http://lombard-rf.kz/ франшиза сети автоломбардов автозайм.
Главная / Статьи / Паровозы серии Тэ,Те,Тл

Паровозы серии Тэ,Те,Тл

До 1920 г. паровозы в Германии заказывались отдельными железными дорогами (Саксонскими, Баварскими, Баденскими и др.), что привело к большой разнотипности локомотивного парка. В апреле 1920 г. на момент образования Управ-ния Государственными железными дорогами (Рейхсбан) в стране насчитывалось более 270 различных по конструкции видов паровозов; при этом одинаковые паровозы на разных дорогах обозначались различными сериями, как это было в России до 1912 г. Чтобы навести порядок в локомотивном хозяйстве, Рейхсбан начал проводить работы по типизации и стандартизации паровозов, а с 1925 г. ввел единое для всех железных дорог двухцифровое обозначение серий паровозов и общую нумерацию для каждой серии. Именно с такими обозначениями паровозы и попадали на советские железные дороги во время Великой Отечественной войны как трофейные, а после ее окончания — по репарациям.

Из работавших в Германии грузовых паровозов типа 1-5-0 первыми в качестве трофейных попали в Советский Союз в 1943 г. паровозы серии 52. В дальнейшем на территории страны оказались паровозы типа 1-5-0 серий 42, 44, 50 и 58. В 1952 г. Министерство путей сообщения изменило обозначения серий 52, 42 и 50 соответственно на ТЭ, ТЛ и ТЕ, сохранив на локомотивах нумерацию немецких железных дорог (буква Т означала трофейный, а вторая буква — серию советского паровоза, близкого по тяговым параметрам к переименованному локомотиву).

Первый паровоз серл.и 52 был построен заводом Борзиг в сентябре 1942 г., а с января 1943 г. изготовление этих паровозов началось на многих паровозостроительных заводах Германии. Паровоз типа 1 -5-0 серии ТЭ . Основные размеры паровоза серии ТЭ некоторых заводах стран, находившихся под контролем Германии, например на заводах Шкода в городе Пльзене. Паровозы серии 52 имели номера в пределах от 001 до 7794, причем номера от 1850 до 2027 давались паровозам с тендер-конденсаторами постройки завода Геншель. Всего было выпущено около 6,5 тыс. паровозов серии 52. В литературе их зачастую называли "военными паровозами".

В качестве исходного типа при проектировании паровозасерии 52 был взят паровоз серии 50, построенный в 1939 г. У паровоза серии 52 будка машиниста была закрыта со всех сторон, пресс-масленки были вынесены в будку, котел и цилиндры изолированы стеклянной ватой. В отличиеот паровозов серии 50 у паровозов серии 52 отсутствовали водоочистител ь, водоподогреватель питательной воды, буксовые клинья, контрольные пробки и т.д. Поршневые питательные насосы были заменены инжекторами, задняя скользящая опора котла заменена гибкой, оставлена одна песочница вместо двух. Для указанного паровоза потребовалось всего 220 кг меди вместо 7 т у паровоза серии 50. Из прежних 6000 деталей около 1000 было упразднено, а 3000 подверглись переделке. Многие громоздкие детали были изготовлены при помощи ковочных штампов и сварки (например, дышла).

Особенностями паровозов серии 52 были относительно небольшая площадь колосниковой решетки (3,92 м2) и малый объем топки (6,9 м3). Поэтому данные паровозы, удовлетворительно работая на высокосортных углях, резко снижали свои теплотехнические качества при использовании обычных низкосортных смесей углей, успешно применявшихся, например, на паровозах ВНИИЖТа. В 1953 г. институт провел полныетяго-во-теплотехнические испытания паровоза ТЭ6410, предварительно модернизированного по проекту Конструкторского бюро ЦТ МПС. Испытания дали положительные результаты.

Паровозы серии ТЭ работали на Белорусской, Октябрьской, Прибалтийской, Львовской и других железных дорогах западной части страны. По мере ввода электрической и тепловозной тяги они снимались с поездной работы и закончили ее в середине 70-х годов. Часть окончивших работу на магистральных железных дорогах паровозов была передана промышленности, а около 700 паровозов было отправлено на железные дороги колеи 1435 мм стран Восточной Европы.

Прототипы паровозов серии 52 — паровозы серии 50, которых к началу Великой Отечественной войны быпо около тысячи, строились на заводах DLV в Германии и на заводах Австрии и Чехословакии. Около шести десятков паровозов серии 50 попали на советские железные дороги, где получили обозначение серии ТЕ .

С 1944 г. заводы DLV начали строить близкие по конструкции паровозам серии 50, но несколько усиленные паровозы серии 42. Они предназначались для линий, допускавших нагрузку от движущих колесных пар до 18 тс. Сцепная масса этих локомотивов в рабочем состоянии была увеличена по сравнению со сцепной массой паровозов серии 52 (ТЭ) на 9 т; одновременно с зтим были увеличены диаметры цилиндров, площади нагрева котла и колосниковой решетки. Последнее объяснялось желанием немецких конструкторов приспособить паровозы для работы на менее калорийных углях, чтобы прекратить доставлять на оккупированные дороги угопь из Германии. Немецкие паровозы с колосниковой решеткой площадью 3,9 м2 не смогли нормально работать на донбасском угле. При постройке паровозов серии 42 (как и серии 52) была достигнута большая экономия материалов и рабочей силы; многие детали были одинаковыми с деталями паровозов серии 52.

Переделанные на колею 1524 мм паровозы серии 42 получили обозначение серии ТЛ  на советские железные дороги поступило около 70 паровозов этой серии. Они были приписаны к депо Унеча, Осиповичи, Молодечно.

Кроме паровозов типа 1-5-0 серий 52, 50 и 42, на магистральные железные дороги СССР поступили 8 паровозов серии 44, которые начали строить в 1926 г., и около 30 паровозов серии 58, начало выпуска которых относится к 191 5 г.


 

Классификация моделей паровозов по странам