рамным ра с пол оже н ием кулисы и тендеры с объемом водяных баков 11,4 м* (паровозы серии Е Московско-Курской дороги — 9,7 м5). Среднеазиатская дорога применяла на паровозах нефтяное отопление.

Для введенной в эксплуатацию 1 5 ноября 1868 г. Курско-Киевской железной дороги (участок Курск — Ворожба), продленной в декабре того же года до Бровар и в 18 6 9— 1870 гг. до Киева, завод Борзиг выпускал паровозы серии Б (рис. 1.33): в 1867— 1868 гг. — № 100 — 131, в 1869 г.— № 1 32— 142, в 1874 г. — № 143, 144, в 1875г. — № 145,146, в 1879 г. — № 147 — 149ив 1880 г. — № 150 — 152. Эти паровозы имели котел со 172 дымогарными трубами диаметром 46/51 мм.

Впоследствии Курско-Киевская дорога стала головным участком Киево-Воронежской дороги (1894 г.), которая после постройки в 1897 — 1899 гг. линии Москва — Брянск — Льгов была преобразована в Московско-Киево-Воронежскую железную дорогу. В 1901 г. к ней была присоединена линия Киев — Полтава, а в 1907 г. — Навля — Конотоп.

С возникновением Московско-Киево-Воронежской дороги паровозы, работавшие на вошедших в ее состав линиях, получили новые обозначения. Номера с 1 по 10 стали присваиваться маневровым паровозам,с 11 по 199 — пассажирским,с 200 по 399 — товарным типа 0-3-0. Паровозы серии Б получили обозначение серии Бн и номера 200 — 252. На паровозах Московско-Киево-Воронежской дороги, в том числе и серии Бн, вплоть до XX в. применялось дровяное отопление; в дальнейшем стал использоваться уголь.

10 марта 1862 г. началось движение поездов на головном участке Московско-Ярославской железной дороги Москва — Сергиево (ныне Сергиев Посад). В 1870 г. данная дорога была продлена через Александров до Ярославля. В дальнейшем после присоединения к ней новых участков она получила наименование Москов-ско-Ярославско-Вологодской, а затем Москов-ско-Ярославско-Архангельской. Вскоре после этого дорога вошла в состав Северныхжелезных дорог .

Вначале на Московско-Ярославской дороге работали товаро-пассажирские паровозы типа 1 -2-0 , а потом мало отличавшиеся между собой товарные паровозы типа 0-3-0, построенные заводом Борзиг. В 1869 г. на дорогу поступили паровозы типа 0-3-0 серии Б № 16 — 41, а в 1877 г. — серии Ж № 45 — 47. Впоследствии на Северных железных дорогах данные паровозы получили общее обозначение серии Бт и номера 204 — 232. Они имели котел диаметром 1334 мм со 177 дымогарными трубами длиной 4257 мм и диаметром 46/51 мм. Паровозы серии Бт изготавливались с песочницами, размещенными на площадках рядом с котлом, небольшой полубудкой, широкой конической дымовой трубой. На них устанавливались сухопарники с цилиндрическим основанием колпака вместо шестигранного. К 910г. паровозы серии Бт были оборудованы тормозами системы Вестингауза и нефтяным отоплением.

Для открытой 22 октября 1869 г.Тамбово-Сара-товской железной дороги завод Байер — Пикок изготовил паровозы серии Б  в 1869 г. №1 — 14 и в 1870 г. № 15 — 40. Впоследствии на Рязанско-Уральской дороге эти паровозы получили обозначение серии Т и номера 266 — 305. Они имели котел диаметром 1295 мм со 184 дымогарными трубами длиной 4265 мм и диаметром 45/50 мм.

В 1896 г. 39 паровозов постройки завода Байер — Пикок были переделаны в Козловских и Саратовских мастерских в тан к-паро возы типа 0-3-1. Они использовались для маневровой работы. Их общая масса в рабочем состоянии достигла 47,1 т, а сцепная 37,2 т; котел и машина при переделке остались без изменения.В 1912 г. этим танк-паровозам присвоили обозначение серии Б с сохранением прежних номеров. Паровоз серии Т № 294 переделке не подвергся, и обозначение его не менялось.

