Главная / Статьи / Паровозы серии Со

Паровозы серии Со

С 1933 г. в новых цехах реконструированного Луганского паровозостроительного завода началось строительство мощных паровозов типа 1-5-1 серии ФД  остальные паровозостроительные заводы и старые цехи Луганского завода продолжали выпускать паровозы серии Эм, а затем серии Эр, конструкция которых к этому времени уже устарела. Однако переконструированные заводы строить более мощные паровозы не могли.Стремясь создать такой тип локомотива, который мог бы строиться на всех заводах, эксплуатироваться без перестройки депо, поворотных кругов и верхнего строения пути и быть более мощным, чем паровозы серии Эм, Научно-исследовательский институт реконструкции тяги НКПС в 1933 г. разработал эскизный проект паровоза типа 1-5-0 на базе паровоза серии Эм. Переход от типа 0-5-0 к типу 1-5-0 позволял при сохранении той же нагрузки от колесных пар на рельсы значительно увеличить котел, а следовательно, повысить мощность и скорость движения паровоза. Детальную разработку проекта и рабочие чертежи выполнил коллектив конструкторов Харьковского паровозостроительного завода под руководством П. М. Шаройко. К 7 ноября 1934 г. завод построил первый советский паровоз типа 1-5-0, которому была присвоена серия СО — Серго Орджоникидзе .

Площадь колосниковой решетки заново спроектированного котла этого локомотива составила 6 м2 (против 4,46 м2 у паровозов серии 3 м), испаряющая поверхность нагрева — 229,7 м2, газовая поверхность нагрева пароперегревателя — 93,6 м2. Последние два параметра относились только к первым трем опытным паровозам С017-1 — СОЇ 7-3, имевшим по 147 дымогарных и 50 жаровых труб. В дальнейшем на паровозах серии СО устанавливались 139 дымогарных труб и 52 жаровые трубы, при которых испаряющая поверхность нагрева составляла 227,4 м2, а поверхность нагрева пароперегревателя — 97,3 м2. Давление пара в котле сохранилось равным 14 кгс/см2.

В отличие от паровозов серии Э, имевших топки с плоскими потолками кожуха и огневой коробки, на паровозах серии СО были сделаны
радиальные топки с цилиндрическим потолком, хорошо зарекомендовавшие себя на паровозах серии Ел. Для уменьшения зарастания элементов накипью и их прогорания вместо перегревателя системы С. М. Чусова сразу же был установлен двухоборотный пароперегреватель Шмидта типа Ж-241. Шуровочное отверстие топки было спроектировано из расчета установки механического углеподатчика.

Машина паровоза серии СО имела такие же размеры,как и машина паровоза серии Эм (диаметр цилиндров 650 мм, ход поршня 750 мм), но отличалась от нее конструкцией шатуна, спарников и наличием усиленных параллелей и пальцев кривошипов. В экипажной части были использованы колесные пары (диаметр колес 1320 мм), буксы, буксовые направляющие и частично рессорное подвешивание паровоза серии 3м;усилена была лишь ось ведущей колесной пары. Передняя одноосная бегунковая тележка Бисселя была выполнена взаимозаменяемой с передней тележкой паровоза серии ФД. Рама осталась листовой с толщиной полотен 32мм. Относительно слабая экипажная часть паровоза серии СО, мощность которого значительно повысилась по сравнению с паровозом серии Эм, являлась, как выяснилось впоследствии, наиболее уязвимым местом паровоза.

Общая масса-паровоза серии СО в рабочем состоянии составляла 96,5 т, сцепная масса — 87,5 т, т. е. средняя нагрузка от движущей колесной пары на рельсы была около 17,5 тс. Это послужило основанием ставить после буквенной серии СО цифру 17 — С017.

Конструкционная скорость паровоза была принята первоначально 65 км/ч, затем была повышена до 70 км/ч, а в 1936 г. — до 75 км/ч.

Испытания паровоза серии СО на экспериментальном кольце Научно-исследовательского института реконструкции тяги показали, что этот локомотив более экономичен и может водить составы массой на 6 — 7 % больше и со скоростью на 30 — 35 % выше, чем паровоз серии Эм.

С 1935 г. был налажен выпуск паровозов серии СО. В 1938 г. после выявления слабых мест экипажной части паровоза серии СО Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта разработал проект ее усиления, и указанные паровозы начали строиться по измененным чертежам. Переделаны были также подшипники шатунов и спарников: в них стали применяться плавающие втулки.

В марте 1939 г. Брянский паровозостроительный завод оборудовал паровоз С017-1, эксплуатировавшийся в депо Унеча, устройствами подогрева воды в тендере отработавшим паром, а также вентиляторной тягой взамен конусной. Переоборудование паровоза велось под руководством работника Центрального управления паровозного хозяйства НКПС инженера П. К. Морозова.

Вентиляторная тяга до этого применялась лишь на паровозах с конденсацией пара (см. гл. 5), у которых весь отработавший пар поступал обратно в тендер и не мог использоваться для создания тяги при выпуске его через конус.

Первые два опытных паровоза с вентиляторной тягой без конденсации пара были построены Харьковским заводом в середине 1939 г. и оборудованы устройствами водоподогрева на Брянском заводе. Эти паровозы, обозначенные С01 8-1480 (рис. 4.13) и С018-1481, поступили на Ленинскую железную дорогу в депо Москва-Сортировочная и с успехом работали на участке Москва — Рыбное. С 1940 г. и другие паровозостроительные заводы начали выпускать такие паровозы, получившие в литературе наименование
серии СОв. Масса их в рабочем состоянии составляла около 103 т, сцепная масса — около 90 — 92 т, т. е. нагрузка от движущих колесных пар на рельсы равнялась 18 тс, на что ^указывала цифра 18 после буквенной серии СО. К этим паровозам прицеплялись тендеры, подобные типу 27 (см. § 4.5).

