Главная / Статьи / Паровозы серии Ша

Паровозы серии Ша

Во время войны 1941 — 1945 гг. за границей появился ряд паровозов, которые строились с минимальным применением бронзы, легированных сталей и т. д. Такие локомотивы получили название "военных паровозов" или "паровозов без роскоши". Однако из названия не следует понимать, что это были недостаточно надежные локомотивы. Наоборот, они представляли собой паровозы простой, но прочной конструкции с более свободными допусками на ремонт и надежно работающими деталями, что и требовалось для интенсивного использования в условиях военного времени. К "паровозам без роскоши" принадлежали и спроектированные по заказу правительства США паровозы типа 1-4-0. По условию проектирования они должны были иметь такие размеры, которые позволяли бы им работать на любой железной дороге мира и вписываться в самый стесненный габарит, называвшийся в те годы "нулевым".

Прототипом этих паровозов были паровозы типа 1-4-1, построенные США в 1918г. для французских железных дорог, где они работали вполне удовлетворительно.

В связи с отказом паровозостроительных заводов США начать в 1943 г. поставки в Советский Союз грузовых паровозов типа 1-5-0 НКПС, ис-пытываябольшуюпотребность в пополнениило-комотивного парка, летом 1943 г. заказал американским заводам 1 50 паровозов типа 1-4-0 с условием поставки их в четвертом квартале этого же года; затем заказ был увеличен до 200 паровозов.

Паровозы типа 1-4-0 выпускались в течение октября — декабря 1943 г. заводами Балдвин и Американской локомотивостроительной компании (АЛКО). Локомотивы получили обозн ЭЧвНИб серии ША: к букве Ш, ранее использовавшейся для обозначения паровозов типа 1-4-0 , был добавлен индекс "А", означавший "американский". Завод Балдвин построил 90 паровозов серии ША (№ 1 —90), завод АЛКО — 110 паровозов (№ 91 — 200).

Паровозы серии ША  имели сцепную массу 64 т (нагрузка от движущих колесных пар на рельсы 16 тс) и массу в рабочем состоянии 74 т, что позволяло эксплуатировать их на линиях со слабым верхним строением пути. Котел имел радиальную топку со сварной огневой коробкой; испаряющая поверхность нагрева составляла 164,8 м2, поверхность нагрева пароперегревателя— 43,6 м2, площадь колосниковой решетки — 3,81 м2, давление пара было 15,8 кгс/см2. В топке размещались три циркуляционных трубы, над которыми был расположен кирпичный свод, перекрывавший 52 % площади колосниковой решетки. Двухоборотный пароперегреватель Шмидта помещался в 30 жаровых трубах. Регуляторный клапан был выполнен по типу клапана Цара с заменой малого клапана разгрузочным; последний открывался при беспарном ходе паровоза, и перегретый пар поступал в цилиндры машины, предохраняя их от проникновения газов и изгари из дымовой коробки. Рама паровоза была брускового типа с толщиной полотен 114 мм. Цилиндровый блок состоял из двух половин, соединенных между собой болтами; диаметр цилиндров равнялся 482,6 мм, ход поршней — 660,4 мм. Цилиндры были сделаны без предохранительных клапанов, поршни — без контрштоков. Параллели были выполнены двойными, прямоугольного сечения (типа Лер-да). Парораспределительный кулисный механизм Вальсхарта имел на первых 150 паровозах не винтовой, а рычажный реверс, как у старых маломощных паровозов; на последних 50 паровозах для реверса применялся сервомоторный привод. Пальцы контркривошипов были насажены с опережением главного кривошипа, вследствие чего при переднем ходе паровоза кулисный камень находился в верхней части кулисы. Передняя одноосная тележка была типа Биссе-ля, рессорное подвешивание — трехточечное. Максимальная скорость первоначально была установлена 65 км/ч, а затем повышена до 70 км/ч. Минимальный радиус проходимых паровозом кривых равнялся 80 м. Две двухосные тележки типа Даймонда тендера имели литые вместе с буксами рамы; запас воды составлял 24,5 м3, угля — 10 т. Паровозы поступили с заводов с автосцепками Виллисона, которые могли сцепляться с советскими автосцепками СА-3, и тормозами Вес-тингауза типа 6-ЕТ. Длина паровоза с тендером по осям автосцепок равнялась 1 9 048 мм.

При испытаниях, проведенных на экспериментальном кольце Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта в начале 1944г., паровоз ША39 развивал мощность 850 — 1000 л. с. при устойчивой форсировке 30 — 40 кг/(м2-ч). Расход пара на единицу работы у паровозов серии ШАоказался значительно выше, чем у паровозов серии ФД,

Основными недостатками рассматриваемого локомотива являлись малая глубина топки, небольшое паровое пространство, слабый перегрев пара и неудобный для пользования рычажный реверс.

Паровозы серии ША поступали из США в Советский Союз через Владивостокский, Мурманский и Молотовский (около Архангельска) порты, откуда транспортировались на Московский железнодорожный узел. К 1 января 1944 г, в порты было доставлено 44 паровоза, а к 1 июля 1944 г. еще 149. Шесть паровозов при морской транспортировке затонули (N 52 — 55, 69 и 70), а один (N 13) оставался в США для работы на колее 1 524 мм до 1946 г.

Первоначально большая часть паровозов серии ША поступила на Октябрьскую железную дорогу для обслуживания грузовых поездов на пинии Москва — Ленинград. На этой дороге они работали до 1947 г. Кроме Октябрьской дороги, паровозы эксплуатировались на Белорусской (депо Гомель), Приволжской, Эстонской и Казанской железных дорогах. В 1957 г. 50 паровозов были переделаны для работы на колее 1067 мм Южно-Сахалине кой железной дороги.


 

Классификация моделей паровозов по странам