http://www.svet4u.ru/ бра и настенные светильники artemide купить.
Главная / Статьи / Паровозы серии Еа, Ел, Емв

Паровозы серии Еа, Ел, Емв

Паровозы серии Еа, Ел, Емв

 

Паровозы серии ША были заказаны, как отмечалось выше, с цепью быстрейшего пополнения паровозного парка. После небольших конструктивных изменений (в основном связанных с необходимостью работы на колее 1524 мм) уже построенная к тому времени часть паровозов типа 1-4-0 могла отправляться в Советский Союз. На организацию же выпуска также заказанных в 1943 г. паровозов типа 1-5-0 требовался определенный срок. Для ускорения выполнения заказа советские специалисты решили использовать проект паровоза типа 1 -5-0 серии Ел, разработанный под руководством русских инженеров. При этом остались прежними основные размеры машины - диаметр цилиндров (635 мм), ход поршня (711 мм) и диаметр движущих колес (1320 мм), сохранилась статически определимая система рессорного подвешивания (в трех точках).
В цилиндрах новых паровозов были установлены чугунные втулки. Для езды с закрытым регулятором вместо применявшихся на паровозах серии Ел байпасов Зяблова или разгрузочного клапана паровозов серии ЩА были использованы клапаны Селлера, благодаря которым насыщенный пар через паропроводные трубы поступал в цилиндры и исключал попадание в них газов и изгари из дымовой коробки; при этом у паровоза увеличивался расход воды.
Котел также отличался от котлов паровозов серии Ел: огневая коробка топки стала выполняться сварной, был применен штампованный сухопарник, поверхность нагрева пароперегревателя возросла с 61,9 до 76,2 м2, при сохранении двухоборотного пароперегревателя испаряющая поверхность нагрева уменьшилась с 242,5 до 229,2 м2, был внесен ряд других изменений. Площадь колосниковой решетки (6 м2) и давление пара (12,7 кгс/см2) остались без изменения.

 

Паровоз типа 1-5-0 серии Еа


Размеры брусковой рамы увеличились, в частности толщина возросла со 114,3 до 127 мм, спицевые колесные центры передней бегунковой тележки были заменены на цельнокатаные. Для подачи угля в топку был установлен углеподатчик типа "Стандарт НТ-1", хорошо зарекомендовавший себя в эксплуатации. Паровозы были оборудованы тормозами Вестингауза типа 6-ЕТ, как и паровозы серии ША. Конструкционная скорость (70 км/ч) и минимальный радиус проходимых кривых (80 м) остались такими же, как у паровозов серии Ел.
В отличие от старых паровозов серии Е новым паровозам типа 1-5-0 было присвоено обозначение серии ЕА и номера 2001 и выше.

 

Основные размеры паровоза серии Еа


Испытания паровоза ЕА 2201, проведенные на экспериментальном кольце Всесоюзным научно - исследовательским институтом железнодорожного транспорта в сентябре - октябре 1944 г, показали, что благодаря применению механического углеподатчика и увеличенного пароперегревателя мощность локомотива увеличилась по сравнению с мощностью паровоза серии Ел на 20-25%. При форсировке 70 кг/(м2*ч) и отсечке 0,6 паровоз развивал усилие тяги 16 400 кгс при скорости 31,5 км/ч, что соответствовало мощности 1920 л. с.
Первые паровозы серии ЕА были выполнены с качающимися колосниковыми решетками; начиная с паровоза № 2624 завода Балдвин и № 3001 завода АЛКО, решетки стали выполняться наборными с колосниками системы "Файербарс". В котле паровозов серии ЕА размещались 35 жаровых (диаметр 125/133 мм) н 188 дымогарных (47/51 мм) труб.

 

По предложению инженера В.В. Иванова в 1944 г. паровозы типа 1-5-0 начали выпускаться с усиленными пальцами ведущих колесных пар, параллелями, ползунами, они имели также изменения в конструкции дышел и ряда других деталей. Этим паровозам было присвоено обозначение серии Ем (Е модернизированные).
Тринадцать последних паровозов завода АЛКО постройки 1945 г, были оборудованы водоподогревателями типа смешения с раздельными питательными насосами для холодной (турбонасос) и горячей воды (поршневой насос); эти паровозы получили обозначение серии Емв (№ 3988-4000).
Часть паровозов серии Ем была построена с цельнолитыми рамами, представлявшими отливку, объединявшую в себе вертикальные полотна рамы, цилиндры паровой машины, междурамные и междуцилиндровые крепления, опору для котла, буферный брус с приливом для стакана тележки, задний стяжной ящик, кронштейны для рессорных балансиров и тормозных подвесок и опоры тормозного вала.
При взвешивании в 1946 г. на Ярославском паровозоремонтном заводе трех паровозов типа 1-5-0: ЕА 2001, ЕА 2988 с литой брусковой рамой и Ем 3892 с цельнолитой рамой было установлено, что паровозы имеют сцепную массу соответственно 91,2; 88,7 и 91,5 т и общую массу в рабочем состоянии 102,8; 99,6 и 103,5 т. По первоначальному же техническому заданию предполагалось, что сцепная масса будет 85,8 т, а общая масса 96,2 т.
Из-за малого диаметра колес при относительно мощном котле паровозы серий ЕА и Ем представляли собой не вполне современные локомотивы даже для тех лет.

Паровозы серии ЕА завода АЛКО имели номера в пределах 2001 - 2200, 3001 - 3500, завода Балдвин – 2201 - 3000, 3501 - 3590, 3692 - 3739; паровозы серии Ем завода Балдвин - в интервалах 3591 - 3620, 3635 - 3691, 3740 - 3960 и 4151 - 4260.
Из построенных в 1943 - 1945 гг. паровозов на дороги НКПС поступило 2047, в том числе серии ЕА - 1622, серии Ем – 412 и серии Емв - 13. По отчетным данным поступление паровозов по годам следующее: 1944 г. - 834, 1945 г. - 861, 1946 г. - 339 и 1947 г. - 13 (все - серии Емв). Постройка последнего паровоза завода Балдвин Ем 4260 была закончена 27 августа 1945 г. Завод АЛКО перестал изготовлять паровозы серии ЕА также в 1945 г.
Из США паровозы морским путем доставлялись во Владивостокский, Мурманский и Молотовский порты, а в 1945 г. 6 паровозов прибыло в Одесский порт.
Поступившие в Советский Союз паровозы типа 1-5-0 начали эксплуатироваться на Московско-Киевской, Сталинской, Свердловской, Южно-Уральской, Западной, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной, Приморской, Московско-Донбасской, Амурской и Карагандинской железных дорогах. По мере появления новых паровозов серий Л, СО и Эр паровозы серий ЕА и Ем переводились с дорог, расположенных в европейской части страны, на дороги Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. Работали паровозы на главных линиях до середины 60-х годов, затем еще около 10 лет использовались на второстепенных линиях и на маневровой работе, а отдельные локомотивы можно было встретить и в начале 80-х годов.
С целью уменьшения расхода воды при беспарном ходе по предложению Проектно-конструкторского бюро Центрального управления паровозного хозяйства МПС на паровозах сняли клапан Селлера и вместо него сделали небольшое отверстие в основном клапане, в результате чего в машину, как и на паровозах серии ША, стал поступать насыщенный пар.
В апреле 1957 г. МПС разрешило после увеличения диаметра пальцев в предступичной части ведущих колесных пар и оборудования паровозов увеличителями сцепного веса повышать давление пара до 14 кгс/см2, но эта мера оказалась запоздалой.

 

Раков В.А. "Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955 г."

Классификация моделей паровозов по странам