Главная / Статьи / Паровозы конструкции завода Шнейдер

Паровозы конструкции завода Шнейдер

В 1867 г. французский завод Шнейдер в Кре-зо (близ Дижона) внес улучшения в конструкцию паровозов Главного общества Российских железных дорог. На паровозах завода Шнейдер (заводской тип 67) расстояние между крайними колесными парами было сокращено с 3360 до 3350 мм; рессоры задних колесных пар были приподняты по отношению к рессорам двух других колесных пар и не были связаны с ними балансирами. При этом рессоры передней и средней осей, как и на паровозах постройки заводов Кесслер и Зигль, с каждой стороны экипажа были сбалансированы между собой. В отличие от паровозов конструкции завода Борзиг диаметр цилиндров паровой машины составлял 460 мм вместо 457 мм. Парообразование обеспечивалось 151 дымогарной трубой диаметром 49/54 мм. Парораспределительный механизм Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы был сохранен.


В 1868 г. завод Шнейдер изготовил паровозы серии Б Не 21 — 50 указанной конструкции для Орлово-Витебской железной дороги, которые затем на Риго-Орловской дороге получили обозначение серии Р и номера 252 — 281. В 1896 — 1897 гг. паровозы были переданы на Привислин-ские железные дороги, где им присвоили обозначение серии Шн с сохранением прежних номеров. На этих дорогах они были переведены с дровяного на угольное отопление. Затем в 1902 — 1904 гг. паровозы № 254, 261, 263, 266 — 268, 270 — 274, 276, 277, 279, 281 поступили для работы на Юго-Западные железные дороги с прежними номерами и обозначением серии, а паровозы № 252, 253, 255 — 258, 260, 262 — на Екатерининскую железную дорогу, на которой им присвоили обозначение серии Р и номера 2066 и выше. Остальные паровозы продолжали эксплуатироваться на Риго-Орловской дороге.

 Аналогичные паровозы серии В в 868r.(№ 1 — 10) и 1869 г. (№ 11 — 24) завод построил для открытой 4 октября 1869 г. линии Грязи — Борисо-глебск Грязе-Царицынской железной дороги, вошедшей в 1892 г. в состав Юго-Восточных железных дорог. Дополнительно к номерам паровозы серии В первоначально получили наименования "Гравве", "Барон Дельвиг", "Рейтерн", "Губо-нин", "Князь Волконский", "Мельников", "Потапов", "Казаков" и др. На Юго-Восточных дорогах паровозам присвоили обозначение серии ВГ и номера 87—100 (паровозы постройки 1869 г.) и 101 — 110 (постройки 1868 г.). В начале XX в. одна част паровозов, работавших на Грязе-Царицын-ской дороге, отапливалась углем, а другая нефтью.

Для Курско-Харьково-Азовской железной дороги завод Шнейдер выпускал паровозы серии Т: в 1869 г. — Ш 1 — 24 и в 1870 г. — № 25 — 40. В 1875 г. паровозы Не 1, 2,8,10, 21, 27, 30 были отданы Воронежско-Ростовской железной дороге, а паровоз Не 22 — позднее сразу Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороге, на которой он получил обозначение серии Ш и номер 89; затем на Юго-Восточных дорогах локомотиву присвоили обозначение серии ШТ и номер 113. Вначале паровозы Не 10, 21, 27 и 30 на Воронежско-Ростовской дороге имели только одни наименования: "С. Поляков", "Д. А. Милютин", "С. И. Чеботарев", "М И. Толстой". Впоследствии на Козлово-Воронежско-Ростовской дороге они получили обозначение серии Ш и номера 87, 88, 90, 91 (серия ШТ Не 111,112,114, 115 на Юго-Восточных железных дорогах). Паровозы № 1,2,8 через некоторое время были возвращены Курско-Харьково-Азовской дороге.

  В 1891 г. паровозыМе7,1 5,26,28,29,36, 38,40 были переведены на открытую 22 июля 1889 г. Псково-Рижскую железную дорогу, на которой у них остались старые номера. На объединенной Балтийско-Псково-Рижской дороге данные паровозы получили обозначение серии Г и номера 189— 196.

