http://elikor-online.com/ кухонная вытяжка elikor эпсилон 60 белый серебро.
Главная / Статьи / Паровозы серии Сум

Паровозы серии Сум

Положительные отзывы q работе вентиляторной тяги на грузовых паровозах серий СО и Эмк с конденсацией пара, на которых применение конусной тяги было невозможно из-за того, что отработавший пар поступал в холодильник, побудили конструкторов Коломенского машиностроительного завода использовать вентиляторную тягу и на паровозах серии Су, Первоначально предполагалось испытать работу дымососного устройства на паровозах с нефтяным отоплением. В 1938 г. вентиляторной тягой были оборудованы два паровоза—Су21 4-31 и Су214-80, предназначавшиеся дня Северо-Кавказской железной дороги. Однако ввиду сокращения постройки паровозов на нефтяном отоплении эти паровозы были выпущены на угольном отоплении и поступили в депо Москва-Пассажирская Октябрьской железной дороги для обслуживания пассажирских поездов на участке Москва — Бологое.

Конструкция вентиляторов и приводивших их во вращение турбин на паровозах Cv214-31 и Су214-80 была такой же, как на паровозах серии 3м*.

При вентиляторной тяге несколько уменьшался унос угольной мелочи в трубу и происходило более равномерное горение топлива по всей колосниковой решетке. В то же время объем ремонта обычного конуса, у которого нет трущихся частей, был значительно меньше, чем вентиляторного устройства.

В мае 1939 г. Коломенский машиностроительный завод выпустил два паровоза — Су215-48 и 021 5-49  с вентиляторной тягой, возду-хоподогревом, водоподогревом, дымоотбойни-ками. Для сравнения различных систем водопо-догревателей на паровозе 0215-48 был установлен водоподогреватель поверхностноготипа в виде батареи, а на паровозе 021 5-49 вода нагревалась отработавшим паром, поступавшим из паровых машин в тендерный бак. Подогрев поступавшего в топку воздуха у этих локомотивов осуществлялся при помощи расположенных около топки
батарей, через которые проходил отработавший пар. Впоследствии такая система воздухоподогре-ва по предложению инженера В. С. Шаронина, была применена на паровозах серии СО1.

В качестве питательного прибора взамен обычных инжекторов на паровозе Су21 5-48 был установлен поршневой насос, а на паровозе Су215-49 — специально сконструированный турбонасос. На этих локомотивах за счет подогрева воды в тендере до 90 — 95 °С и нагрева подаваемого в топку воздуха до 50 — 70 °С достигалась экономия топлива по сравнению с обычными паровозами серии Су. В связи с этим НКПС предложил Коломенскому машиностроительному заводу выпускать вместо паровозов серии Су паровозы подобные Су215-49. Новым локомотивам присвоили серию Сум — Су модернизированный (заводской тип П1 6).

Оборудование паровоза вентиляторной тягой, устройствами воздухоподогрева и водопо-догрева привело к повышению его общей массы до 90,8 т и сцепной — до 59,4 т. Увеличение сцепной массы сделало паровоз серии Сум "недо-цилиндренным", т. е. мало склонным к боксова-нию.

С марта 1940 г. Коломенский машиностроительный завод перешел на выпуск паровозов заводского типа П19 серии Сум. Эти паровозы стали поступать в депо Москва-Пассажирская Московско-Рязанской (в ту пору Ленинской) железной дороги, заменив на участке Москва — Рязань в дальнем пассажирском движении паровозы серии Ку, а также на Горьковскую, Ярославскую, Северную, Кировскую (бывш. Мурманскую), Белорусскую, Ашхабадскую и многие другие дороги.

Введение водоподогрева на паровозах серии Сум требовало изменения соотношения между испаряющей поверхностью нагрева котла и поверхностью пароперегревателей, так как при питании котла горячей водой требовалось меньшее количество топлива на испарение воды и, следовательно, по поверхности пароперегревателя могло проходить меньшее количество газов. При испытаниях паровоза Сум 216-80, проводившихся в 1940 г. Научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта, было установлено, что температура перегретого пара на этом локомотиве держалась в пределах 300 — 370 °С и он имел несколько меньший индикаторный коэффициент по сравнениюс паровозом Су97-12, проходившим испытания в 1926— 1927 гг. (см. § 6.2). Уменьшение индикаторного коэффициента было вызвано, во-первых, увеличением сопротивления элементов пароперегревателя проходу пара в связи с заменой пароперегревателя системы Чусова четырехтрубным двухоборот-ным системы Шмидта, имевшим уменьшенную площадь проходного сечения, и, во-вторых, повышением противодавления на нерабочую сторону поршн я, доходившего до 1 кгс/см2. Противодавление повысилось вследствие применения вентиляторной тяги, элементы которой, как уже говорилось выше, были взяты без изменений с паровозов серии Эмк, в связи с чем мощность ее для паровоза серии Сум была излишней. Понижение индикаторного коэффициента несколько повысило удельный расход пара, из-за чего снизилась общая эффективность паровоза, поднятая за счет улучшения работы котла.

С целью повышения температуры перегретого пара и индикаторного коэффициента на пяти паровозах серии СУМ выпуска 1941 г. число жаровых труб было увеличено с 32 до 40; при этом возросли проходное сечение для пара и поверхность нагрева пароперегревателя (с 71,5 до 89,35 м2), испаряющая поверхность нагрева снизилась со 1 98,1 5 до 1 87,76 м2.

При постановке на паровозы серии СУМ более мощного пароперегревателя температура перегретого пара достигала 400 °С.

Паровозы серии Сум строились в 1940 — 1941 гг. только Коломенским машиностроительным заводом. В 1940 г. был выпущен 121 паровоз (№ 216-27 — 216-99,217-01 —21 7-48), в 1941 г. — 89 паровозов (№ 217-49 — 217-99 и 218-01 — 218-38). Последний паровоз Сум 218-39 не был сдан НКПС и остался на заводе.

С 1955 г., как и на паровозах серии СО8 (см. § 4.6), вентиляторная тяга на паровозах серии СУМ начала заменяться конусной; переоборудованные паровозы получили наименование серии С .

 

Классификация моделей паровозов по странам