Открытая 4 июня 1870 г. Рыбинско-Бологов-ская железная дорога стала головным участком Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, основные участки которой были введены в эксплуатацию в 1897 — 1904 гг. Московско-Виндаво-Рыбин-ская дорога состояла из двух сетей: Московской (линия Москва — Виндава, ныне Вентспилс) и Петербургской (Петербург — Дно — Витебск, Рыбинск—Бологое — Дно — Псков). Первыми товарными локомотивами на дороге были одинаковые по конструкции паровозы серий Б (Не 11 — 50) и В (№ 51 — 55), построенные заводом Борзиг соответственно в 1869 и 1870 гг. С образованием Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги работавшие на ее линиях локомотивы получили новые обозначения: номера с 10 до 199 присваивались пассажирским паровозам, с 200 по 399 — товарным типа 0-3-0, с 400 по 499 — товарным типа 0-4-0, с 500 по 899 — товарным типа 1 -4-0 и с 900 — маневровым. В связи с этим паровозы серий Б и В получили обозначе н ие се ри и Бп и номера 200 — 244. В основу конструкции этих паровозов были положены многие узлы и механизмы паровозов серии Е Московско-Курской дороги, построенных заводом Борзиг.
На локомотивах Рыбинско-Бологовской, а впоследствии всей Московско-Виндаво-Рыбин-ской дороги, в том числе и на паровозах серий Б и В, отопление осуществлялось дровами. В начале XX в. паровозы стали постепенно переводиться на угольное отопление.

В 1894 г. была сформирована Риго-Орловская железная дорога, в которую вошли несколько ранее самостоятельных дорог: Риго-Двинская (до 1893 г. Риго-Динабургская), Двинско-Витебская (Динабурго-Витебская); Оряово-Витебская с участками Жуковка — Акуличи и Витебск — Жлобин, а также Митавская [линия Торренсберг (ныне Тор-някалнс) — Митава (ныне Елгава) — Мажейки (ныне Мажейкяй)]. Риго-Динабургская дорога была открыта для движения 12 сентября 1861 г., участок Витебск — Динабург (с 1893 г. Двинск, ныне Даугавпилс) — 24 октября 1866 г. , участки Орел — Витебск и Митава — Торренсберг — соответственно 10 октября и 21 ноября 1868 г.

До 1893 г. в состав Риго-Динабургской дороги были включены две небольшие дороги — Риго-Болдерааская и Риго-Тукумская, соединявшие Ригу с морским побережьем. Для Динабурго-Витебской дороги завод Борзиг в 1871 г. построил паровозы серии Д (рис. 1.37) № 1 — 5. Паровозы серии Д Динабурго-Витебской железной дороги имели 172 дымогарных трубы диаметром 47/52 мм. На Р иго-Орлове кой дороге они получили обозначение серии Б и номера 126 — 130. В отличие от рассмотренных выше паровозов конструкции завода Борзиг на паровозах Динабур-го-Витебской дороги с момента изготовления применялся парораспределительный механизм Аллана вместо механизма Стефенсона; внутри-рамное расположение кул исы при этом было сохранено. Как и все локомотивы Динабурго-Ви-тебской дороги, паровозы серии Д работали на дровяном отоплении. В 1901 — 1902 гг. эти паровозы с новым обозначением серии Е и номерами 557 — 561 были переданы на Среднеазиатскую железную дорогу.

В 1872 г. английский завод Нельсон в Глазго для Динабурго-Витебской дороги построил паровозы серии Ж № 1 — 22 . Паровоз серии Ж Динабурго-Витебской железной дороги постройки завода Нельсон личенным до 3327 мм расстоянием между колесными парами. На Риго-Орловской железной дороге эти паровозы получили обозначение серии Ни номера 1 54—175. В1 906 г. часть из них под серией Тн и номерами 740,741 и др. была направлена на Ташкентскую дорогу. Паровозы имели 169 дымогарных труб диаметром 47/52 мм, парораспределительный механизм Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы.