В 1895 г. паровозы № 3, 9, 23,25 Курско-Харь-ково-Азовской дороги под своими номерами и с обозн ачением серии Тш поступили на Уральскую Горнозаводскую железную дорогу, образованную из построенных в 1877— 1879 гг. линий Пермь — Чусовская — Нижний Тагил — Екатеринбург и Чусовская — Солеварни. Открытие первой из этих линий состоялось 19 августа 1878 г. В 1888 г. к этой дороге была присоединена построенная в 1886 г. Екатеринбурго-Тюменская железная дорога, а позднее в состав вошли вступившие в эксплуатацию соответственно в 1896 и 1899 гг. линии Екатеринбург—Челябинск и Пермь — Вятка — Котлас, после чего Уральская Горнозаводская железная дорога получила наименование Пермской. Формирование сети этой железной дороги было практически завершено с постройкой в 1909 г. линии Пермь — Екатеринбург через Кунгур.

Паровозы завода Шнейдер № 1,4,8,12,14,17, 19,31 — 35,37 Курско-Харьково-Азовская дорога передала в 1896 г. Екатерининской железной дороге, на которой они получили обозначение серии Р и номера 416 — 428, а в 1902 г. — номера 2051 — 2063. В том же году паровозы Не 5, 6, 11,13, 16, 18, 20 Курско-Харьково-Азовская дорога отдала Средне-Сибирской железной дороге, где им присвоили обозначение серии Т с сохранением прежних номеров. Впоследствии паровозы получили номера 250, 251, 255, 259, 267, 269 и 271.

Для открытой 20 сентября 1870 г. линии Москва— Смоленск завод Шнейдер в 1869 г. построил паровозы серии Д Не 5 — 8. После продления этой линии до Бреста была полностью сформирована Московско-Брестская железная дорога, в 1910 г. получившая наименование Александровской. Данная дорога явилась продолжением вступившей в эксплуатацию в 1866 г. Варшаво-Тереспольской железной дороги. На Московско-Брестской железной дороге с самого начала ее существования была принята система обозначения локомотивов, при которой каждая серия имела свой номерной ряд. В 1893 г. эта система подверглась корректировке, в результате чего паровозы завода Шнейдер (тип 67) стали обозначаться серией Ми получили номера 1 — 4.

В конце XIX в. и начале XX в. паровозы типа 67 завода Шнейдер работали в основном на угольном отоплении и только к 1910 г. Юго-Восточные железные дороги постепенно начали переводить их на нефть. Дровяное отопление на таких локомотивах использовали Московско-Брестская дорога (в свою очередь перешедшая в начале XX в. на уголь), а также Юго-Западные железные дороги на паровозах серии Шн. В 1870 г. завод Борзиг по чертежам паровозов типа 67 завода Шнейдер изготовил для открытой в 1871 г. линии Борисоглебск— Царицын Грязе-Царицынской железной дороги паровозы серии Г Не 25 — 47, из которых № 42 — 47 имели наименования "И. Мельников", "Имеритинский", "Князь Оболенский", "Сергеев" и др. После образования Юго-Восточных железных дорог паровозы получили обозначение серии ГГ и номера 219 — 241.

  Все паровозы типа 67 конструкции завода Шнейдер направлялись только на новые, открывавшиеся железные дороги, для которых становились первыми товарными локомотивами.Незначительно переработав конструкцию паровозов завода Шнейдер (заводской тип 67), к строительству подобных локомотивов приступил в 1872 г. Невский завод. Первые такие паровозы (второй вариант паровозов типа 0-3-0 Невского завода) серии Д Не 48 — 63 были выпущены для линии Борисоглебск— Царицын Грязе-Царицынской железной дороги; в дальнейшем на Юго-Восточных железных дорогах они получили новое обозначение серии ДГ и номера 197 — 212. В августе 1887 г. по предложению инженера Ур-кгардта паровозы серий Г и Д Грязе-Царицынской железной дороги Не 40, 42, 43, 53, 58 были оборудованы двухцилиндровой машиной компаунд с диаметром цилиндров высокого и низкого давления соответственно 470 и 650 мм, ходом поршня 610 мм. В 1893 г. аналогичная работа была проведена на 7 паровозах серии ДГ и 12 — серии ГГ. В 1905 г. на всех 24 переделанных локомотивах снова были установлены простые машины.

