Главная / Статьи / Паровозы серии Су завода "Красное Сормово"

Паровозы серии Су завода "Красное Сормово"

В первые послевоенные годы в связи с увеличением потребностей в пассажирских перевозках возникла необходимость в пассажирских паровозах с нагрузкой от колесной пары на рельсы порядка 18 тс. Было решено возобновить постройку паровозов типа 1-3-1 серии Су, показавших хорошие качества в эксплуатации. В середине мая 1947 г. завод "Красное Сормово" им. А. А. Жданова получил задание приступить к строительству пассажирских паровозов. В конце августа завод выпустил первый паровоз серии Су — 0250-01. При возобновлении постройки паровозов серии Су на заводе "Красное Сормово" под руководством инженера А. М. Русака были значительно переработаны чертежи и внесены улучшения в конструкцию отдельных узлов и деталей. Принципиальным отличием паровозов серии Су завода "Красное Сормово" от паровозов указанной серии довоенной постройки было сокращение дымогарных труб со 135 до 98 при одновременном увеличении числа жаровых труб с 32 до 40, что позволило довести поверхность нагрева пароперегревателя до 82,5 м2 при некотором уменьшении испаряющей поверхности нагрева — со 195,5 до 187,8м2. Для увеличения расстояния между стенками и кожухом топки была уменьшена ее ширина на 20 мм (с 1558 до 1538 мм), из-за чего площадь колосниковой решетки снизилась с 4,73 до 4,67 м2.

Давление пара (13 кгс/см2), диаметр цилиндров (575 мм), ход поршня (700 мм), диаметр движущих колес (1850 мм), колесная база и размеры отдельных деталей остались у нового паровоза без изменения. Масса паровоза серии СУ завода "Красное Сормово" в рабочем состоянии равнялась 86,7 т, сцепная масса — 54,5 т. Конструкционная скорость была установлена 115 км/ч. На паровозах серии Су № 251-00,251-01,251-1 1,251 -12,251 -43 и на всех последующих было несколько изменено парораспределение (перекрыша впуска 42 мм вместо 34 мм, предварение впуска 7 мм вместо 4 мм), одновременно подверглись переделке почти все элементы наружного механизма.

В процессе выпуска помимо изменений, сделанных для повышения экономичности паровоза, завод вводил изменения для упрощения технологии постройки, улучшения конструкции отдельных узлов и деталей и устранения затруднений, возникавших при эксплуатации паровозов. Так, пароразборную колонку с вентилями, предохранительные клапаны котла, свисток, вентиль теплой промывки и другие детали унифицировали с деталями грузового паровоза серии Л; винтовую стяжку заменили автосцепкой и одновременно усилили буферный брус; на большинстве паровозов центры бегунковых и тендерных колес стали делать цельнокатаными дисковыми, а движущие колеса выполнять с центральной рассверловкой осей. Вместо паровоздушного тандем-насоса в 1948 г. поставили насос двойного действия (компаунд-насос) системы Руденко. Тендер заменил и усиленным тендером типаП27, аналогичным по конструкции тендерам строившихся после 1942 г. грузовых паровозов серий Эр и СО.

В 1948 г. завод "Красное Сормово" выпустил два паровоза, обозначенные Сур251 -00 и Сур2 51 -01 (рис. 7.25), которые имели механические углеподатчики, устройства подачи воды в паровое пространство, паровой колпак, установленный на втором барабане цилиндрической части котла, поручни, прикрепленные к котлу, вместо барьеров.

В 1949 г. на экспериментальном кольце ВНИИЖТа всесторонним тягово-теплотехниче-ским испытаниям был подвергнут паровоз Су2 51 -12. В ходе испытаний была изучена работа четырех вариантов парораспределения: парораспределения серийного паровоза Су довоенной постройки; улучшенного заводом "Красное Сормово"; улучшенно-упрощенного, предложенного инженером В. В. Ивановым, и, наконец,парораспределения с изменениями, предложенными инженером Н. И. Патлых. Три последних варианта предусматривали увеличение открытия золотниковых окон, особенно при ходовых отсечках, и уменьшение мятия пара. Испытания различных вариантов парораспределения на одном и том же паровозе производились в мировой практике впервые.

Наилучшие показатели получились при парораспределении с изменениями, предложенными инженером Н. И. Патлых, которое позволяло
получить наибольшее "время — сечение" открытия окон.

При расчетной форсировке 55 кгс/(м2-ч) и скорости около 50 км/ч паровоз развивал мощность 1380 л. е.; при форсировке 65 кгс/(м2 • ч) — 1 565 л. с. Наибольший полученный при испытаниях к. п. д. паровоза равнялся 7,85 %.

Всего завод "Красное Сормово" в 1947 — 1951 гг. построил 411 паровозов серии Су (табл. 7.5). Многие из них в 60-е годы еще с успехом работали на ряде железных дорог.

Исходя из двух установленных в то время номинальных значений статических нагрузок от движущих колесных пар на рельсы в 18 и 22,5 тс (т. е. таких же, какие ВНИИЖТом были приняты для грузовых паровозов), и четырех градаций мощности 3000, 2500, 2000 и 1500 л. е., были разработаны эскизные проекты пассажирских паровозов:

3000 л. с. — типы 2-4-2 и 2-3-2, нагрузка от колесной пары на рельсы 22,5 тс;

2500 л. с. — типы 2-4-2 и 1-4-2, нагрузка 1 8 тс (в качестве варианта тип 2-4-2 с нагрузкой 20 тс);

2000 л. С. — типы 1-4-1 и 2-3-2, нагрузка 18 тс;

1500 л. с. — типы 2-3-1 и 1 -3-2, нагрузка 18 тс.

