Компьютерный подбор автоэмалей molitovka.ru/services/podbor-avtoemalej.
Главная / Статьи / Пассажирские паровозы типов 2-3-0,2-3-1, 2-4-0 и 2-4-1

Пассажирские паровозы типов 2-3-0,2-3-1, 2-4-0 и 2-4-1

Из ранее работавших на германских железных дорогах и поступивших на советские железные дороги пассажирских паровозов следует отметить паровозы типа 2-3-0 серии 38 и типа 2-3-1 серии 03. Паровозы серии 38 были в числе первых трофейных паровозов, оказавшихся на территории страны еще зимой 1942/43 г. Эти паровозы выпускались заводами Графенштаден с 1895 г., Маффей с 1905 г. и Шварцкопф с 1906 г. Последние, получившие наибольшее распространение в Германии, ранее имели обозначение серии Р8, а затем 38 0-40. Часть поступивших на советские дороги паровозов серии 38 была переделана для работы на колее 1524 мм и эксплуатировалась до начала 50-х годов Паровозы серии 03  были наиболее "молодыми" в то время немецкими пассажирскими паровозами. Они представляли собой дальнейшее развитие конструкции распространенных в Германии паровозов типа 2-3-1 серии 01. Паровозы серии 03 строили заводы DLV с 1930 г. (серия ОЗ1 2 с двухцилиндровыми паровыми машинами) и Борзиг с 1939 г. (серия ОЗ10 с трехцилиндровыми машинами).

Переделанные на колею 1 524 мм паровозы серии 03 получили обозначение серии ТС, на советских железных дорогах они работали до 1957 г. В частности, трехцилиндровый паровоз № 1018 эксплуатировался на Московско-Курской и Московско-Киевской железных дорогах; большинство паровозов серии ТС поступило в депо Клайпеда.

С целью более быстрого пополнения локомотивного парка пассажирскими паровозами после окончания Великой Отечественной войны заводу Маваг в Будапеште были заказаны паровозы типа 2-4-0. Паровозы з того типа, обозначенные на венгерских железных дорогах серией 424, завод строил с 1924 г. и возобновил их выпуск после войны. Особенностью этих локомотивов являлась незначительная нагрузка от движущих колесных пар на рельсы (в среднем 14,9 тс), что давало возможность эксплуатировать их на линиях со слабым верхним строением пути. Боковые рамы паровозов выполнялись из стальных листов толщиной 28 мм, система рессорного подвешивания была статически неопределимой, минимальный радиус проходимых паровозом кривых равнялся 1 1 5м.
Для железных дорог Советского Союза паровозы типа 2-4-0, получившие обозначение серии ТМ, завод строил в 1 945,1 946 и 1948 гг. В 1945 г. было построено 10 паровозов (заводские номера 5485 — 5494, из которых номерам 5489 — 5494 соответствовали железнодорожные номера 3 — 8), в 1946 г. — 44 паровоза (заводские номера 5495 — 5502 и 5537 — 5572, из которых первой группе номеров соответствовали железнодорожные номера 9 — 16, а номерам 5555 — 5572 из второй группы соответствовали железнодорожные номера 35 — 52; железнодорожные номера 1, 2, 17 — 34, 53 и 54 не имели последовательной связис заводскими номерами), в 1948г. — 8паровозов (заводскиеномера 5525 — 5532, железнодорожные — 57 — 64).

На железные дороги СССР поступила также небольшая партия паровозов типа 2-4-0, построенных в 1940— 1 944 гг. и ранее работавших на железных дорогах Венгрии; из них 3 паровоза были переделаны на колею 1 524 мм и получили номера 55, 56 и 65.

Паровозы серии ТМ эксплуатировались в основном на Львовской, Ковельской, Кишиневской и Винницкой железных дорогах. В 1961 — 1963 гг. часть из них была передана промышленности, а остальные исключены из инвентаря или возвращены на дороги Венгрии.

В 1951 г. в Советский Союз в качестве подарка к семидесятилетию И. В. Сталина поступил один из четырех построенных заводом Шкода в Пльзене паровозов типа 2-4-1. Этот паровоз заводского типа 67L-0 с заводским номером 2679 и надписями "Друг"  был изготовлен в 1949 г. и прибыл в депо Москва-Пассажирская Московско-Курской железной дороги. Три остальных паровоза, получивших обозначение серии 476, поступили на железные дороги Чехословакии.

Особенностью паровоза была ранее не использовавшаяся на локомотивах советских железных дорог трехцилиндровая машина компаунд, имевшая два наружных горизонтально расположенных цилиндра низкого давления и один цилиндр высокого давления, размещенный между боковинами рамы с наклоном 1:8,3. Поршни всех трех цилиндров были связаны шатунами с кривошипами ведущей (второй) колесной пары, причем пальцы цилиндров низкого давле-ниябыли смещены друг по отношению к другу на 90°, как у обычных двухцилиндровых машин, а кривошип средней части оси колесной пары был смещен по отношению к наружным кривошипам на 135°. Ось первой движущей колесной пары была изогнута, чтобы исключить касание ее с шатуном цилиндра высокого давления.

Брусковая рама паровоза имела боковины толщиной по 80 мм. Рессорное подвешивание было трехточечным. С целью повышения экономичности паровоза рабочее давление пара в котле приняпи 20 кгс/см2. Стальна • топка котла бы-па выполнена с термосифоном и двумя кипятильными трубами; испопьзовался паропере-греватепь Шмидта.

Паровоз "Друг" получил на дороге обозначение 18-01. Будучи единственным образцом новой для того времени конструкции, он в депо регулярно не эксплуатировался, а в 1967 г. был исключен из инвентаря.




 

Классификация моделей паровозов по странам