В 1872 г. Невский завод построил для Ландва-рово-Роменской железной дороги паровозы серии Т № 137 — 172, аналогичные паровозам серии Д, но несколько отличавшиеся по конструкции. Впоследствии на Либаво-Роменской железной дороге вместе с построенными в 1877 г. паровозами № 178, 179 они получили обозначение серии TP с сохранением прежних номеров. Паровозы имели: 168 дымогарных труб длиной 4223 мм и диаметром 45/50 мм, сухопарник с карнизом и цилиндрическим основанием,песочницу с шестигранным основанием, установленную над котлом, коническую дымовую трубу. В 1899 г. паровозы № 137 — 148, 150—172 были переданы на Среднеазиатскую дорогу, а паровоз № 149 был направлен на Пермскую железную дорогу.

Такие же паровозы серии Б № 51 —61 Невский завод изготовил в і873 г. для Лозово-Сева-стопольской железной дороги. Затем они были переданы на Екатерининскую железную дорогу, где получили обозначение серии И и номера 489 — 499. В 1902 г. оставшиеся на этой дороге паровозы данной серии получили номера 2400 — 2406. В отличие от паровозов Либаво-Роменской дороги они имели увеличенный с 1251 до 1308 мм диаметр котла.
 

В июле 1875 г. вступил в действие первый участок Владикавказской железной дороги от Ростова-на-Дону до Владикавказа. Затем в период до 1900 г. эта дорога была продлена до Балад-жар. В 1897— 1901 гг. вступили в строй вошедшие в ее состав линии Кавказская — Ставрополь, Екатеринодар (ныне Краснодар) — Тихорецкая — Царицын. Для этой дороги, первоначально называвшейся Ростово-Владикавказской, Невский завод строил незначительно отличавшиеся между собой паровозы серии Д  с различными индексами: Да — в1 873 г. (№ 145 — 148) и 1874 г. (№ 149,1 50), Дб — в 1873 г. (№ 1 51,1 52) и Дв — в 1873 г. (№ 1 53,1 54). В 1900 г. на Владикавказской дороге, так же как на Николаевской  и ряде других дорог, была принята новая нумерация локомотивов с сохранением прежних обозначений серий. По новой системе на Владикавказской дороге номера с 1 по 400 присваивались пассажирским локомотивам, с 401 по 500, а также 3201 и выше — товарным типа 0-4-0 с 501 по 900 — товарным типа 1-4-0, с 901 и выше — товарным типа 0-5-0, с 3101—товарным типа 0-3-0 и с 2001 — маневровым. Поэтому паровозы Невского завода при сохранении прежних обозначений серий (только с верхними индексами вместо нижних) получили новые номера 3145 — 3154. Эти локомотивы имели парораспределительный механизм Аллана с внутрирамным расположением кулисы, простые золотники, инжекторы Фридмана. Паровозы серий ДА, ДБ и Дв отличались между собой размерами топок, длина и высота которых соответственно равнялись 1457X1480, 1467X1384 и 1469X1502 мм. При этом на паровозах серии ДА применялись котлы диаметром 1152 мм, а на паровозах серий ДБ и Дв — 1308 мм. Как и все локомотивы Владикавказской дороги, эти локомотивы к концу XIX в. были переведены с угольного на нефтяное отопление.

Подобные паровозы серии Т, имевшие котел диаметром 1270 мм с дымогарными трубами длиной 4223 мм и диаметром 46/51 мм, Невский завод изготавливал для Ряжско-Вяземской железной дороги: в 1874 г. — № 6 — 23 и в 1875 г. — № 24, 25. В дальнейшем на Сызрано-Вяземской дороге эти паровозы получили обозначение серии Ра и номера 270 — 289.

