http://old-phones.ru/ отечественный телефон.
Главная / Статьи / Паровозы типа 1-5-1 серии Лв

Паровозы типа 1-5-1 серии Лв

В 1948 г. Главное управление паровозного хозяйства МПС внесло предложение на базе паровоза типа 1-5-0 серии Л создать паровоз типа 1-5-1 с сохранением сцепной массы 91 т. Такая идея была обусловлена "весовым напряжением" паровоза серии Л и невозможностью применить на нем устройства, повышающие его тепловую экономичность, в частности установить подогреватель питательной воды. В 1949 — 1951 гг. на Во-рошиловградском паровозостроительном заводе им. Октябрьской революции велось проектирование и строительство такого грузового паровоза типа 1-5-1, а в начале 1952 г. новый паровоз ОР18-01  поступил на железную дорогу. Несмотря на то, что у него основные размеры паровой машины (диаметр цилиндров, ход поршней), диаметр движущих колес (1500 мм), сцепная масса (91 т) и давление пара (14 кгс/см2) остались такими же, как и у паровоза серии Л, он представлял собой новый, более совершенный тип локомотива, отличавшийся от паровоза серии Л как по конструкции и размерам ряда узлов, так и по своим тягово-теплотехническим характеристикам.
 

Общая масса паровоза ОР1 8-01 составляла 1 20 т; площадь колосниковой решетки равнялась 6,46 м2, т. е. увеличилась по сравнению с паровозом серии Л на 7,7 %; испаряющая поверхность нагрева котла была доведена до 236,9 м2, т. е. сделана больше на 6,6 %. Поверхность нагрева пароперегревателя возросла до 136,5 м2, при зтом размеры 85 дымогарных и 66 жаровых труб, а также элементов пароперегревателя остались такими же, как и у паровозов серии Л. В результате увеличения диаметра котла стали больше объем парового пространства, площадь зеркала испарения и живое сечение трубчатой части котла. На паровозе ОР1,4-ОІ был применен увеличитель сцепной массы, позволявший в необходимых случаях повышать ее с 91 до 96 т посредством передачи части веса с бегунковой и поддерживающей осей на-сцепные оси.

Добавление задней поддерживающей одноосной тележки (облегченного типа по сравнению с поддерживающей тележкой паровоза серии ФД) уменьшило воздействие паровоза на путь при движении задним ходом. Конструкционная скорость осталась 80 км/ч.

На паровозе был установлен водоподогрева-тель смешения Брянского завода, колесные пары были усилены, а их шейки оборудованы роликовыми подшипниками.

Во время испытаний, проводившихся ВНИИЖТом, паровоз ОР18-01 при форсировке котла 70 кгс/(м2 * ч) и скорости 50 — 60 км/ч развивал мощность 2420 л. е., которая превышала соответствующую мощность паровоза Л при форсировке котла 65 кгс/(м2-ч) на 24 %.

Благодаря постановке на паровозе водопо-догревателя, а также эффективного конусно-вытяжного устройств а (однодырный кругл ый конус без раздельного выхлопа), позволившего довести диаметр выхлопного отверстия конуса до 170 — 190 мм, паровоз QP18-01 при форсировке 70 кгс/(м2- ч) имел минимальный расход пара 6,85 кг на 1 л. с. • ч; к. п. д. при этой форси-ровке, скорости 50 — 60 км/ч и угле марки Г составлял 8 %, т. е. был почти на четверть выше, чем у паровоза серии Л; максимальный к. п. д. достигал 9,27 %.

Паровоз ОР18-01 (без тендера), имея общую конструкционную массу 110 т и удельную мощность 22,3 л. с./т, по расходу металла на единицу мощности был на 4,5 % экономичнее паровоза серии Л.

Расчеты, проведенные инженером В. В. Ивановым, показали, что при замене паровоза серии Л паровозом типа 1-5-1, равивающим на расчетном подъеме силу тяги 21 800 кгс (с увеличителем сцепления)и скорость 23 км/ч, можно повысить провозную способность линий на 13 %, причем на единицу работы будет расходоваться на 12 — 14 % меньше топлива.

В течение 1953 г. паровоз ОР18-01 проходил эксплуатационные испытания на участке Люблино — Серпухов Московско-Курско-Донбасской железной дороги. С учетом результатов испытаний Ворошиловградский завод выпустил опытную партию из трех таких паровозов: в конце 1953 г. ОР18-002, в начале 1954 г. 0PI8-003 и ОР18-004. Паровозы были направлены для работы на Московско-Курско-Донбасскую и Красноярскую дороги.

  Во второй половине 1954 г. завод построил установочную партию паровозов (№ 0005 — 0010). В процессе выпуска этой партии паровозы получили новое обозначение серии — ЛВ, что означало: локомотив создан с учетом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровозов серии Л, но по чертежам Вороши ловградско-го завода (проект 49); четырехосный тендер типа ПЗЗ был заменен (с паровоза На 0006) шестиос-ным типа 58, ранее примененным на паровозах серий ОР21 и П36.

Паровозы серии ЛВ изготовлялись Вороши-ловградским заводом в 1955 г. (112 шт., №001 1 — 0122) и продолжали строиться в 1956 г. (400 шт., № 0123 — 0522). По своим основным размерам они не отличались от опытного паровоза 0Р18-01, но имели некоторые конструктивные изменения, в частности крыши будки машиниста, конуса, крепления котла, балансира задней тележки и ее рамы и др.

На паровозах № 0021 — 0024 так же, как и на паровозах №0001 — 0004, применялись роликовые подшипники.

Паровозы серии ЛВ работали на ряде магистральных линий, в том числена направлениях Чер-нореченская — Красноярск — Зима, Магнитогорск — Карталы — Тобол. Последние паровозы серии ЛВ были сняты с эксплуатации в середине 70-х годов.

 

 

 

 

 

Классификация моделей паровозов по странам