http://www.veleslip.ru/ маленькие балконы с кованым ограждением.

ВАГОН

ВАГОН (франц. wagon, от англ. waggon — повозка) — единица подвижного состава ж. д.; колёсный экипаж открытого или закрытого типа, оборудованный всеми необходимыми средствами для включения в состав поезда и предназначенный для перевозки грузов (см. Грузовой вагон) и пассажиров (см. Пассажирский вагон). Прототип В.— небольшая четырёхколёсная тележка (в странах Зап. Европы наз. «вагонетка», в России — «собака»). В., направляющими для к-рых служили дерев, лежни, использовались в шахтах и рудниках ещё в средние века. В нач. 19 в. в повозках с конной тягой стали перевозить не только грузы, но и пассажиров. Первая дорога с регулярным движением таких экипажей открылась в англ. графстве Суррей близ Лондона ещё в 80-е гг. 18 в. Усовершенствование конструкции В. тесно связано с изобретением рельсов и изменением их формы. На смену полосовым рельсам пришли уголковые, рельсы с жёлобом, а затем с овальной (грибовидной) головкой («валики»), что повлекло за собой изменение вагонного колеса: на ободе появился выступ (гребень, или реборда). Эти изобретения способствовали увеличению скорости движения при повышении безопасности, улучшению плавности хода.
В России вагонетки с канатной, а позднее с конной тягой появились на рудничных и внутризаводских рельсовых дорогах: в 1764 на Колывано-Воскресенском з-де на Алтае, в 1788 на Александровском з-де в Петрозаводске, в 1810 на Змемногорском руднике, а с паровой тягой — на Нижнетагильской ж. д., построенной в 1834. Для Царскосельской ж. д., от-крывшейся в 1837, подвижной состав, в т. ч. и В., был закуплен за границей; только единичные образцы были изготовлены в России. В зависимости от конструкции и удобств для пассажиров. В. именовались каретами, шарабанами, дилижансами, к-рые первоначально устанавливались на спец. платформах, а затем стали включаться в состав поезда. В те же поезда входили платформы и открытые вагоны для грузов. Произ-во первых В. было налажено на Александровском з-де в 1846 для первой рус. магистральной ж. д. между Петербургом и Москвой. Эти В. имели все осн. узлы совр. В.: кузов (см. Кузов вагона), раму (см. Рама вагона), буксы, колёсные пары, ударно-тяговые приборы, тележки (см. Вагонная тележка), рессорное подвешивание, тормоза, внутривагонное оборудование.
Первые грузовые (товарные) В.— крытые 4-осные В. и В.-платформы с центральной сцепкой без буферов грузоподъёмностью 8,2 т. В 1855 построены 2-осные В. грузоподъёмностью 6,5—10 т.
В 1862 стали выпускать В.-ледники н о 1868 — В. с опрокидывающимся кузовом (думпкары), с 1872 — В.-цистерны, гл. обр. для перевозки нефти и нефтяных продуктов, а также специализир. В. для живой рыбы, молока, сыпучих грузов (песка и др. пром. материалов). В 1892 был создан грузовой В. грузоподъёмностью 12,5 т, т. н. «нормальный тип», определивший развитие конструкции В. на последующие годы. Этому способствовало введение в России в нач. 80-х гг. бесперегрузочного следования товарных В., что обеспечило эксплуатацию В. одного типа по всем ж. д. страны. Крытые В. строились с одинаковыми внутр. размерами кузова (дл. 6400 и шир. 2743 мм).
Улучшались и конструкции кузовов и тележек пасс. В. В 1902 на Среднеазиатской ж. д. впервые служебный В. был оборудован устр-вом лля охлаждения воздуха, а в 1915 на Юго-Зап. дороге построен вагон-ресторан г системой вентиляции, отопления и охлаждения воздуха. В 1906 были построены первые двухэтажные пасс. В. Большой ущерб ж.-д. транспорту России нанесли 1-я мировая война, Гражданская война и иностранная военная интервенция. Парк грузовых В. сократился с 502 тыс. в 1913 до 244 тыс. в 1918. З 1919 насчитывалось 150 тыс. грузовых В., причём многие из них были неисправны. К ремонту В. были привлечены крупнейшие з-ды страны. В годы Гражданской войны на золото были закуплены 1500 4-осных цистерн в Канаде, Великобритании и Германии. В 1923 начался выпуск отечеств. 2-осных крытых В. и платформ грузоподъёмностью 20 т, в 1925 — 4-осных крытых В. грузоподъёмностью 50 т, в 1926 — 4-осных изотермич. В., в 1927— 4-осных цистерн. Начало развиваться отечеств, вагоностроение, создавалась вагоноремонтная база.
Первые 2-осные В. с кузовом дл. 14 м для пасс, пригородных поездов построены в 1924. Осн. тип В. пасс, парка в 40-е гг.— В. с кузовом дл. 20,2 м, спроектированный в 1928. По этому типу строились купейные жёсткие и мягкие В., В.-рестораны, почтовые, багажные, а также В. для пригородного сообщения. Все В. имели стальную раму, остальные части кузова были деревянными.
В период реконструкции ж. д. в 30-е гг. началось произ-во 50—60-тонных В. с автосцепкой и автотормозами; была начата поточная сборка 4-осных полувагонов грузоподъёмностью 60 т, с 1937 — выпуск стальных литых тележек повыш. прочности и надёжности, а также устр-в автосцепки.
