http://nwatch.ru/men/kopii-i-repliki-chasov-rolex копии часов rolex ролекс.
Главная / Статьи / Отечественное развитие конструкции паровозов завода Борзиг

Отечественное развитие конструкции паровозов завода Борзиг

Положительные результаты работы и широкое распространение паровозов типа 0-3-0 конструкции и изготовления завода Борзиг на сети железных дорог России послужили основанием для выпуска подобных локомотивов на отечественных заводах: Мальцевском, Невском и Боткинском. В отличие от Коломенского завода, паровозы которого типов 16 и 21  являлись точной копией локомотивов завода Борзиг, указанные предприятия вносили в конструкцию незначительные доработки и усовершенствования. Для производства таких локомотивов на отечественных заводах за основу был взят паровоз серии Е Московско-Курской железной дороги постройки завода Борзиг 1867 г.

Основным заказчиком паровозов конструкции завода Борзиг отечественной постройки являлись Юго-Западные железные дороги, образованные из нескольких самостоятельных дорог России, примыкавших к театру военных действий на Балканах во время русско-турецкой войны 1877 — 1878 гг. Такое объединение железных дорог было создано с целью организации оперативного руководства воинскими перевозками на территории юго-запада России, в Румынии и Болгарии.

В состав Юго-Западных железных дорог входили: Одесская, Киево-Брестская, Брестско-Гра-евская и Бендеро-Галацкая железные дороги. В свою очередь Одесская железная дорога образовалась в 1874 г. в результате объединения построенной в 1865— 1866 гг. Одесско-Балтской железной дороги (линия Одесса — Раздельная — Балта — Знаменка с ответвлением от Раздельной до Тирасполя) с Одесской портовой железной дорогой. В дальнейшем в состав Одесской дороги вошла также и Кишиневская железная дорога (линия Тирасполь — Кишинев — Ун-гены), построенная в 1871 — 1874гг.

Киево-Брестская железная дорога состояла из вступившей в эксплуатацию в 1869 — 1870 гг. Киево-Балтской железной дороги (линия Киев — Казатин — Жмеринка — Балта) и линии от Каза-тина до Бреста, построенной в 1873 г. В этом же году была введена в эксплуатацию Брестско-Граевская дорога — основное связующее звено России с Восточной Пруссией.

Большинство паровозов, работавших во время русско-турецкой войны в составе военных сообщений тыла действующей армии России, ранее входило в созданный в 1874 г. запас Департамента железных дорог Министерства путей сообщения. В первые послевоенные годы эти паровозы обслуживали Бендеро-Галацкую железную дорогу или составляли военный резерв (запас) на станции Унгены. В течение 1879 — 1882 гг. значительная часть паровозов военного ведомства вошла в образованные в то время единые Юго-Западные железные дороги. При этом на данных дорогах была распространена принятая ранее в Департаменте железных дорог и военном ведомстве система обозначений локомотивов, где каждая серия имела свой номерной ряд.

В дальнейшем сеть Юго-Западных дорог пополнилась введенной в эксплуатацию в 1885 г. линией Сарны — Ровно и присоединенной в 1895 г. Фастовской железной дорогой, открытой еще в 1876 г.

Многочисленность железных дорог, вошедших в состав единых Юго-Западных дорог, определила разнообразие их паровозного парка. Так,среди 438 товарных паровозов типа 0-3-0 по состоянию на 1896 г. имелось 22 разновидности (1 3 основных серий); среди 89 паровозов типа 0-4-0, построенных до 1880 г., — 6 разновидностей (2 основных серии); среди 117 пассажирских паровозов типа 1-2-0 — 10 разновидностей (6 основных серий). Кроме того, на дорогах было 5 пассажирских паровозов типа 0-2-1 и 40 танк-паровозов (6 разновидностей). Большая разносерийность затрудняла ремонт и содержание паровозов, но зато позволяла лучше видеть достоинства и недостатки каждой из конструкций и при заказе новых паровозов избегать ошибок.

Для введения единообразия паровозного парка в России, особенно натерриториях, прилегавших к предполагаемому театру военных действий, с начала 70-х годов XIX в. Департамент железных дорог стал организовывать на только что вступивших в работу отечественных паровозостроительных заводах выпуск одинаковых по своим техническим характеристикам паровозов. В дальнейшем они получили наименование"паровозы правительственного заказа или приравниваемые к ним". Усовершенствование конструкции паровозов завода Борзиг и организация их выпуска на отечественных заводах как раз и представляли собой попытку создать "единый" локомотив. В первую очередь такие паровозы предназначались для Киево-Брестской железной дороги.

На Мальцевском заводе, располагавшемся в Радице (ныне г. Людиново), проектирование первого варианта паровоза типа 0-3-0  было выполнено инженером Бассаном.Паровоз имел: котел, покрытый войлоком и обшитый котельным железом; медную огневую коробку, подвешенную с помощью поперечных анкеров над топкой; стальные дымогарные трубы с медными наконечниками со стороны топки; боковины рамы из листов толщиной 30 мм; бандажи шириной 140 мм и толщиной 55 мм; кованые оси с диаметром шеек 183 мм; колесные центры с плоскими спицами; кран Лешателье для возможности применения контрпара.