Паровозы серии Д № 126 — 135 с парораспределительным механизмом Аллана и внутрирамным расположением кулисы для Орлово-Витебской железной дороги выпустило в 1879 г. Ганноверское общество. Эти локомотивы имели котел диаметром 1358 мм со 172 дымогарными трубами длиной 4355 мм и диаметром 46/51 мм. На Риго-Орловской дороге они получили обозначение серии Б и номера 131 — 140. В 1901 — 1902 гг. под серией Г и номерами 451 — 460 паровозы также были направлены для работы на Среднеазиатскую дорогу.

Для Риго-Динабургской железной дороги завод Борзиг выпускал паровозы типа 0-3-0 серии Б (рис. 1.40): в 1868г. — №41 — 45,1869 г. № 46 — 55 и 1871 г. — № 56 — 65. Эти паровозы одновременно с номерами имели названия "Мельников", "Рей-терн", "Барон Дельвиг", "Санкт-Петербург", "Москва", "Альбединский", "Граф Бобринский", "Граф Шувалов", "Курск", "Орел", "Смоленск", "Воронеж", "Волга" и др. На Риго-Орловской дороге локомотивы получили номера 101 — 125 при сохранении прежнего обозначения серии. До начала эксплуатации паровозов серии Б на Риго-Дина-бургской дороге использовались товаро-пассажирские паровозы типа 1-2-0 серии С .

Из всех паровых локомотивов конструкции завода Борзиг паровозы серии Б Риго-Динабургской дороги являлись самыми маломощными. На них применялись рессоры задних колесных пар, установленные на одной высоте со своими балансира-а также парораспределительный механизм Аллана с внутрирамным расположением кулисы. Паровозы серии Б Не 41 — 55 имели котел диаметром 1265 мм со 149 дымогарными трубами длиной 4017 мм и диаметром 46/51 мм; на локомотивах № 56 — 65 применялся котел диаметром 1315 мм со 147 дымогарными трубами длиной 4020 мм и таким же диаметром 46/51 мм. В отличие от других паровозов конструкции завода Борзигна паровозах серии Б Не 41 — 45 были установлены паровые машины с диаметром цилиндров 381 мм и ходом поршня 559 мм. Такие машины ранее были применены на товаро-пассажирских паровозах серии С Риго-Динабургской дороги. Паровозы серии Б Не 46 — 65 имели машины с диаметром цилиндров 406 мм и ходом поршня 559 мм. Впоследствии на всех паровозах серии Б были установлены машины с диаметром цилиндров 432 мм; ход поршня остался прежним — 559 мм. В 1896 — 1897 гг. паровозы серии Б были переданы на Привислинские железные дороги, где они получили обозначение серии Бт и номера 191 — 215. В 90-х годах XIX в. эти паровозы как на Риго-Орловской, так и на Привислинских дорогах работали на угольном отоплении.

В начале 70-х годов прошлого века заводом Борзиг была разработана единая конструкция паровозов для различных дорог России. Такие паровозы имели: рессоры задних колесных пар, установленные на одной высоте со своими балансирами, котел диаметром 1290 мм со 171 дымогарной трубой длиной 4235 мм и диаметром 45/50 мм, парораспределительный механизм Аллана с внутрирамным расположением кулисы, винтовой механизм перемены хода и инжекторы системы Борзига.

Первоначально паровозы указанной конструкции под серией Т (рис. 1.41) строились для Ландва-рово-Роменской дороги: в 1873 г. — Не 101 — 126, в 1874 г. — Не 127 — 136, в 1877 г. — №1 73 — 177. После образования Либаво-Роменской дороги эти паровозы получили обозначение серии ТБ с сохранением прежних номеров. В 1878 г. завод Борзиг для Либаво-Роменской дороги построил паровозы серии ТБ № 401 — 425. Позже на Либа-во-Роменскую дорогу были направлены аналогичные паровозы: серии ТВ , построенные в 1877 г. (№ 201 — 210)и1878 г. (№211 — 225) Коломенским заводом (заводской тип 21), а также серии ТЭ (№ 301 — 315), выпущенные в 1878 г. германским заводом Шихау в Эльбинге (ныне Эльблонг). К 1910 г. из перечисленных локомотивов только небольшая часть паровозов серии ТБ имела тормоза системы Вестингауза.

