Главная / Статьи / Пассажирские танк-паровозы

Пассажирские танк-паровозы

Для обслуживания пригородных поездов ряд железных дорог дореволюционной России заказывали, начиная с 90-х годов XIX в., бестендерные паровозы, называвшиеся сначала тендер-паровозами, а затем танк-паровозами. Наибольшее число таких паровозов эксплуатировали Петербурго-Сестрорецкая (переименованная затем в Приморскую), Московско-Казанская, Московско-Виндаво-Рыбинская, Владикавказская, Московско-Курская, Нижегородская и Муромская, а также Северо-Западные железные дороги. На линии Петербург — Сестрорецк, имевшей свой вокзал в Петербурге (в районе нынешней платформы Новея Деревня), эксплуатировались танк-паровозы типа 0-2-0 Коломенского машиностроительного завода, шведского завода Мотал и Путиловского завода.Подвижной состав Петербурго-Сестрорец-кой железной дороги (паровозы и вагоны) был оборудован низко расположенными буферами-сцепами трамвайного типа; колесные пары паровозов имели расстояние между внутренними гранями бандажей 1470 мм, а не 1440 мм, как у колесных пар магистральных локомотивов.

Коломенский завод построил для этой дороги 10 паровозов (заводской тип 45): в 1893 г. № 1 — 5 и в 1894 г. № 6 — 10. Паровозы имели массу в рабочем состоянии 14,1 т (нагрузка от передней колесной пары 7,5 тс, от задней — 6,6 тс), два цилиндра диаметром 200 мм с ходом поршней 300 мм, колеса диаметром 710 мм, парораспределительный механизм Броуна, котел с испаряющей поверхностью нагрева 13,0 м2, площадью колосниковой решетки 0,3 м2, давлением пара 1 2 кгс/см2, инжекторы Кертинга. Паровозы отапливались коксом; объем ящика для топлива составлял 0,51 м1, для воды — 0,94 м3. Максимальная скорость паровоза была 35 км/ч. На крыше паровозов были установлены холодильники, имевшие внутреннюю поверхность 21 м2; отработавший пар охлаждался в них естественным потоком воздуха, возникавшим при движении паровоза. Конденсат стекал в бак объемом 0,35 м3, расположенный под рамой паровоза.

До паровозов типа 45 Коломенский машиностроительный завод строил паровозы типа 44 также с конденсацией пара. Такие паровозы были поставлены Военному министерству и для Юго-Западных железных дорог.Завод Мотал поставил Петербурго-Сестро-рецкой железной дороге в 1898 г. 6 паровозов типа 0-2-0 (№ 11 — 16), а в 1899 г. — еще 4 паровоза, которые получили номера 7—10, ранее присвоенные паровозам Коломенского завода, снятым к тому времени с эксплуатации на дороге одновременно с паровозом № 6. Этот номер получил паровоз № 16 завода Мотал.

В 1903 г. на дорогу поступили два паровоза типа 0-2-0 (№ 16 и 17), построенные Путиловским заводом. Этим же заводом в 1904 г. были построены паровозы № 1 8 — 20 и в 1913 г. — № 21, 22, незначительно отличавшиес я от паровозов № 16 и 17; паровозы Ne 18 — 20 были отправлены на Кругобайкальскую железную дорогу, а № 21, 22 — на Петербурго-Сестрорецкую.

В 1887 г. на Московско-Казанскую железную дорогу поступил с Коломенского машиностроительного завода пассажирский паровоз типа 1-2-0, который получил обозначение серии Б и номер 113. Этот паровоз не имел тендера; по основным размерам он соответствовал паровозам серии Б французских заводов Кайль и Фив-Лилль, построенным в период 18 64— 1870 гг. (см. табл. 1.22). После установки на паровозе баков для воды и ящика для топлива объемом 5,6 м3 масса локомотива в рабочем состоянии достигла 38,6 т, сцепная масса — 28,4 т.

В 1905 г. в мастерских Московско-Казанской дороги пять паровозов типа 2-3-0 серии Б г № 114 — 117и 1 20 были переделаны в танк-паровозы (рис. 3.76). На них были поставлены новые котлы с испаряющей поверхностью нагрева 130,2 м2, площадью колосниковой решетки 2,54 м2 и давлением пара 1 2 кгс/см2. Машины паровозов, система парораспределения и диаметр колес остались прежними. На паровозы установили баки для воды (по 7,5 м3) и нефти (по 2,3 м3). Масса паровоза в рабочем состоянии увеличилась до 73,7 т, сцепная масса — до 46,5 т, максимальная скорость составила 80 км/ч.

