Главная / Статьи / Паровозы серии Л

Паровозы серии Л

Потребность в грузовых паровозах с нагрузкой от колесной пары на рельсы порядка 18тс, но более мощных и совершенных по сравнению с паровозами СО, возникла еще до Великой Отечественной войны. Перед самой войной конструкторским бюро Ворошиловградского паровозостроительного завода был спроектирован под руководством инженера В. В. Филиппова паро-возтипа 1-5-1 с нагрузкой от движущих колесных пар 18 тс, имевший большое количество деталей, взаимозаменяемых с деталями паровозов серии ФД2 1. Постройка нового паровоза была прервана войной. В начале 1944 г. была организована комиссия под председательством академика С. П. Сыромятникова, которой было поручено наметить новые типы грузовых паровозов для послевоенной постройки. Комиссия рекомендовала для обеспечения растущих перевозок в первую очередь строить паровозы типа 1-5-0 со сцепной массой 90 т. Перед конструкторами стояла задача создать достаточно экономичный паровоз, пригодный для обращения на всей сети железных дорог Советского Союза без значительных ограничений скорости, и разработать такой проект, чтобы было возможно организовать серийную постройку паровоза в очень короткий срок.

Эскизные проекты паровоза типа 1-5-0 разрабатывали Коломенский машиностроительный завод и Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта.

Большое количество паровозов серий СО и Е, эксплуатировавшихся во время Великой Отечественной войны на железных дорогах Советского Союза, приводило отдельных специалистов к мысли строить после войны улучшенные паровозы этих серий. Однако и тот и другой локомотивы имели недостаточную температуру перегретого пара, сильное мятие пара в паровых канапах цилиндров и малый диаметр движущих колес, при котором трудно хорошо уравновесить движущие части машины. Наличие у паровоза серии Со листовой рамы, нижнего рессорного подвешивания, ручного отопления и ряда других недостатков также привело к решению проектировать новый паровоз.

В 1944 г. и начале 1945 г. конструкторы Коломенского машиностроительного завода разработали технический проект нового локомотива. После рассмотрения и одобрения этого проекта в НКПС Коломенский завод приступил к рабочему проектированию и постройке паровоза. 5 октября 1945 г. новый п аровоз , обозначенный П-0001 (Победа, заводское обозначение П32), совершил первую поездку от Коломны до станции Рыбное и обратно, причем на обратном пути с поездом массой 2300 т. В том же году завод изготовил паровоз П-0002.

Котел паровоза типа 1-5-0 имел радиальную топкус четырьмя циркуляционными трубами, на которых был уложен кирпичный свод; испаряющая поверхность нагрева котла равнялась 222,Зм2 (111 дымогарных труб диаметром 46/51 мм и длиной 5150 мм), двухоборотные элементы пароперегревателя Шмидта типа Ж-241, ранее примененные на паровозах серий Эм и СО, располагались в 50 жаровых трубах диаметром 125/133 мм; поверхность нагрева пароперегревателя составляла 113,5 м2, площадь колосниковой решетки — 6м2, давление пара было 14 кгс/см2. Для уменьшения влажности пара на паровозе вначале применялся центробежный паросушитель, предложенный профессором А. Н. Шелестом. Колеса были выполнены дисковыми по типу колес части паровозов серий ФД, ИС и скоростных типа 2-3-2. При диаметре движущих колес 1500 мм удалось достаточно хорошо разместить противовесы, уравновесить движущий механизм паровой машины и отказаться при этом от заливки противовесов свинцом. Конструкционная скорость была установлена 80 км/ч. Цилиндровые полублоки, отлитые из стали, соединялись между собой болтами и служили одновременно междурамным креплением. В цилиндры были впрессованы чугунные втулки; диаметр цилиндров равнялся 650 мм, ход поршня — 800 мм. Валики ползунов, кулачки маятников и цапфы кулисы имели игольчатые подшипники. Рама экипажа была брусковой с толщиной полотен 140 мм (у паровозов серии ФД — 1 25 мм). Рессорное подвешивание было трехточечным (статически определимым) на валиках. Одноосная бегунковая тележка походила по конструкции на тележки паровозов серий ФД и СО, но отличалась от них некоторыми деталями. Углеподатчик типа С-3 с трехвинто-вым конвейером приводился в движение быстроходной паровой машиной. На локомотиве был установлен созданный еще накануне войны паровоздушный компаунд-насос № 362 системы Руденко (на паровозах выпуска 1947 г. вместо него устанавливался компаунд-насос N 131 улучшенной конструкции). Многие детали опытных паровозов серии П прошли поверхностную закалку токами высокой частоты.
 