Используя опыт выпуска паровозов типа 67 на заводе Шнейдер и подобных локомотивов на Невском заводе. Коломенский завод разработал свой вариант паровоза (заводской тип 7) конструкции завода Шнейдер. Такие локомотивы оборудовались котлом диаметром 1283 мм со 168 дымогарными трубами длиной 4216 мм и диаметром 46/51 мм, парораспределительным механизмом Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы и простыми золотниками. Эти паровозы были первыми для Коломенского завода, на которых от стал устанавливать песочницу над котлом, применил винтовой механизм перемены хода вместо перекидного рычага, а также инжекторы Шау. Паровозы указанной конструкции серии В (рис. 1.57 и 1.58) Коломенский завод выпускал в 1873г. (№ 101 — 118)и1874г. (№1 1 9 — 136) для Лозово-Севастопольской железной дороги. На Курско-Харьково-Севастопольской дороге эти паровозы получили номера 170 — 205 при сохранении прежнего обозначения серии,а на Южных железных дорогах — обозначение серии Р и номера 2170 — 2205.

В 1874 г. завод изготовил аналогичные локомотивы серии Ж № 137 — 144 для Владикавказской железной дороги. По принятой на данной дороге в 1900 г. нумерации они получили номера 3137 — 3144 при сохранении прежнего обозначения серии. Последний паровоз типа 7 Коломенский завод выпустил в 1877 г. для Пулковского комбината.

Паровозы серии А № 1 — 5, незначительно отличавшиеся по конструкции от описанных выше, для открытой в 1868 г. Митавской железной дороги изготовил в 1873 г. завод Шихау. Впоследствии на Риго-Орловской дороге эти паровозы получили обозначение серии Кх и номера 288 — 292. В дополнение к номерам локомотивы имели наименования "Фридрихсгоф", "Бегнеи" и др. На паровозах завода Шихау применялись котлы диаметром 1280 мм со 173 дымогарными трубами длиной 4120 мм и диаметром 46/51 мм.

Аналогичные паровозы серии А № 6 — 8 (рис. 1.59 и 1.60) для Митавской железной дороги в 1873 г. построил Коломенский завод (заводской тип 8). На Риго-Орловской дороге эти локомотивы получили обозначение серии К и номера 151 — 153. В отличие от паровозов завода Шихау они имели котлы диаметром 1254 мм со 171 дымогарной трубой. Митавская железная дорога применяла на своих паровозах двухосные тендеры с запасом воды 8,2 м3.

В 1880 г. завод Шихау выпустил паровозы серии X № 81 — 86 для Риго-Динабургской дороги. На Риго-Орловской дороге они получили обозначение серии Кх и номера 282 — 287. На данных локомотивах применялись трехосные тендеры с запасом воды 11 м3.

Перечисленные локомотивы Риго-Орлов-ской железной дороги в дальнейшем были переданы на Среднеазиатскую железную дорогу, на которой паровозы № 151 — 153 получили обозначение серии К и номера 198 — 200, а паровозы № 282 — 292 — обозначение серии X и номера 600 — 610. На Среднеазиатской дороге на большинстве таких локомотивов двухосные тендеры были заменены трехосными с запасом воды 11,4 м\ На данной дороге паровозы стали отапливаться нефтью вместо угля.

Все паровозы конструкции завода Шихау, работавшие ранее на Митавской и Риго-Динабург-ской железных дорогах, оборудовались парораспределительным механизмом Аллана с внутрирамным расположением кулисы.