Рост числа пригородных пассажиров в конце XIX — начале XX вв., в том числе на участке Петербург — Павловск, вошедшем после перешивки колеи с 1830 мм (6 футов) на 1524 мм в состав Петербургской сети Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, потребовал пополнения депо Петербург-Витебский танк-паровозами для обслуживания дачных поездов. Управлением железной дороги было принято решение, во-первых, переделать шесть паровозов бывшей Царскосельской железной дороги, построенных бельгийским заводом Кокериль в 1895 — 1896 гг., для работы на колее 1524 мм, а во-вторых, заказать Путиловскому заводу пять пассажирских танк-паровозов типа 2-3-0. Переделанные на колею 1524 мм паровозы типа 1-2-1 прибыли в депо в 1903 г. Два паровоза, обозначенные Ат1 90 и Ат191, поступили из Рыбинских мастерских дороги, а четыре паровоза Ат1 92 — Ат1 95 с Путиловского завода, где были произведены работы по переделке.В 1912 г.эти паровозы получили обозначение серии Ъи с сохранением номеров.

В 1903 г. Путиловский завод построил четыре танк-паровоза Ат150 — Ат153, а в 1907 г. — последний из заказанных дорогой паровоз Ат154; у него в отличие от паровозов No 150 — 153 за счет увеличения наружного диаметра дымогарных труб с 45 до 70 мм при одновременном уменьшении их количества испаряющая поверхность нагрева повысилась со 136 до 174 м2. Паровозы типа 2-3-0 (рис. 3.78) оказались удачными и длительное время обслуживали поезда на участке Петербург — Павловск. В 1912 г. паровозы получили обозначение серии Ъп также с сохранением номеров.

Первоначально для работы на ветке Минеральные Воды — Кисловодск длиной 64 км, с затяжными подъемами 25 % и кривыми радиусом 320 м Владикавказская железна я дорога использовала танк-паровозы серии AT No 11 21 — 11 34 с двумя спаренными осями и нагрузкой от колесной пары на рельсы до 1 5 тс. Они были переделаны из пассажирских тендерных паровозов серии А, построенных Коломенским машиностроительным заводом (заводской тип 18) в 1877 г. и имевших диаметр колес 1524 мм и жесткую базу 3416 мм . На паровозах AT были установлены баки для нефти (объемом 1,7 м3) и воды (6,5 м3); масса локомотивов в рабочем состоянии равнялась 51,6 т, сцепная — 29,8 т.

Опытная поездка с танк-паровозом типа 1-4-1 при участии членов Комиссии подвижного состава и тяги состоялась 3 апреля 1910 г. на участке Петербург — Любань Николаевской железной дороги. Поезд массой 483 т паровоз вел на площадке со скоростью 75 км/ч, а на подъеме 6 %о — со скоростью 48 — 50 км/ч. По решению Комиссии пять первых танк-паровозов были временно направлены для обслуживания пригородных поездов на Балтийской линии Северо-Западных железных дорог.

Паровозы, построенные для Московско-Окружной линии в 1910 — 1911 гг., первоначально обозначались серией Д и имели номера 1 — 5; в 1912 г. им присвоили обозначение серии Ън с сохранением номеров. В 1914 г. для этой же линии Невский завод изготовил еще4 паровоза типа 1 -4-1 на угольном отоплении, сразу получивших обозначение Ън6 — Ъ"9. Паровозы, заказанные Юго-Западными железными дорогами, имели номера 881 — 885. После работы на Московско-Окружной линии паровозы обслуживали пригородные поезда на Нижегородской линии Московско-Курской железной дороги, а затем были переведены на маневровую работу на станцию Москва-Пассажирская-Курская и другие станции. Для этой же цели на Московско-Курскую дорогу поступили и 5 паровозов типа 1-4-1, заказанные Юго-Западными железными дорогами.

Пассажирские танк-паровозы серии Ън стали последними из построенных на отечественных заводах локомотивами, рассчитанными на обслуживание пригородных (дачных) поездов. В начале 20-х годов на Коломенском машиностроительном заводе был спроектирован пассажирский танк-паровоз типа 2-3-2 (заводской тип 156) со сцепной массой 60 т и площадью колосниковой решетки 3,68 мг, но начавшийся процесс перевода пригородных у част ков с паровой на моторвагонную электрическую тягу приостановил дальнейшие работы по созданию этого паровоза.



 

Классификация моделей паровозов по странам