Паровозы П-0001 и П-0002были в начале 1946 г. подвергнуты испытаниям Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта: первый — по воздействию на путь, второй — эксплуатационным тягово-теп-лотехническим. Параллельно испытывался паровоз ЕА 2201. Испытания парово за П-0001 повоз-действию на путь, которые проводились около станции Тихорецкая Северо-Кавказской железной дороги, показали, что паровоз достаточно хорошо уравновешен. Сравнительные эксплуатационные тягово-теплотехнические испытания паровозов П-0002и ЁА2 201 проводились научастке Москва-Сортировочная — Рыбное — Ряжск Московско-Рязанской железной дороги. При опытных поездках паровоз П-0002реализовывал более высокие силу тяги и скорость. Температура перегретого пара у паровоза П-0002 колебалась в основном от 320 до 380 °С, наибольшее достигнутое значение равнялось 425 °С, у паровоза ЕА2 201 эти параметры составили соответственно 300 — 340 и 370 °С. Расход пара на единицу работы у паровоза П-0002 был в среднем на 2,1 %, а расход топлива на 2,4 % меньше, чем у паровоза ЕА2201. Вследствие увеличения на 31 % по сравнению с.паровозом серии ЕА объема топки у паровоза П-0002 уменьшилась химическая неполнота сгорания топлива и повысилась экономичность котла. При форсировке котла 70 кгс/(м2 • ч) паровоз П-0002 развивал мощность 2125 л. с, а паровоз ЕА2201 — 1950 л. с.

Первые паровозы серии Л поступили в депо Кочетовка Московско-Рязанской железной дороги, а затем в депо Москва-Сортировочная этой же дороги, депо Таганрог и Тихорецкая СевероКавказской, Основа Южной железных дорог, С 1947 г. паровозы направлялись на Западную, Куйбышевскую, Казанскую, Октябрьскую, Печорскую, Красноярскую дороги и ряд других.

Испытания и эксплуатация первых паровозов типа 1-5-0 на Московско-Рязанской и СевероКавказской железных дорогах выявили также отдельные конструктивные недостатки, для устранения которых Коломенский паровозостроительный завод переделал ряд узлов паровозов. Начиная с паровоза П-0033 петикот и искрогаси-тельная сетка были заменены дефлекторным устройством по типу устройства на паровозе ФД, показавшего хорошие качества в эксплуатации. Регулятор, ранее устанавливавшийся за пароперегревателем и располагавшийся перед дымовой трубой, требующий сложной системы паропроводов, был заменен более совершенным регулятором, размещенным перед пароперегревателем. Нераздвижные золотники и клапаны беспарного хода были заменены раздвижными золотниками системы И. О. Трофимова. Изменились также смазка подшипников, конструкция ползунов и ряда других узлов и деталей. Вместо тендера с цилиндрическим баком начали изготовлять тендеры типа ПЗЗ прямоугольной формы {как у паровозов серии СО) с колесами диаметром 1050 мм; тендер был рассчитан на запас воды 28 м 3и топлива 18 т. Тележки типа Т-1 таких тендеров были выполнены по образцу тележек Даймонда товарных вагонов. Первоначально тележки Даймонда использовались под тендерами пассажирских паровозов серий Ку, У и Св .