Паровозы серии СО8 хорошо работали на низкосортных углях и расходовали меньше топ ливана единицу механической работы по сравнению с паровозами серии Э за счет применения водоподогрева, вентиляторной тяги и вождения поездов большей массы. В то же время на тяжелых профилях, когда нужно было устанавливать большие отсечки пара, у паровозов серии СОв турбодымосо-сы работали вразнос. Это заставляло машинистов уменьшать отсечку, что приводило иногда к необходимости использования толкача, который не потребовался бы при паровозе с конусной тягой. К недостаткам вентиляторной тяги относились ее большая сложность по сравнению с конусной, более высокая стоимость изготовления и ремонта и повышенное противодавление на поршни машины при выпуске пара, что несколько снижало ее мощность. В связи с указанным вентиляторную тягу на паровозах серии СОв с 1955 г. стали заменять конусной.

Паровозы серий СО и СОв строили Брянский, Харьковский и Ворошиловградский заводы до начала Великой Отечественной войны. В 1938 г. начал выпускать паровозы Улан-Удэнский завод; первым локомотивом, построенным этим заводом, был паровоз СОЇ7-1 501.

В октябре 1941 г. в район будущего завода "Сибтяжмаш" на станцию Злобино под Красноярском было перебазировано оборудование Брянского машиностроительного завода "Красный профинтерн". Первоначально на новом месте предполагалось начать постройку паровозов типа 0-5-0 серии Эр, но затем, с учетом прежней специализации завода и наличия ранее изготовленных деталей, было разрешено заводу строить паровозы серии СО с конусной тягой. Первый паровоз С017-1600 Красноярский завод выпустил в мае 1943 г.; паровоз был отправлен в депо Москва-Сортировочная Ленинской (впоследствии Московско-Рязанской) железной дороги.

В 1943 г. Улан-Удэнский завод для уменьшения количества деталей и улучшения конструкции отдельных узлов перепроектировал паровоз серии СО. Продол ьные клепаные швы цилиндрической части котла были заменены сварными, давление пара было повышено с 14 до 15 кгс/см2, претерпели изменение элементы парораспределительного механизма с целью увеличения хода золотников и повышения экономичности паровых машин; в частности, были поставлены поршни без контрштоков, в конструкции рамы был применен стальной литой брус вместо клепаного, боковые барьеры на площадке были заменены поручнями на котле, были сняты ветровые щиты, имелся еще целый ряд более мелких изменений. В конструкции тендера были применены сварные бак и рама, а весьма трудоемкие в изготовлении клепаные тележки уступили место тележкам Даймонда поясного типа с диаметром колес 1050 мм. Все эти изменения были сделаны на паровозе СОу17-1551 (СО Улан-Удэнский), который Улан-Удэнский завод выпустил в ноябре 1943 г.

По сравнению с другими паровозами серии СО сам этот локомотив был легче на 1,3 т, а его тендер — на 7,7 т. Паровоз СОу1 7-1 551 работал на Московско-Рязанской, а затем на Кировской железных дорогах.


В 1952 г. паровоз С018-1731 был оборудован устройством для сжигания угольной пыли, приготавливаемой на углеразмолочной станции. Особенностью этого устройства являлись: пневматическая транспортировка пыли из бункера, расположенного на тендере, использование дымососной тяги для подачи в топку хорошо перемешанной смеси пыли и воздуха посредством турбулентных горелок и создание завихренного факела развернутой воронкообразной формы. В 1953 г. на опытном паровозе была сделана трехкамерная топка, значительно улучшившая процесс горения пыли.

Относительно небольшое количество паровозов серий СО и СО, построенных в период 1934 — 1944 гг., обусловило малое распространение этих локомотивов и а сети железных дорог. По состоянию на 1 января 1940 г. паровозы серии СО работали всего на 11 железных дорогах. К этому времени они обслуживали грузовое движение на направлениях Могилев — Унеча — Ворожба — Люботин (депо Могилев, Кричев, Унеча Белорусской, Ворожба Московско-Киевской, Белополье и Люботин Южной железных дорог), Лозовая — Полтава — Гребенка (депо Основа, Полтава Южной дороги), работали в депо Торжок и Ржев Калининской, Иркутск Восточно-Сибирской, Могзон Забайкальской, Казатин Юго-Западной железных дорог, а также в ряде других депо. Паровозы серии СОв в основном эксплуатировались на Горьковской, Ленинской, Ярославской, им. В. В. Куйбышева и Кировской дорогах.

Во время Великой Отечественной войны часть паровозов серии СО работала в колоннах особого резерва НКПС и обслуживал а прифронтовые железные дороги. Паровозы С017-12 и СО 7-1613 водили поезда до Берлина. В память о подвигах железнодорожников, работавших в суровые военные годы на этих паровозах, последние были поставлены на пьедесталы: СО 7-12 в 1975 г. на станции Тихорецкая, а С017-1613 в 1974 г. — в Днепропетровске. В память о начале паровозостроения в Улан-Удэ и Красноярске первые паровозы, изготовленные в этих городах, — соответственно С017-1501 и СО 7-1600 — установлены в них на вечную стоянку.

В конце 40-х и начале 50-х годов на паровозах серии СОв вентиляторную тягу заменили конусной. Если такие паровозы оборудовались механическими углеподатчиками, им присваивалось обозначение серии СОм, если нефтяным отоплением — СОн.


 

Классификация моделей паровозов по странам