В отличие от паровозов серии Е Московско-Курской дороги на паровозах типа 0-3-0 первого варианта Мальцевского завода использовался Для Варшаво-Тереспол ьской железной дороги Мальцевский завод изготовил в 1879 г. паровозы № 310 — 314, которые затем на Привислин-ских железных дорогах получили обозначение серии Mj и номера 1 60— 164.

Несколько переработанную по сравнению с паровозами Мальцевского завода конструкцию завода Борзиг для своего первого варианта паровозов типа 0-3-0 (рис. 1.47) избрал Невский завод. В 1872 г. он изготовил паровозы серии РТ №7 7 — 84, 107 —110 и 116 — 118 для Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги. На Юго-Восточных дорогах эти паровозы получили номера 182— 196 при сохранении прежнего обозначения серии. Паровозы имели котел диаметром 1356 мм, в отличие от локомотивов Мальцевского завода у них были меньше расстояние между крайними колесными парами (3115 мм вместо 3139 мм) и длина дымогарных труб (4343 мм вместо 4355 мм).

В 1877 г. аналогичные паровозы, получившие обозначение серии Р6  и номера 94 —96, Невский завод выпустил для военного запаса Юго-Западных железных дорог. По сравнению с паровозами Козлово-Воронежс ко-Ростовской дороги они имели уменьшенные диаметр котла (с 1356 до 1267 мм) и длину дымогарных труб (с 4343 до 4340 мм).

В 1874 г. для открытой 24 октября 1870 г. Балтийской дороги  Невский завод построил паровозы серии ГА № 135 — 140. Длина дымогарных труб у данных локомотивов (4407 мм) и диаметр котла (1384 мм) были больше, чем у ранее выпускавшихся этим заводом паровозов; расстояние между крайними колесными парами (3139 мм) было таким же, как у паровозов Маль-цевского завода.

Аналогичные паровозам серии ГА Балтийской дороги паровозы серии П № 83 — 88, 112, 1 13 Невский завод изготовил в 1874 г. для Московско-Брестской железной дороги, на которой в основном работали паровозы конструкции завода Шнейдер . В дальнейшем по системе обозначений 1893 г. паровозы серии П на этой дороге получили номера 1 — 8. Эти паровозы имели котел диаметром 1365 мм с дымогарными трубами длиной 4390 мм, т. е. такими же, как впоследствии паровозы Мальцевского завода для Варшаво-Тереспольской дороги .

Используя опыт выпуска паровозов переработанной конструкции завода Борзиг на Маль-цевском и Невском заводах, свой единственный вариант паровозов типа 0-3-0 разработал Боткинский завод. Первые такие паровозы, получившие обозначение серии О, были изготовлены для военного запаса Юго-Западных железных дорог: в 1876 г. — Не 1 — 10 и в 1877 г. — Не 11 — 14. Паровозы имели котел диаметром 1365 мм со 175 дымогарными трубами длиной 4306 мм и диаметром 45/50 мм. К 1910 г. был осуществлен перевод этих локомотивов с дровяного на угольное отопление; часть из них была оборудована тормозом системы Вестингауза.

Для открытой 1 января 1880 г. Муромской железной дороги (линия Ковров — Муром), впоследствии вошедшей в состав Московско-Курско-Нижегородской и Муромской железной дороги, Воткинский завод построил в 1877 — 1878 гг. паровозы серии В Не 1 — 8 . На них применялся котел диаметром 1358 мм со 172 дымогарными трубами. В 1893 г. эти паровозы были переданы на Среднеазиатскую железную дорогу, где получили обозначение серии В, и номера 340 — 347. На данной дороге они были переведены с дровяного на нефтяное отопление.Для образованной в 1893 г. Самаро-Злато-устовской железной дороги, состоявшей из открытой 1 января 1877 г. Оренбургской железной дороги (линия Оренбург — Сызрань) и вступившей в эксплуатацию 9 сентября 1888 г. линии Ки-нель — Златоуст, которая в 1890 г. была продлена до Челябинска, из запаса Департамента железных дорог в 1888 — 1890 гг. были выделены паровозы серии В № 201 — 237 , построенные Боткинским заводом в 1878 г. Паровозы Самаро-Златоустовской дороги имели котел диаметром 1386 мм со 172 дымогарными трубами длиной 4316 мм.

В 1906 г. была открыта линия Оренбург — Ташкент, вошедшая первоначально в состав Самаро-Златоустовской железной дороги, а в 1910г. выделенная в самостоятельную Ташкентскую железную дорогу. Работавшие на ней паровозы Боткинского завода получили при этом обозначение серииТв и номера 705 — 728. Начиная с 90-х годов XIX в. паровозы Самаро-Златоустов-ской железной дороги и, в частности, паровозы Боткинского завода стали переводиться с дровяного на нефтяное отопление, на котором они продолжали работать инаТашкентской дороге.

Всего за период 1870 — 18Ш гг. отечественными заводами было построено 334 паровоза, близких по конструкции к паровозам завода Борзиг. Из них Маль-цевским по первому варианту — 103, по третьему — 140, Невским — 32 и Боткинским — 59.






 

Классификация моделей паровозов по странам