 В 1869 г. завод Шнейдер несколько переработал конструкцию паровоза типа 67, усилив отдельные механизмы и применив котел со 183 дымогарными трубами диаметром 46/51 мм. В результате был создан паровоз типа 71. Паровозы этого типа серии Б завод Шнейдер выпускал для Московско-Брестской железной дороги в 1869 г. (№— 10), 1870 г. (№11 —30), 1871 г. (№31 — 41) и 1873 г. (№ 42 — 53). Такие же паровозы серии Б №101 — 112 для Московско-Брестской дороги в 1871 г. построил завод Китсон. В 1893 г. они получили обозначение серии К и номера 1 — 12. Для той же дороги аналогичные паровозы серии В  изготавливал Коломенский завод (заводской тип 3) в 1871 г. (№ 1 — 13)и 1872г. (№ 14 — 18). Данные паровозы имели перекидной рычаг перемены хода и инжекторы Фридмана. На рубеже XIX и XX вв. после установки на паровозах серий Є, В и К Московско-Брестской железной дороги новых дымогарных труб иных длины и диаметра и в другом количестве эти паровозы получили обозначения серии соответствен н о Бк, Вк и Кк.

В 1870 г. завод Шнейдер выпустил паровозы типа 71 серии Б № 1 — 5 для открытой в октябре того же года Ряжско-Скопинской железной дороги, которая в мае 1872 г. была продлена до Павельца, а в декабре 1874 г. — до Вязьмы с ответвлением от Павельца до Ельца, после чего получила наименование Ряжско-Вяземской железной дороги. В 1888 г. эта дорога объединилась с Ряжско-Моршанской и Сызрано-Моршанской дорогами, в результате чего возникла Сызрано-Вяземская железная дорога. При этом паровозы серии БМе — 5 получили обозначение серии Ша и номера 300 — 304. В конце XIX в. эти паровозы были переведены с дровяного на угольное отопление.
 

На всех паровозах типа 71 конструкции завода Шнейдер применялся парораспределительный механизм Стефенсона свнутрирамным расположением кулисы.

В 1873 г., внеся изменения в чертежи паровоза типа 71, в частности, сократив расстояние между крайними колесными парами с 3350 до 3300 мм и применив ход поршня 610 мм, ранее использовавшийся на паровозах типа 67, завод Шнейдер приступил к выпуску двух незначительно отли-чавшихсядруг от друга вариантов паровозов: заводского типа 78. Уской дороги в 1871 г. построил завод Китсон. В 1893 г. они получили обозначение серии К и номера 1 — 12. Для той же дороги аналогичные паровозы серии В изготавливал Коломенский завод (заводской тип 3) в 1871 г. (№ 1 — 13)и 1872г. (№ 14 — 18). Данные паровозы имели перекидной рычаг перемены хода и инжекторы Фридмана. На рубеже XIX и XX вв. после установки на паровозах серий Є, В и К Московско-Брестской железной дороги новых дымогарных труб иных длины и диаметра и в другом количестве эти паровозы получили обозначения серии соответствен н о Бк, Вк и Кк.

В 1870 г. завод Шнейдер выпустил паровозы типа 71 серии Б № 1 — 5 для открытой в октябре того же года Ряжско-Скопинской железной дороги, которая в мае 1872 г. была продлена до Павельца, а в декабре 1874 г. — до Вязьмы с ответвлением от Павельца до Ельца, после чего получила наименование Ряжско-Вяземской железной дороги. В 1888 г. эта дорога объединилась с Ряжско-Моршанской и Сызрано-Моршанской дорогами, в результате чего возникла Сызрано-Вяземская железная дорога. При этом паровозы серииБМеї — 5 получили обозначение серии Ша и номера 300 — 304. В конце XIX в. эти паровозы были переведены с дровяного на угольное отопление.На всех паровозах типа 71 конструкции завода Шнейдер применялся парораспределительный механизм Стефенсона свнутрирамным расположением кулисы.

В 1873 г., внеся изменения в чертежи паровоза типа 71, в частности, сократив расстояние между крайними колесными парами с 3350 до 3300 мм и применив ход поршня 610 мм, ранее использовавшийся на паровозах типа 67, завод Шнейдер приступил к выпуску двух незначительно отли-чавшихсядруг от друга вариантов паровозов: заводского типа.У паровозов типа 78 бис, как и у паровозов типа 71, была коническая труба больших, чем у паровозов типа 78, размеров; существовали и другие отличия, связанные в основном с размерами экипажа в целом и топки котла. Паровозы типов 78 и 78 бис первоначально имели котел диаметром 1280 мм со 177 дымогарными трубами длиной 4050 мм и диаметром 45/50 мм.