В 1946 — 1947 гг. Коломенский паровозостроительный завод пересмотрел конструкции отдельных узлов для снижения массы паровоза; в начале 1947 г. при утверждении его к серийной постройке было предложено довести общую массу в рабочем состоянии до 103 т и сцепную массу до 91 т. У первых же паровозов общая масса достигала 107 т, сцепная — 94 т. Литые боковины были заменены боковинами из проката (с паровоза № 0046), увеличились облегчающие вырезы в раме (с №0090), была уменьшена толщина стенок ряда отливок, снизились отдельные размеры ряда деталей (с Не 0097). Дл я уменьшения износа задних концов дымогарных и жаровых труб от несгоревших частичек топлива был увеличен (с №02 54) диаметр задних обсадочных концов этих труб, что снизило скорость газового потока.

За разработку нового грузового паровоза инженеры Л. С. Лебедянский, Г. А. Жилин, В. К. Чистов, Д. В. Львов, В. Д. Уткин и В. Д. Дьяков были удостоены в 1947 г. звания лауреатов Сталинской премии.

Постановлением Совета Министров СССР от 14 января 1947 г, по фамилии главного конструктора паровоза Л. С. Лебедянского паровозу было присвоено обозначение серии Л (рис. 7.7 и 7.8), при этом выпущенные ранее паровозы серии П (№ 0001 — 0078 и 1001) также получили обозначение Л,

В 1948 г. паровоз Л0119 был подвергнут паспортным тягово-топлотехническим испытаниям на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. При форсировке котла 75 кгс/(м2 - ч) и скоростях от 40 до 60 км/ч паровоз развивал мощность 2200 л. е.; при форсировке 65 кгс/(м2-ч) максимальная мощность 1950 л. с. была достигнута при скорости 45 км/ч. При этом температура пара в золотниковой коробке доходила до 405 °С.

Максимальный к. п. д. паровоза серии Л при форсировке 30 кгс/(м2 • ч) и скорости 30 — 35 км/ч составлял 7,2 %; при форсировке 65 кгс/(м2-ч) и скорости 45 км/ч значение коэффициента полезного действия равнялось 6,1 %.

В 1951 г. паровозы Л1 754и Л1 772были оборудованы роликовыми подшипниками.

Хорошие динамические качества паровозов серии Л позволили эксплуатировать их на значительной части железнодорожной сети. Паровозы показали в эксплуатации хорошие тяговые свойства и меньше расходовали топлива на единицу выполненной работы по сравнению с паровозами серии ЕА. В то же время в эксплуатации была выявлена недостаточная прочность отдельных деталей паровозов. Наиболее слабыми оказались цилиндровые полублоки, золотниковые втулки, связи в топке и пароперегреватель-ной коробке котла, сцепные дышла и некоторые другие детали: в них во всех обнаруживались трещины.

В связи с этим в 1952 г. было решено пересмотреть конструкцию паровоза и улучшить ряд его узлов и деталей. В результате конструктивных изменений масса паровоза возросла на 1 т. Чтобы не повышать нагрузку от движущих колесных пар на рельсы, было решено увеличить с  1 2 до 13 тс нагрузку от бегунковой колесной пары. С конца 1952 г. все паровозы серии Л Коломенского завода (с Не 2001), а с начала 1953 г. и Ворошиловгра декого завода (с N° 3001) строились по пересмотренным чертежам.

Паровозы серии Л выпускали в 1945 — 1954 гг. Коломенский паровозостроительный завод (1762 паровоза), в 1946— 1950 гг. Брянский машиностроительный завод (389 паровозов) и в 1950—1955 гг. Ворошиловградский паровозостроительный завод (2048 паровозов). Всего заводы построили 4199 паровозов этой серии .

Паровоз Л2216, выпущенный к XXXVI годовщине Великой Октябрьской социалистической революции (1953 г.), стал десятитысячным паровозом Коломенского завода; паровоз Л2143 в 1953 г. был отправлен на выставку в Китайскую Народную Республику.

 

 

 

 

 

Классификация моделей паровозов по странам