Главная / словарь терминов / ЗАКАВКАЗСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ЗАКАВКАЗСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ЗАКАВКАЗСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — пролегает по территории Грузии и Армении в зап., центр, и юж. р-нах Закавказья, побережья Чёрного моря. Управление дороги в Тбилиси. Дорога граничит с Азербайджанской ж. д. (ст. Шарур, Беюк-Кясик, Иджеван) и с Северо-Кавказской ж. д. (ст. Весёлое). Эксплуатац. длина дороги (1990) — 2346 км. Осн. узловые станции — Тбилиси, Гюмри (Ленинакан), Ереван, Сам-тредиа, Хашури. 3. ж. д. имеет выход к ж. д. Турции (ст. Ахурян). Дорога связывала с центральными р-нами России порты Чёрного моря, осуществляла пасс. перевозки в курортные зоны, являлась важным трансп. путём для вывоза из Закавказья нефти и нефтепродуктов, минеральных строит, материалов, угля, цветной и марганцевой руд, с.-х. продукции, изделий маш.-строит., текстильной, пищевой, хим. пром-сти и для ввоза в р-ны Закавказья разл. продукции и сырья. Особенности работы дороги определяются рельефом местности в р-нах её пролегания, наличием горных участков и линий, проходящих вдоль морского побережья. В состав дороги входят линии, построенные в кон. 19 в. (см. Закавказские железные дороги). Одна из старейших в стране ж. д. Поти — Тифлис (ныне г. Тбилиси), эксплуатируется с 1872. В 1925 вступила в строй ж.-д. ветвь Ленинакан — Артик, в 1935 Броцеула — Цхалтубо с ответвлением на ст. Гумбрин, в 1940 участки Гори — Цхинвал и Цха-кая (Сенаки) — Сухуми с ответвлениями на Поти и Ткварчели. Сквозное рабочее движение поездов по Черноморской дороге открыто в кон. 1942. В 1949 в пост, эксплуатацию принят последний участок этой линии Сухуми — Адлер.
3. ж. д.— первая магистраль, на к-рой завершена полная электрификация, начавшаяся на Сурамском перевале в 1932. В 1966 на ст. Цители-Цхаро установлена памятная опора контактной сети с надписью «25 000 км» в честь завершения электрификации 25 тыс. км на отечеств, ж. д. Все линии 3. ж. д. на терр. Грузии электрифицированы в 1967, Армении — в 1972.
Важную роль во внедрении электрич. тяги сыграла линия через Сурамский перевал, где испытывались электровозы серий ВЛ19, ВЛ11, ВЛ15. На электровозе ВЛ19—01 смонтирован электродвигатель з-да «Динамо» и впервые испытана схема рекуперативного торможения. В 40-е гг. на дороге применены методы индустриального монтажа контактной сети, что позволило нек-рые работы выполнять не на строит, объектах, а в мастерских и на заводах. На дороге спроектированы и впервые в стране в 1942 построены передвижные тяговые подстанции, получившие затем распространение на всех электрифицир. магистралях. В частности, в 1944—46 передвижная подстанция, использовавшаяся на стационарной тяговой подстанции Закавказской ГЭС, переведена на Куйбышевскую ж. д. для питания электрифицир. участка Куйбышев — Безымянка. В 1943 на дороге смонтированы 3 передвижные подстанции для восстановления электрифицир. участка Минеральные Воды — Кисловодск Северо-Кавказской ж. д.
В 1944 Куйбышевской и Южно-Уральской ж. д. были переданы для освоения электрифицир. участков электровозы, полностью укомплектованные аккумуляторными батареями, изготовленными на дороге, а также оборудование тяговых подстанций, демонтированный в Хашури ртутно-выпрямительный агрегат, разл. инструменты и т. д. В 1943 в электровозном депо Хашури, а затем на др. станциях начаты ремонт и модернизация трофейных вагонов. Значительной модернизации были подвергнуты моторвагонные секции. На Тбилисском паровозо-вагоно-ремонтном з-де, напр., переоборудована моторвагонная секция на напряж. 3 кВ; переделаны ступеньки моторвагонных секций СД-165 и СМ-261 для схода на низкие посадочные пасс. платформы с сохранением возможности использования вагонов и на высоких платформах, что позволило избежать крупных затрат на устр-во высоких посадочных платформ. На дороге были разработаны схемы рекуперативного торможения для первых электровозов при электрификации Сурамского перевала; в 50-е гг. введено рекуперативно-реостатное торможение; в кон. 70-х гг. на участке Гори — Цхинвали испытана система электрич. тяги пост, тока на напряж. 6,6 кВ.
В послевоен. годы выполнены большие объёмы работ по реконструкции локомо-тивного х-ва в связи с переходом на тепловозную и электровозную тягу; отремонтированы и построены новые станции и вокзалы. При стр-ве в южных сейсмич. р-нах использовались индивидуальные проекты вокзалов (ст. Новый Афон, Гагра, Очамчире, Сухуми и др.). Дорога почти на всей протяжённости оборудована автоблокировкой, электрич. централизацией. На 3. ж. д. до 60% всех затрат приходится на искусств. сооружения. К ним относятся мост через р. Куру, перекрывающий автомагистраль, совмещённый мост в каньоне р. Раздан, ж.-д. мосты Черноморской линии, мосты, тоннели и виадуки перевальных участков Зестафони — Хашури, Джаджур — Ленинакан, галереи для защиты пути от горных обвалов, селеспуски и др. В 80-е гг. закончено стр-во линий, имеющих большое значение для развития малоосвоенных, высокогорных р-нов Грузии и Армении. На вые. 2163 м над уровнем моря проложена часть линии Ахалкалаки — Марабда, имеющая сложный профиль; более 30 путепроводов, мостов, в т. ч. 110-метровый. Введён в строй уникальный участок дороги Иджеван — Раздан, проходящий по 20 большим мостам, тоннелям общей протяжённостью 16 км (в т. ч. Меградзорский — 8,4 км), завершивший линию Масис — Нурнус. Участок в 3 раза сократил путь между Тбилиси и Ереваном. Построены вторые пути общей длиной 296 км. На 3. ж. д. осуществляется вождение местных пасс. поездов удлинёнными составами (22— 23 вагона), внедрённое на дороге впервые в стране в 1960.
Дорога награждена орденом Октябрьской Революции (1973).