Главная / Статьи / Паровозы серии СОк

Паровозы серии СОк

В 1935 г. Коломенский машиностроительный завод им. В. В. Куйбышева приступил к проектированию тендер-конденсатора для паровоза серии СО; одновременно намечались переделки, требующиеся в этом паровозе для использования отработавшего пара. За 45 дней конструкторы Б. С. Поздняков, А. И. Козякин, А. А, Кирнар-ский, Т. И. Гринь и другие сделали необходимые чертежи. В феврале 1936 г. был выпущен первый паровоз серии СО с конденсацией пара. Им стал паровоз СОк 7-85 постройки Харьковского завода, для которого Коломенский завод изготовил тендер-конденсатор и на котором установил необходимое оборудование: водяные насосы, устройства вентиляторной тяги, фильтры для очистки воды от масла и др. Обкатка нового паровоза состоялась 1 марта 1936 г. К концу марта Коломенский завод оборудовал конденсационными устройствами итендером второй паровоз — СО 17-84. Оба паровоза поступили для пробной эксплуатации в депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской железной дороги и водили грузовые поезда на участке Москва — Рыбное. В последующем была налажена серийная постройка паровозов СО с конденсацией пара на Харьковском и Брянском заводах. Тендер-конденсаторы и конденсационное оборудование для этих локомотив продолжал изготовлять Коломенский завод  тендер заводского типа П11; тележки тендера как у пассажирских паровозов серий Л и Су имели двухступенчатое рессорное подвешивание.

В отличие от обычных паровозов серии СО с нагрузкой от движущей колесной пары на рельсы около 17 тс у паровозов с конденсацией пара, получивших в литературе обозначение серии СО , сцепная масса достигала 92 — 94 т, а общая масса 103 — 105 т, т. е. нагрузка от движущей колесной пары увеличилась до 18,5 — 19 тс. Это послужило основанием в дальнейшем ставить у этих паровозов в обозначении серии после букв СО цифры 19, например С019-864, СОк 9-865 и т. д.

С 1939 г. паровозы серии СОк начал строить Улан-Удэнский паровозоремонтный завод НКПС; в 1940 г. один паровоз серии СОк изготовил Ворошиловградский завод. Всего было построено 1438 паровозов серии СОк.При постройке паровозов серии СОк заводы вносили конструктивные и технологические улучшения, повышающие надежность этих локомотивов в эксплуатации.

В 1938 г. Коломенский завод построил опытный тендер-конденсатор{тип 500) для паровоза серии СОк, имевший бункер на 18 т угля (вместо 11 т); запас сырой воды при этом был немного уменьшен — с 10,85 до 10,5 т. Нагрузка на рельсы от колесной пары передней тележки тендера увеличилась с 19 до 21,2 тс, задней тележки — с 18,5 до 20,5 тс. Такого увеличения нагрузок при сохранении диаметра тендерных колес 900 мм нельзя было допускать из-за выкрашивания бандажей, поэтому опытный тендер дальнейшего распространения не получил. С целью уменьшения выкрашивания бандажей на серийных тендер-конденсаторах НКПС дал указание ремонтным заводам постепенно заменять колесные пары с диаметром колес 900 мм колесными парами с диаметром колес 1050 мм, изменив соответственно конструкцию тележек.

В 1939 г. на Воронежском паровозоремонтном заводе по предложению отца и сыновей Трофимовых у паровоза С019-1245 поршневая машина была заменена коловратной. Это должно было повысить, по мнению авторов, экономичность локомотива за счет более полного расширения пара и улучшить динамику машины. При опытах с паровозом С019-1245 происходили большие утечки пара через неплотности между лопастями и образующей цилиндра. Поэтому вместо коловратной машины вновь была установлена обычная поршневая.

В конце этого же года Коломенский машиностроительный завод оборудовал в порядке эксперимента новый паровоз С019-961 установкой для пылеугольного отопления.

