Главная / Статьи / Полутанк-паровозы типа 2-3-1

Полутанк-паровозы типа 2-3-1

Стремясь повысить скорость и вес составов пригородных (дачных) поездов на Московском участке, Рязанско-Уральская железная дорога заказала в 1904 г. Харьковскому заводу проект танк-паровоза. По условию дороги новый локомотив должен был на подъеме 12 % И по кривой радиусом 600 м вести поезд общей массой 300 т со скоростью не менее 32 км/ч. От паровоза требовалась одинаковая безопасность следования как передним, так и задним ходом во избежание необходимости поворота его на конечных станциях.


Завод выполнил проект танк-паровоза типа 2-3-1 с четырехцилиндровой машиной компаунд (диаметр наружных цилиндров 570 мм, внутренних цилиндров — 350 мм, ход поршня 600 мм), парораспределительным механизмом Вальс-харта и движущими колесами диаметром 1700 мм. Первая колесная пара была ведущей и имела коленчатую ось. Испаряющая поверхность нагрева котла составляла 148 м2, площадь колосниковой решетки — 2,43 м2, давление пара равнялось 14 кгс/см2. Проектом предусматривалось, что паровоз будет иметь массу в рабочем состоянии 72 т при запасе воды 11 м3 и нефги 3,5 т. Инженерный совет Министерства путей сообщения утвердил проект танк-паровоза, допустив повысить его массу в рабочем состоянии за счет некоторого увеличения толщины листов топки и размеров водяного бака до значения, не превышающего 75,25 т.

В октябре 1906 г. Рязанско-Уральская железная дорога заказала Харьковскому заводу восемь танк-паровозов типа 2-3-1, из них шесть с пароперегревателями. При разработке детальных чертежей, проводившейся под руководст-
вом А. С. Раевского, было внесено много изменений в первоначальный проект. Кроме того, так как на постройку паровозов отводился небольшой срок, завод не произвел точных вычислений массы всех деталей. В результате, когда первый паровоз типа 2-3-1 был взвешен вместе с запасами воды и нефти, масса его оказалась 108,08 т, т. е. более чем на 32 т выше допустимой. Для снижения массы локомотива завод построил тендеры, которые могли прицепляться как сзади, так и спереди паровоза, и снял с паровоза водяные баки; объем нефтяных баков на паровозе при этом был увеличен до 6 м1. После такой переделки масса паровоза в рабочем состоянии составила 90,4 т, а сцепная масса — 48 т. Паровозы с прицепными тендерами, получившие наименование "полутанки", поступили только в 1910 г. на Рязанско-Уральскую железную дорогу. При их изготовлении завод понес большие убытки, а конструктору паровоза А. С. Раевскому пришлось уйти с завода.

Паровозы типа 2-3-1 без перегрева пара получили обозначение серии П (Не 56, 57), В 1907 — 1910 гг. Харьковский завод построил шесть паровозов типа 2-3-1, оборудованных жаротрубными двухоборотными пароперегревателями Шмидта (серия Пт Н 58 — 63). Паровозы серии Пт  также имели четырехцилиндровую машину компаунд, но диаметр наружных и внутренних цилиндров у них был увеличен соответственно до 590 и 380мм. Испаряющая поверхность нагрева котла равнялась 134 м2, поверхность нагрева пароперегревателя — 25 м2, сцепная масса была повышена до 48,8 т. Работая в одинаковых условиях с паровозами серии П, они расходовали значительно меньше топлива. Поэтому первые два паровоза типа 2-3-1 серии П также оборудовали пароперегревателями. Полутанк-паровозы тип а 2-3-1 имели заднюю поддерживающую ось, связанную водилом с задней сцепной осью, прибор отправления Емельянова, круглые золотники и тормоз Вестингауза.

Четырехцилиндровые машины для танк-паровозов типа 2-3-1 применялись в то время в Европе очень редко; Рязанско-Уральская железная дорога первая в России стала использовать паровоз этого типа. Ход паровозе типа 2-3-1 серии П был плавным и спокойным при скоростях до 5 км/ч.

Ввиду того что полутанк-паровозы работали как и обыкновенные, т.е. с прицепленными к ним тендерами, Комиссия подвижного состава и тяги Министерства путей сообщения не признала проект этого паровоза как типовой и вынесла на решение Инженерного совета вопрос о допущении к эксплуатации восьми паровозов, уже заказанных правлением Рязанско-Уральской железной дороги. Инженерный совет принял в 1910 г. решение допустить паровозы типа 2-3-1 к эксплуатации на этой дороге.

Полутанк-паровозы типа 2-3-1 обслуживали пассажирские поезда на Рязанско-Уральской железной дороге(депо Москва, Козлов и Саратов) около 1 5 лет. В 1912 г. они получили обозначение серии х. К недостаткам их в первую очередь относились высокая нагрузка на рельсы от поддерживающей колесной пары, приводившая к частому грению букс, и довольно сложный ремонт машины.


 

 

 

 

 

 

Классификация моделей паровозов по странам