После Великой Отечеств, войны вагоно-строит. пром-сть перешла на выпуск цель-нометаллич. В. с кузовом дл. 23,6 м. Началось произ-во универсальных крытых В. с объёмом кузова 120 м3 ; 4-, 6-, 8-осных цельнометаллич. полувагонов; 4-осных платформ с металлич. бортами; хопперов для перевозки разл. сыпучих грузов; цистерн, рефрижераторных В.; транспортёров грузоподъёмностью до 700 т; разл. специализир. В. для магистрального и пром. транспорта.
Совр. вагонный парк оснащён В. сле-дующих «шов: несамоходные, перемещаемые локомотивами, и самоходные, к-рые имеют собств. энергетич. установку (В. дизель-поездов, автомотрисы, трансферкары), и В. моторвагонного подвижного состава и электропоездов магистральных ж. д. и метрополитена. Осн. типы грузовых и пасс. В. различаются по числу колёсных пар (осности) — выпускаются 2-, 3-, 4-, 6-, 8-осные и многоосные В.; по устр-ву ходовых частей — наиболее распространены тележечные и нетележечные. Осн. параметры, характеризующие В.: грузоподъёмность собств. масса (тара), нагрузка от колёс ной пары на рельсыСосевая нагрузка), нагрузка на 1 м пути спогонная нагрузка). Различают В. для ширококолейных и узкоколейных ж. д. Размеры В. соответствуют определ. габариту подвижного состава; могут либо эксплуатироваться по всей сети ж. д. страны (общесетевые В.), либо на ж.-д. путях пром. пр-тий, а также использоваться для внеш. перевозок до места примыкания путей пром. пр-тий к магистральным (см. Вагоны промышленного транспорта).
Вагонный парк отличается многообразием типов и конструкций В., что обусловлено необходимостью удовлетворения разл. требований: высокая провозная способность ж. д., комфортные условия для пассажиров, сохранность грузов, защита грузов от атм. осадков, макс, использование грузоподъёмности, универсальность. Эти факторы определяют требования к конструкции В.: оснащение их автоматич. тормозами, автосцепкой, усовершенствованными ходовыми частями, системами отопления, охлаждения, кондиционирования, вентиляции, тепло-изоляцией, электрооборудованием и др. Конструкция В. характеризуется рацио-нальностью и рядом техн.-экон. параметров, к-рые во многом определяются свойствами используемых высокопрочных материалов. Осн. материалом для изготовления несущих частей В. служит низколегиров. сталь (листовая, сортовой, фасонный прокат и отливки). Элементы, подвергающиеся коррозии, изготовляют из высоколегированных (нержавеющих) сталей. Для снижения собств. массы (тары) в конструкции В. эффективно применение более легких, чем сталь, алюминиевых сплавов, напр. при изготовлении кузовов В. высокоскоростных поездов, котлов цистерн для перевозки молока (обеспечивается сохранность груза) и крепкой азотной кислоты (хорошее сопротивление агрессивному воздействию), внутр. обшивки рефрижераторных В. (предотвращается коррозия). Уменьшение собств. массы (тары) и улучшение эксплуатац. показателей В. достигается также применением полимерных материалов, гл. обр. для изготовления внутр. оборудования и отделки пасс. В.
При создании В. выполняется обширный комплекс расчётов и проводятся разл. испытания, позволяющие оценить прочность и жёсткость всех несущих нагрузку элементов; надёжность узлов и частей вагона; обеспечение безопасности движения; динамич. качества (плавность хода, устойчивость от схода с рельсов и опрокидывания, воздействие на путь и др.); эффективность тормозного оборудования и автосцепного устр-ва, а для пасс, и изотермич. вагонов также и элек-трооборудования, устр-в кондиционирования воздуха, теплотехн. качеств кузова. В ходе испытаний оценивается и уровень шума, противопожарная защита, условия комфорта для пассажиров и обслуживающего персонала. Развитие ва-гоностроения предполагает улучшение эксплуатац. и прочностных х-к В.
В новых пасс. В. предусматривается увеличение пассажировместимости (про-возной способности); повышение уровня комфорта; соответствие увеличению ско-ростей движения; улучшение плавности хода; использование эффективных мате-риалов; повышение экон. х-к и надёжности. Увеличение вместимости пасс. В. достигается путём удлинения кузова (26—27 м вместо 23,4) и конструирования двухэтажных В., в к-рых населённость поезда повышается на 50—65% (в В. с местами для сидения). Для грузовых В. важным направлением является увеличение погонной нагрузки, т. к. от неё зависит возможность роста провозной способности ж. д., а также осевой нагрузки, что позволяет увеличить грузо-подъёмность В., снизить их уд. металлоёмкость (коэф. тары). Важная особенность конструкции грузовых В.— возможно лучшая приспособленность к механизир. и автоматизир. погрузочно-разгрузочным операциям и маневровым работам. Для повышения провозной способности ж. д. перспективно проектирование В. с увеличенными габаритами: 8-осных полувагонов и цистерн, к-рые по сравнению с 4-осными обладают существ, преимуществами, т. к. при одинаковой длине поезда его масса возрастает на 25—60%; вдвое уменьшается вероятность выжимания В. из состава; улучшаются динамич. качества; уменьшается уд., сопротивление движению и расход энергии на тягу поезда; снижается себестоимость перевозок, а следовательно, более эффективным становится использование капитальных вложений в развитие про-пускных способностей ж. д. В парке специализир. В. принципиальные изменения произошли в конструкции изотермич. В., к-рые строятся с кузовом нового типа — трёхслойная монолитная оболочка («сэндвич»), с жидкоазотной системой охлаждения, вагоны-термосы.
Существенно увеличить надёжность В., снизить их сопротивление движению, реализовать и др. преимущества конст-рукции позволило оборудование вагонных букс роликовыми подшипниками. Снижению необрессоренной массы экипажа способствовало использование колёсных пар с полыми осями.