В 1879 г. Коломенский завод изготовил несколько измененные паровозы типа 21 серии Г N241 — 245 дл я Закавказской железной дороги .

Для открытой 20 сентября 1876 г. Привислин-ской железной дороги (линия Млава — Варшава — Люблин — Ковель), объединившейся в 1896 г. с Варшаво-Тереспольской дорогой в При-вислинские железные дороги , завод Борзиг строил товарные паровозы иной конструкции: в 1876 г. — № 100,101, в 1878 г. — № 102 — 107, в 1878 г. — № 145 — 147. На Привислинских железных дорогах они получили обозначения серии Бт пр и номера 216 — 226. Для Привислин-ской дороги аналогичные паровозы изготавливал Коломенский завод (заводской тип 16)  в 1876 г. — № 108 — 125, в 1877 г. — № 126 — 144, в 1878г. — № 173 — 185. Паровозы получили впоследствии обозначение серии Кт пр и номера 182 — 231. Указанные локомотивы имели котел диаметром 1286 мм, перекидной механизм перемены хода и инжектор Шау.

В декабре 1878 г. были введены в эксплуатацию линииДебальцево — Никитовка, Дебальце-во — Звереве, Дебальцево — Луганск, Дебальцево — Попасная — Краматорск, которые вошли в состав вновь сформированной Донецкой Каменноугольной железной дороги. В 1879 г. данная дорога была продлена до Ясиноватой и Лисичанска, а в 1893 г. вошла в состав открытой 18 мая 1884 г. Екатерининской дороги (линия Яси-новатая — Синельниково—Нижнеднепровск — Долинекая). 21 марта 1872 г. была открыта самостоятельная Константиновская железная дорога (линия Константиновка — Никитовка — Ясиноватая), впоследствии продленная до Юзовки (ныне Донецк). В 1880 г. рассматриваемая дорога вошла в состав Донецкой Каменноугольной дороги, а в 1893 г., после соединения последней с Екатерининской, она вместе с локомотивным парком отошла к Курско-Харьково-Азовской дороге.

В 1872 г. Коломенский машиностроительный завод для Константиновской дороги построил паровозы (заводской тип 5) № 11 — 14 (рис. 1.44). По требованию дороги они были копией десяти паровозов (N 1 — 10), построенных в 1871 г. английским заводом "Вулкан" в г. Ланкашире (Ланкастере). Впоследствии паровозы № 1 — 14 на Донецкой Каменноугольной железной дороге получили обозначение серии К иномера 51 — 64, на Курско-Харьково-Азовской дороге — номера 701 — 714 при сохранении обозначения серии, а на Курско-Харьково-Севастопольской и в дальнейшем на Южных дорогах — обозначение серии С №2 10 — 219 (завода "Вулкан") и Са № 220 — 223 (Коломенского завода).

  Рассматриваемые локомотивы имели: котлы диаметром 1270 мм, дымогарные трубы длиной 4203 мм и диаметром 45/50 мм. На паровозах постройки завода "Вулкан" количество дымогарных труб составляло 151, а постройки Коломенского завода—153. Паровозы Константиновской дороги оборудовались перекидным рычагом перемены хода, парораспределительным механизмом Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы, а также инжекторами Фридмана. Отапливались они только углем.

Конструкция этих паровозов оказалась неудачной: регуляторные головки, снабженные одним золотником и помещенные в дымовой коробке, перегревались, коробились, пропускали пар; регулятор открывался неплавно; составные подшипники сцепных и поршневых дышел не имели клинового натяга, сильно стучали, грелись и требовали частого ремонта; буксы паровозов были без клиньев. Из-за указанных недостатков паровозы не могли конкурировать с паровозами других типов, построенными русскими заводами с использованием отечественного опыта, и больше не выпускались. После слияния Константиновской железной дороги с Курско-Харьково-Азовской они были отставлены от поездной работы и переведены на маневры.

По конструкции завода Борзиг было выпущено 484 паровоза, из них заводами: разработчиком — 295; Байер — Пикок — 40; Веллерт — 8; "Вулкан" — 10; Ганноверского общества — 10; Коломенским — 84; Нельсон — 22; Шихау — 15.






 

Классификация моделей паровозов по странам