По предложению инженера В. С. Шаронина в 1946 г. Ростовский паровозоремонтный завод в порядке модернизации установил на нескольких паровозах серии СО^'воздухоподогреватели, использующие тепло отработавшего пара для подогрева воздуха, поступающего в топку. На пути отработавшего пара между турбиной газососа и тендером были поставлены нагревательные батареи, располагавшиеся около клапанов зольника. Воздух, подававшийся в топку для горения топлива, получал тепло от пара. Нагрев воздуха и уменьшение мощности вентиляционных установок тендера, необходимой для конденсации пара, несколько повысили общий коэффициент полезного действия паровоза.

С целью проверки оборудования в целом и отдельных конструктивных узлов был организован пробег одного из паровозов серии СОк С грузовыми составами от Москвы до Владивостока и обратно. Для этого был взят паровоз Брянского завода СОЇ 9-635 (тогда еще имевший обозначение С017-635). Поезд вышел из Москвы 9 декабря 1936 г. В Москву паровоз с составом возвратился 13 февраля 1937 г. За это время локомотив пробежал около 19 тыс. км, проходя в дни работы в среднем 450 км.

Для определения тяговых и теплотехнических качеств паровозов серии СОк в августе-сентябре 1937 г. на экспериментальном кольце Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (НИИЖТа) был испытан паровоз СОк 9-686, выпущенный в июле того же года Брянским заводом. В трудах, посвященных испытаниям и изучению работы паровозов серии СО* НИИЖТ указал, что применение вентиляторной тяги, увеличение перегрева пара, питание котла подогретой водой и, как следствие этого , увеличение коэффициента полезного действия котла привели к уменьшению на 10 % расхода топлива на единицу мощности у паровоза с конденсацией пара по сравнению с расходом топлива у паровозов серии СО без конденсации пара. Следовательно, в эксплуатационных условиях на паровозах серии СО с конденсацией пара можно сэкономить 20 — 25 % топлива по сравнению с паровозами серии Э, что объясняется общим увеличением коэффициента полезного действия и уменьшением количества остановок для набора воды и чистки топки.

При испытаниях паровоза СОк 19-1026 с паровым воздухоподогревателем, проведенных в апреле 1948 г. на экспериментальном кольце института, было установлено, что такой локомотив расходует топлива на 5 — 6 % меньше по сравнению с обычными паровозами серии СОк. Несмотря на некоторую сложность конденсационного оборудования паровозов серии СОк, их использование позволило справиться с перевозками на ряде железнодорожных линий с плохим водоснабжением. Применение конденсированной воды, подогретой до 85 — 95 С, для питания паровозных котлов уменьшило их износ и количество накипи, т. е. увеличило пробеги между промывками котлов.

Первоначально паровозы серии СОк поступали на Западную, Южную и Одесскую дороги. В дальнейшем наибольшее распространение эти паровозы получили на дорогах Поволжья (Рязане-Уральской, Сталинградской), Урала и Сибири (Южно-Уральской, Омской, Томской, Карагандинской), Средней Азии (Ашхабадской, Ташкентской, Туркестано-Сибирской, Оренбургской) и Кавказа (Закавказской, Северо-Кавказской). В первый период своего существования паровозы серии СОк работали на всех дорогах Дальнего Востока. Когда во время Великой Отечественной войны на одном из участков железных дорог Сибири эти локомотивы были заменены паровозами без конденсации пара, последние из-за порчи котлов и элементов пароперегревателей не смогли обеспечить нормальную работу участка. Поэтому пришлось вновь переводить участок на обслуживание паровозами серии СОк, которые проработали на нем до введения электрической тяги.

С конца 40-х годов тендер-конденсаторы у паровозов серии СОк заменялись обычными тендерами, с самих паровозов снималось связанное с конденсацией пара оборудование. Переделанные паровозы СО» с установленными механическими углеподатчиками, как и переделанные на конусную тягу паровозы серии С018 (СО8), получили обозначение серии СОм, а приспособленные для нефтяного отопления — СОк.



 

 

 

 

 

Классификация моделей паровозов по странам