Локомотивы заводского типа 78 серии М завод Шнейдер изготавливал для Ряжско-Вязем-ской железной дороги в 1873 г. (№ 51 — 58,65 — 76) и 1874 г. (№ 91 — 100). Впоследствии на Сыз-рано-Вяземской железной дороге они получили обозначение серии Шб и номера 310 — 317,324 —335 и 350 — 359.

Паровозы этого же типа серии Гш № 39 — 48 завод выпустил для Оренбургской железной дороги. В дальнейшем на Самаро-Златоустовской железной дороге они получили номера 953 — 962 с сохранением старого обозначения серии. Аналогичные локомотивы в количестве 1 2 штук в 1877 г. были построены заводом Шнейдер для вступившей в эксплуатацию в 1878 г. Сумской железной дороги, вошедшей затем в состав Харь-ково-Николаевской железной дороги.

Первые паровозы заводского типа 78 бис были изготовлены в 1873 г. для Новоторжской железной дороги, на которой они имели обозначение серии В и номера 12 — 17. Позднее на Николаевской железной дороге паровозы получили номера 619 — 624 при сохранении прежнего обозначения серии. С 1900 г. в соответствии с новой системой обозначения паровозы серии В на этой дороге стали иметь номера 891 — 896.

Паровозы типа 78 бис серии М для Ряжско-Вя-земской железной дороги завод Шнейдер выпускал в 1873 г. (№ 59 — 64) и 1874 г. (№ 77 — 90). На Сызрано-Вяземской железной дороге они получили обозначение серии Шб и номера 318 — 323,336 — 349.

В 1891 г. паровозы Сызрано-Вяземской железной дороги серии Ша № 300,302,303 (см. рис.
1.61) и Шб № 310 — 312, 315, 316, 318 — 321, 324, 325, 327 — 330, 332 — 338, 342, 343, 346, 352, 355, 359 были переданы на Полесские железные дороги, на которых у них первоначально сохранились обозначения серии и номера. В 1900 г. в связи с вводом на этой дороге новой системы обозначения паровозы серий Ша и Шб получили соответственно номера 245 — 247 и 272 — 299. Остальные паровозы серии Шб Сызрано-Вязем-ской дороги поступили в дальнейшем на малодеятельные участки Николаевской железной дороги, где получили обозначение серии Ва и номера 632 — 653 (по новой системе обозначения 1900 г. № 861 — 882).

В 1891 г. Сумская железная дорога передала сзои паровозы типа 78 Псково-Рижской железной дороге, которая присвоила им обозначение серии Ба И номера 127 — 138. После образования Балтийско-Псково-Рижской дороги паровозы получили обозначение серии Г и номера 197 — 208. В 1901 — 1902 гг. эти паровозы вместе с паровозами серии Г № 189 — 196 типа 67 с данной дороги были переданы на Среднеазиатскую железную дорогу. Здесь им присвоили обозн ачениесерии Тш и номера 461 — 480.

На Сызрано-Вяземской, Новоторжской и Полесских железных дорогах паровозы типов 78 и 78 бис работали сначала на дровяном, а затем угольном отоплении; на Балтийско-Псково-Риж-ской железной дороге — только на угольном. Нефтяное отопление использовали локомотивы Оренбургской (Самаро-Златоустовской), Ташкентской и Среднеазиатской железных дорог.

Всего для Российских железных дорог был выпущен 441 паровоз типа 0-3-0 конструкции завода Шнейдер, из них заводами: разработчиком — 234, Борзиг — 23, Китсон — 12, Коломенским — 66 (18 типа 3, 45 типа 7 и 3 типа 8), Невским — 95, Шихау — 11.



 

Классификация моделей паровозов по странам