Установка увв вакуумного водопонижения.
Главная / Статьи / Паровоз типа 1-5-1 с котлом системы академика С.П.Сыромятникова

Паровоз типа 1-5-1 с котлом системы академика С.П.Сыромятникова

Средствами для коренного улучшения экономичности паровоза академик С. П. Сыромятников считал установку на паровозе водоподо-гревателя, газового воздухоподогревателя и повышение температуры перегретого пара до 450 С. Для размещения мощного пароперегревателя и газового воздухоподогревателя, способного нагревать за счет тепла уходящих газов подаваемый в топку воздух до 200 °С, академик С. П. Сыромятников предложил уменьшить длину цилиндрической части котла, получив при этом также и выигрыш в весе, необходимый для установки указанных устройств. Возможность уменьшения длины цилиндрической части котла академик С. П. Сыромятников обосновывал тем, что передняя пол овина трубчатой части котла создавала не более 14 — 15 % общего количества пара, производимого котлом.

Камерные пароперегреватели систем Пилока — Слуцкого, Лопушинского, Покрживницко-го и других были технологически сложными и ненадежными в эксплуатации, а более совершенный камерный пароперегреватель системы Пирина создавал тяжелые температурные условия для задних концов элементов и требовал двухтрубной системы конусной тяги, усложнявшей дымовую коробку. Поэтому академик С. П. Сыромятников рекомендовал для постройки нового паровоза повышенной экономичности попе-речнообтекаемый перегреватель, расположенный в цилиндрической части котла за конвективной испаряющей поверхностью нагрева. При такой схеме газовый поток из топочного пространства проходил через укороченную трубчатую часть котла, поперечнообтекаемый пароперегреватель и, наконец, через трубчатый воздухоподогреватель .

Наружный воздух, предварительно нагретый в воздухоподогревателе, поступал далее в каналы, расположенные сбоку цилиндрической части котла, и подводился к щелям зольника и непосредственно в топочную камеру (вторичный воздух) через фурмы в боковых стенках топки. Применение вторичного воздуха снижало скорость его протекания через слой, уменьшало механический недожог топлива и способствовало лучшему перемешиванию газов, обеспечивая этим более полное сгорание топлива и снижение потерь от химической неполноты сгорания. Короткая цилиндрическая часть котла несколько уменьшала температуру газов, поступавших к пароперегревателю, и создавала этим лучшие условия для его работы по сравнению с пароперегревателем системы Пирина.
 

Экспериментально-конструкторское бюро Московского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта под руководством академика С. П. Сыромятникова разработало в 1948 г. технический проект паровоза повышенной экономичности типа 1-5-2. Затем проект был переработан с учетом использования экипажной части и машины паровоза типа 1-5-1 серии ФД

В 1951 —1952 гг. Ворошиповградский паровозостроительный завод им. Октябрьской революции по этому проекту переоборудовал построенный ранее паровоз ФД21-3128, получив паровоз повышенной экономичности ФД21 -3128м . В первых числах января 1953 г. новый паровоз прошел обкатку на участке Ворошиловград — Дебальцево.

Испаряющая поверхность нагрева котла указанного локомотива составляла 121,9 м2, поверхность нагрева пароперегревателя — 157,2 м2, площадь колосниковой решетки — 6,61 м2 (у паровоза серии ФД21 — соответственно 247,7; 123,5 и 7,04 м2). Поверхность нагрева воздухоподогревателя равнялась 226 м2, расстояние между трубными решетками было 2100 мм (у ФД — 5970 мм). В котле находились 251 дымогарная труба вместо 98 дымогарных и 40 жаровых у паровоза серии ФД2 1.

Значительно уменьшились объемы воды (с 12,9 до 8,9 м3) и парового пространства (с 6,2 до 2,9 м3). Давление пара, как и у паровоза серии ФД, было 1 5 кгс/см2. Основные размеры машины остались как и у паровоза серии ФД (диаметр цилиндров 670 мм, ход поршн я 770 мм), не изменились также диаметр движущих колес (1500 мм) и конструкционная скорость (85 км/ч), объем вредного пространства цилиндров снизился с 12 — 13 до 8 %. Общая масса локомотива в рабочем состоянии составляла 142 т, сцепная масса — 107,5 т

Паровоз ФД21-3128М был оборудован водо-подогревателем смешения серийного типа. Предварительные испытания показали, что в зависимости от развиваемой мощности паровоз мог экономить по сравнению с паровозом серии ФД от 7 до 1 8 % топлива.

В связи с прекращением строительства паровозов опытный локомотив в 1957 г. был исключен из инвентаря.


 

 

Классификация моделей паровозов по странам