http://nk-vrn.ru/ какие размеры листов у Металлочерепицы Монтеррей.
Главная / Статьи / Опытные грузовые паровозы

Опытные грузовые паровозы

 В связи с увеличением потребности в перевозках грузов на сети железных дорог нужно было повысить веса и скорости'Движения грузовых поездов. Уже к 30-м годам стало очевидно, что, используя паровозы типа 0-5-0 серии Э и типа 1-5-0 со сцепной массой 80 — 85 т, невозможно освоить возрастающие объемы перевозок на ряде железнодорожных направлений. Требовался паровоз значительно сильнее и мощнее.Различные группы специалистов предлагали решить этот вопрос по-разному. Одни считали необходимым увеличить нагрузку от движущих колесных пар на рельсы сначала до 23 тс, а затем до 27 тс при сохранении пяти спаренных осей предполагалось, что при нагрузке в 23 тс возможно будет эксплуатировать такие паровозы на рельсах типа 11-А, увеличив лишь количество шпал на 1 км пути и заменив песчаный балласт гравием или щебнем. Другие выступали против повышения нагрузки от движущих колесных пар свыше 20 тс, рекомендовали лишь увеличить их число до 7 — 8. И те и другие специалисты не учитывали, что вагоны в то время были в основном оборудованы винтовой упряжью, не позволявшей увеличить силу тяги выше 20 000 кгс. В результате попыток создания нового мощного грузового локомотива были построены четыре типа опытных паровозов.

В 1930 г. НКПС заказал американским фирмам АЛ КО и Балдвин по пять паровозов с нагрузкой от движущих колесных пар по 23 тс. После испытания этих паровозов намечалось начать постройку подобных локомотивов на паровозостроительных заводах Советского Союза.

Заказанные в Америке паровозы прибыли в октябре 1931 г. в Ленинград на Пролетарский (бывш. Александровский) паровозоремонтный завод. Паровозы типа 1-5-2, построенные заводом АЛКО, получили обозначение серии ТА и номера 10000 — 10004 , а типа 1 -5-1, выпущенные заводом Балдвин, — обозначение серии Т6 и номера 10005 — 10009. Буква Т означала в данном случае "тяжелый".

Сцепная масса паровозов серий ТА и ТБ составляла 115 т, диаметр движущих колес равнялся 1520 мм; топки этих локомотивов были радиального типа. На четырех паровозах серии ТА и четырех серии ТБ были установлены термосифоны и циркуляционные трубы. Для подачи угля в топку на паровозах имелись углеподатчики (стокеры). Для увеличениясилы тяги натендерахбы-ли поставлены бустеры. Перед дымовой коробкой паровозов серии ТА располагался поверхностный подогреватель питательной воды. Рамы были брускового типа. Паровозы серий ТА и ТБ развивали силу тяги 24 ООО — 25 МО кгс без бустера и около 30 ООО кгс с бустером, в связи с чем требовалось обязательное применение автосцепки. Конструкционная скорость паровозов составляла 85 км/ч.

Изучение работы указанных паровозов на Сталинской железной дороге показало, что они вредно действовали на путь и что нагрузка от колесной пары 23 тс для рельсов типа II-A слишком велика. Вследствие этого паровозы серий ТА и Т6, проработав некоторое время, были отстранены от поездной службы.

В 1931 г. группа молодых инженеров, окончивших Московский институт инженеров транспорта им. Ф. Э. Дзержинского, выполнила эскизный проект паровозатипа 1-7-2. Движущие колеса его располагались в одной жесткой раме; сцепная масса составляла 140 т, диаметр цилиндров равнялся 735 мм, ход поршня 812 мм, диаметр движущих колес 1550 мм, испаряющая поверхность нагрева котла была 445 м2, поверхность нагрева пароперегревателя 175 м2 и площадь колосниковой решетки 10 м2. По мысли авторов проекта, при эксплуатации паровоза данного типа, имевшего нагрузку от колесной пары на рельсы 20 тс, можно было без большого усиления пути обеспечить максимальную провозную способность, снизить себестоимость перевозок, широко использовать низкосортные медленно горящие угли и не применять менее экономичные сочлененные паровозы. Большую теоретическую и расчетную работу, особенно при проектировании экипажной части паровоза, выполнил инженер К, П. Королев, ставший впоследствии крупным специалистом в области динамики локомотивов.

Рабочее проектирование велось на Вороши-ловградском паровозостроительном заводе, который по заказу НКПС должен был построить два новых паровоза. При этом от типа 1-7-2 из-за весовых ограничений перешли к типу 2-7-2 По окончательному проекту паровоз типа 2-7-2 имел в рабочем состоянии массу 208 т, сцепную массу 140 т, диаметр цилиндров 740 мм, площадь колосниковой решетки 1 2м2и давление пара в котле 1 7 кгс/см2. На паровозе предусматривались пароперегреватель системы Чусова с увеличенным до 24/30 мм диаметром труб элементов, радиальная топка котла, брусковая рама, передняя двухосная тележка типа АЛКО, задняя — Бисселя.

Если у обычных паровозов центровая шейка пальца кривошипа ведущей оси соединялась спарниками с кривошипами всех движущих осей, то у паровоза типа 2-7-2 — только с пальцами передних сцепных осей (первой, второй и третьей). Задние же сцепные оси соединялись с пятой осью, которая, как и ведущая, имела палец с шейкой,состоявшей из двух частей: центровой, связанной спарниками с шестой и седьмой осями, и ведущей, соединенной с ведущей шейкой пальца четвертой оси особым дышлом, называемым тандем-дышлом. Головка его входила в вилкообразную головку шатуна и соединялась с ним шарнирно, благодаря чему облегчалась работа ведущего пальца четвертой оси.