Мощность 3000 л. с. соответствовала мощности грузового паровоза типа 1-5-2 23-00V Улан-Удэнского завода, 2500 л. с. — мощности паровоза типа 1-4-2 серии ИС, 2000 л. с. — мощности паровоза типа 1-5-0 серии Л и мощность 1500 л. с. — мощности паровоза типа 1-3-1 серии С*.


Котел был цельносварным; в топке размещались четыре поперечных циркулятора. Для прокачивания колосников применялся воздушный привод. Арматура котл а была взаимозаменяема с арматурой котла паровоза серии Л. Диаметр65 дымогарных и 50 жаровых труб, а также размеры элементов пароперегревателя были такими же, как у опытного паровоза П34-0001 .

Цилиндровый блок состоял из двух частей, включ авших и переднюю опору котл а. Будка машиниста имела большие площадь и объем по сравнению с будками ранее построенных пассажирских паровозов. На паровозе имелось два турбогенератора (рабочий и резервный) мощностью 1 кВт каждый. Первоначально на паровозе П36-0001 был а применена вентил яторная тяга, которую после поломок турбовентилятора в начале 1951 г. заменили конусной (однодырный круглый конус без раздельного выхлопа).

Испытания, проведенные ВНИИЖТом, показали, что новый паровоз обладал хорошими тя-гово-теплотехническими качествами. При форсировке котла 70 — 75 кгс Дм2 • ч) локомотив развивал мощность 2500 — 2600 л. с. Высокая температура перегретого пара (400 °С) при форсировке 59 кгс/(м2-ч) и более низкий расход пара на 1 л.с.-чпо сравнению с другими пассажирскими паровозами, питание котла водой, подогретой до 100 °С, позволили получить высокий для паровозов коэффициент полезного действия: максимальный к. п. д. паровоза П36-0001 при отоплении газовым углем оказался равным 9,22% (у паровоза типа 2-3-2 Коломенского завода 8,23 %, у паровоза серии ИС — 7,45 %).

Во время опытных поездок в течение 1 ч была реализована форсировка котла 90 кгсДм2 • ч) при скорости 61 км/ч и работе на "шестом зубе" (отсечка пара 0,6). Наибольшую мощность (3077 л. с.) паровоз развивал при скорости 86,4 км/ч, при этом не происходило истощение котла.

При работе с поездами на участке Москва — Бологое Октябрьской железной дороги паровоз типа 2-4-2 расходовал на единицу работы на 2 % меньше топлива, чем паровозы серии Су с ручным отоплением; на участке Москва — Скуратове Московско-Курской железной дороги паровоз типа 2-4-2 расходовал на 19 — 22 % меньше топлива по сравнению с паровозами серии И С, также оборудованными механической подачей угля в топку.

Положительные результаты испытаний и эксплуатации первого паровоза типа 2-4-2 обусловили заказ опытной партии подобных паровозов . Такие локомотивы строились Коломенским заводом: в 1953 г. (Ne 0002 — 0005), в 1954 г. (Ne 0006). В отличие от паровоза Na 0001 они имели вместо гибкой скользящую переднюю опору топки, буксы усиленной конструкции движущих колесных пар, саморегулирующиеся буксовые клинья, прямоугольные тендеры типа 58 паровозов серии ЛВ .

Применение на паровозах № 0002 — 0006 конусного вытяжного устройства, упрощенной декоративной обшивки, снятие тормозного оборудования с передней тележки не позволили значительно сократить их весовые показатели по сравнению с паровозом № 0001, так как на этих паровозах были усилены кулисная и параллельная балки, а также балки рам тележек.

Паровозы Ns 0003 и 0004 для эксплуатационных испытаний были направлены на Московско-Курскую, a Na 0002 и 0005 на Красноярскую железные дороги. Паровоз № 0006 до 1957г. проходил всесторонние испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа.

Во второй половине 1954 г. Коломенский завод выпустил установочную партию паровозов (Na 0007 — 0036), имевших по сравнению с локомотивами опытной партии небольшие конструктивные изменения. Паровозы установочной партии поступили на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги, где постепенно начали заменять паровозы серий С иСум.

В конце 1954 г. с массой в рабочем состоянии 133,2 т и сцепной массой 72,4 т паровоз П36 был принятк серийному п роизводству. В1 955 г. Коломенским заводом было выпущено 125 таких локомотивов (Na 0037 — 0161). Строились они до июля 1956 г.; в том году было изготовлено 90 паровозов (Na 0162 — 0251).

В процессе серийного производства паровозов серии П36 в их конструкцию вносились изменения. Так, на паровозах с Na 0037 были усилены подвески рессор и стала применяться парораз-борная колонка с цельнолитым корпусом вместо комбинированного, с Ne 0104 колосниковая решетка выполнялась в виде четырех секций с общим воздушным приводом вместо двух секций с индивидуальными приводами. Паровозы Ne 0145 и 0146 были изготовлены с увеличителем сцепной массы, позволявшим повышать ее на 6 — 6,5 т. Эти паровозы были направлены на Московско-Рязанскую дорогу, где эксплуатировались совместно с паровозами установочной партии и серийной постройки.

Паровозы серии П36 направлялись для работы с дальними пассажирскими поездами на глав-ныелинии Красноярской, Калининской, Белорусской, Сталинской (депо Мелитополь), Октябрьской, Куйбышевской и Северной (депо Александров) дорог. В дальнейшем они работали на Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной и Львовской дорогах.

С начала 70-х годов эти паровозы постепенно заменялись электровозами и тепловозами и снимались с эксплуатации. Последним годом работы паровозов серии П36 был 1974 г., когда они еще эксплуатировались в депо Могоча и Бело-горек Забайкальской дороги.






 

 

 

 

 

 

Классификация моделей паровозов по странам