Для улучшения вписывания паровоза в кривые передняя тележка имела отклонение ±145 мм, задняя ±265 мм; разбег и первой и второй колесных пар был ±27-мм, седьмой ±35 мм; третья, четвертая и пятая колесные пары не имели гребней, а ширина бандажей у них была доведена до 175 мм. Конструкционная скорость паровоза была установлена 70 км/ч.

Во время строительства паровоза типа 2-7-2 Ворошиловградский завод осваивал серийное производство паровозов типа 1-5-1 серии ФД. Это было одной из причин медленного изготовления деталей для паровоза типа 2-7-2 и отказа от выпуска второго подобного локомотива. Новый паровоз (рис. 4.18 и 4.19), получивший буквенное обозначение серии АА (Андрей Андреев) и полное обозначение АА20-1, был отправлен в Москву 1 января 1935 г. При следовании с составом массой 2800 т паровоз на 10%-ном подъеме развивал скорость 40 км/ч; его мощность достигала 3700 л. е., при трогании с места сила тяги доходила до 30 000 — 32 000 кгс.

Паровоз АА20-1 был первым и единственным в мире локомотивом, имевшим семь движущих осей в одной жесткой раме, а котел его — одним из самых больших паровозных котлов в Европе. В 1935 г. локомотив совершил несколько поездок, при которых обнаружился ряд конструктивных недостатков; кроме того, этот паровоз расстраивал пути, сходил с рельсов на стрелках, не помещался на ловортных кругах и в стойлах депо. Эксплуатация его в связи с этим вскоре была прекращена. Долгие годы неработавший паровоз в 1960 г. был превращен в металлолом.

В 1928 — 1932 гг. некоторые специалисты-тя-говики считали, что на железных дорогах Советского Союза должны найти применение многоосные паровозы сочлененного типа системы Гарратт. Для испытания такого паровоза НКПС заказал английскому заводу общества Байер —Пикок и К (Манчестер), специализировавшемуся на постройке паровозов этой системы, грузовой паровоз, который при нагрузке от колесной пары не более 20 тс был бы способен вести поезд массой 2500 т на подъеме 9 % со скоростью 1 5 км/ч. Для выполнения этого заказа в 1932 г. был спроектирован и построен паровоз типа 2-4-1 — 1-4-2, получивший обозначение Я-01. Буква Я в то время оставалась одной из неиспользованных букв русского алфавита для наименования серий паровозов. Выбор на нее, как считают некоторые специалисты, пал потому, что Управление транспортного машиностроения и запасных частей НКПС, занимавшееся заказом локомотива, в телеграммах сокращенно именовалось ЦЯ.

Опытный паровоз Я-01 имел мощный котел с испаряющей поверхностью нагрева 332 м2, поверхность нагревапароперегревателя составляла 114 м2, площадь колосниковой решетки — 8 м2, давление пара было 15,5 кгс/см2. Паровые машины располагались на двух отдельных экипажах, где размещались баки для воды и бункер для топлива. Каждый экипаж имел по два цилиндра. Установленная на экипажах рама-мост, несущая котел, имела шкворневые опоры. Такая конструкция позволяла увеличить диаметр котла и при значительной мощности получить сравнительно небольшую нагрузку от колесных пар на рельсы благодаря рассредоточению сцепного веса на восемь колесных пар. Недостатками паровоза системы Г арратт явились длинные паропроводы от котла к машинам, что приводило к большим потерям тепла и к конденсации пара при низких температурах, большое количество изнашивающихся деталей, удорожавших ремонт, длинная колесная база, требовавшая переустройства деповских зданий, и колебание нагрузки от сцепных колесных пар до 20 — 25 % при расходовании воды и топлива, что делало паровоз склонным к боксованию. Конструкционная скорость паровоза была установлена 65 км/ч.

По прибытии в Ленинград паровоз Я-01 был собран на Пролетарском паровозоремонтном заводе, а затем в феврале-марте 1933 г. испыты-вался на участке Свердловск — Уфалей — Челябинск Пермской железной дороги. После этого паровоз Я-01 эксплуатировался на Екатерининской железной дороге. Во второй половине 1933 г. его подвергли тягово-теплотехническим испытаниям на экспериментальном кольце Научно-исследовательского института реконструкции тяги. В процессе испытаний было установлено, что паровоз Я-01 имел более низкий коэффициент индикаторного давления и более высокий расход пара на единицу работы по сравнению с паровозами в одной жесткой раме. При взвешивании локомотива было выявлено также неудовлетворительное распределение нагрузок от движущих колесных пар на рельсы.
В дальнейшем паровоз был отстранен от работы из-за нецелесообразности изготовления для него запасных частей. Кроме того, обслуживая поезда, рассчитанные на менее сильные локомотивы, паровоз Я-01 не полностью использовал свои возможности и расходовал больше топлива на измеритель, чем другие паровозы. В начале 1957 г. паровоз, числившийся в локомотивном парке Восточно-Сибирской железной дороги, был списан.

Создание паровозов сцстемы Гарратт было обусловлено необходимостью получить относительно развитую топку при ограниченных габаритах, в частности при габаритах узкоколейных железных дорог Африки. Помещать же топку котла на специальной с ложной раме не над колесами при габарите железных дорог Советского Союза, имевшем наибольшую в мире высоту, было ошибкой.

Созданные без учета технико-экономических требований, предъявлявшихся в то время к грузовым локомотивам, паровозы серий ТА, Т6, АА и Я не получили дальнейшего распространения.



 

 

 

 

 

 

 

Классификация моделей паровозов по странам